Dvojkolesia železničných koľajových vozidiel. Dvojkolesie pre železničné koľajové vozidlá. dvojkolesia lokomotív a motorových vozňov motorových vozňov

Stiahnite si dokument

GOST 11018-2000

MEDZIŠTÁTNY ŠTANDARD

Trakčné koľajové vozidlá železnice
rozchod 1520 mm

KOLESOVÉ PÁRY

Všeobecné špecifikácie

MEDZIŠTÁTNA RADA
PRE ŠTANDARDIZÁCIU, METROLÓGIU A CERTIFIKÁCIU
Minsk

Predslov

1 VYVINUTÉ Medzištátnym technickým výborom pre normalizáciu MTK 236 „Dieselové lokomotívy a traťové stroje“ a štátom unitárny podnik Celoruský výskumný ústav dieselových lokomotív a traťových strojov (GUP VNITI) Ministerstva železníc Ruska

ZAVEDENÉ Štátnou normou Ruska

2 PRIJATÉ Medzištátnou radou pre normalizáciu, metrológiu a certifikáciu (protokol č. 18 MGS zo dňa 18.10.2000)

3 Príloha A tejto normy je autentickým textom kapitoly 3 medzinárodný štandard ISO 1005-7-82 Železničné koľajové vozidlá. Časť 7. Dvojkolesia pre koľajové vozidlá. Požiadavky na kvalitu"

4 Vyhláškou Štátneho výboru Ruská federácia o normalizácii a metrológii z 10. januára 2001 č. 4-st medzištátny štandard GOST 11018-2000 vstúpila do platnosti priamo ako štátna norma Ruskej federácie od 1. januára 2002.

5 NAHRAĎTE GOST 11018-87

6 REDISZIA. marec 2006

GOST 11018-2000

MEDZIŠTÁTNY ŠTANDARD

Hnacie koľajové vozidlá železníc s rozchodom 1520 mm

KOLESO PÁRY

generál technicképodmienky

Dátum zavedenia 2002-01-01

1 oblasť použitia

1.1 Táto norma stanovuje požiadavky na novovyrobené dvojkolesia rušňov a motorových dvojkolesí viacjednotkových koľajových vozidiel (ďalej len TPS) železníc s rozchodom 1520 mm s klimatickou verziou UHL v súlade s GOST 15150, prevádzkované pri rýchlosti nie vyššej ako 200 km/h.

Požiadavky normy sú povinné.

2 Normatívne odkazy

GOST 8.051-81 Štátny systém na zabezpečenie jednotnosti meraní. Pri meraní lineárnych rozmerov do 500 mm sú povolené chyby

GOST 9.014-78 jeden systém ochrana proti korózii a starnutiu. Dočasná antikorózna ochrana výrobkov. Všeobecné požiadavky

GOST 12.0.003-74 Systém noriem bezpečnosti práce. Nebezpečné a škodlivé výrobné faktory. Klasifikácia

GOST 12.3.002-75 Systém noriem bezpečnosti práce. Výrobné procesy. Všeobecné bezpečnostné požiadavky

GOST 398-96 Bandáže z uhlíkovej ocele pre koľajové vozidlá železníc široký rozchod a metrom. Technické podmienky

GOST 5267.10-90 Profil pre poistné krúžky. Sortiment

GOST 9036-88 Plne valcované kolesá. Dizajn a rozmery

GOST 10791-2004 Plne valcované kolesá. Technické podmienky

GOST 15150-69 Stroje, prístroje a iné technické výrobky. Verzie pre rôzne klimatické oblasti. Kategórie, prevádzkové podmienky, skladovanie a preprava z hľadiska vplyvu klimatických faktorov prostredia

Ozubené kolesá podľa GOST 16530-83. Všeobecné pojmy, definície a symboly

GOST 1129-93 * Slnečnicový olej. Technické podmienky

GOST 5791-81 Priemyselný ľanový olej. Technické podmienky

GOST 7931-76 Prírodný sušiaci olej. Technické podmienky

GOST 30803-2002 / GOST R 51175-98 Ozubené kolesá trakčných pohonov trakčných koľajových vozidiel hlavných železníc. Technické podmienky

GOST 30893.1-2002 (ISO 2768-1-89) Základné normy vzájomnej zameniteľnosti. Všeobecné tolerancie. Medzné odchýlky lineárnych a uhlových rozmerov s nešpecifikovanými toleranciami ";

* Na území Ruskej federácie platí GOST R 52465-2005.

** Na území Ruskej federácie platí GOST R 52366-2005.

(Upravené vydanie, zmena č. 1).

3 Pojmy a definície

Táto norma platí nasledujúce podmienky so zodpovedajúcimi definíciami:

pár kolies: Montážna jednotka pozostávajúca z nápravy s namontovanými pevnými pojazdovými kolesami, ako aj jedného alebo dvoch ozubených kolies trakčného pohonu (axiálnej prevodovky) a ďalších častí vrátane axiálnych ložísk trakčného motora alebo prevodovky, brzdových kotúčov, ktoré nemožno demontované bez demontáže dvojkolesia.

koleso (beh): Jednodielny diel alebo montážna jednotka pozostávajúca zo stredu kolesa s pneumatikou a poistným krúžkom, ktorý ho zaisťuje.

ráfik kolesa: Kompozitný alebo jednodielny ráfik kolesa.

náboj kolesa:Časť stredu kolesa alebo jednodielne koleso s otvorom pre jeho montáž na osku a výstupkom (podlhovastý náboj) pre montáž ozubeného kolesa (a iných častí) na ňom.

páskový prsteň:Časť vyrobená z valcovaných výrobkov v súlade s GOST 5267.10 a inštalovaná na upevnenie pneumatiky v strede kolesa ihneď po jej pristátí.

stred kolesa: Stanovenie podľa GOST 4491.

dokončovacia os: Stanovenie podľa GOST 30237.

obväz: Stanovenie podľa GOST 398.

plné valcované koleso: Stanovenie podľa GOST 9036, GOST 10791.

ozubené koleso: Jednodielny diel alebo montážna jednotka v súlade s GOST 16530.

variabilita priemeru v priereze sedacej plochy: Rozdiel medzi najväčším a najmenším jednotkovým priemerom nameraným v rovnakom priereze.

tolerancia variability priemeru prierezu: Najväčšia prípustná variabilita priemeru v priereze.

variabilita priemeru v pozdĺžnom reze sedacej plochy: Rozdiel medzi najväčším a najmenším priemerom nameraným v rovnakom pozdĺžnom reze.

tolerancia variability priemeru v pozdĺžnom reze: Najväčšia prípustná variabilita priemeru v pozdĺžnom reze.

zostava dvojkolesia: Technologický postup montáže metódou tepelného alebo lisovaného uloženia na nápravu kolies, ozubené kolesá a iné diely.

oterová korózia: Fyzikálno-chemický proces, druh korózie kovu v miestach styku tesne stlačených alebo prevalcujúcich sa častí cez seba, ak v dôsledku deformácie ich povrchov dochádza k mikroskopickým šmykovým posunom v podmienkach vystavenia korozívnemu prostrediu, napr. vzduchu.

(Upravené vydanie, zmena č. 1).

4 Technické požiadavky

4.1 Dvojkolesia musia zodpovedať požiadavkám tejto normy, konštrukčnej a technologickej dokumentácii.

Tvorbu dvojkolesí vykonávajú organizácie, ktoré na to dostali oprávnenie predpísaným spôsobom.

4.2 Dvojkolesie (obrázky 1, 2) by malo pozostávať z:

osi (plné alebo duté):

S čapmi pre ložiská ložiskovej skrine umiestnenými mimo kolies alebo medzi nimi;

S prednášľapovými a podnášľapovými časťami;

S hladkou strednou časťou alebo s dosadacími časťami pre ozubené kolesá, ložiská axiálnych motorov, prevodovky, brzdové kotúče alebo iné časti namontované na náprave medzi kolesami, ktoré nemožno demontovať bez demontáže dvojkolesia;

dve kolesá (bežné):

Pevné (valcované, lisované, kované, liate);

Kompozitné: stredy kolies (valcované, lisované, kované, liate diskové, škatuľové alebo špicové, alebo s pružnými prvkami), vrátane kolies s predĺženým nábojom určeným na pripevnenie dielov, bandáží a prídržných krúžkov, ktoré ich naň upevňujú;

ozubené koleso (jedno alebo dve):

celý;

Kompozit: ozubené koleso, náboj a iné spojovacie časti;

Ostatné diely alebo zostavy vrátane axiálnych ložísk trakčného motora, prevodovky, brzdových kotúčov, dutého hriadeľa trakčného pohonu, ktoré sú umiestnené medzi kolesami a nie je možné ich demontovať bez demontáže dvojkolesia.

(Upravené vydanie, zmena č. 1).

A V- šírka ráfika kolesa;
S- vzdialenosť medzi prítlačným koncom prednápravovej časti a vnútorným koncom ráfika kolesa;
D - priemer kolies vo valcovom kruhu; E
F G- geometrická náprava dvojkolesia

Obrázok 1 - Dvojkolesie s jedným ozubeným kolesom na náprave

A- vzdialenosť medzi vnútornými koncami (hranami) ráfikov kolies; V -šírka ráfika kolesa;
D- priemer kolies v valivej kružnici; E- tolerancia radiálneho hádzania valivého kruhu kolesa;
F- tolerancia koncového hádzania vnútorného konca ráfika kolesa; G- geometrická náprava dvojkolesia;
TO- rovina súmernosti osi; T - tolerancia symetrie A

Obrázok 2 - Dvojkolesie s dvoma ozubenými kolesami na predĺžených nábojoch kolies

4.3 Časti dvojkolesia pripravené na montáž musia spĺňať požiadavky:

Nápravy - GOST 22780, GOST 30237;

Plne valcované kolesá - GOST 9036, GOST 10791;

Odlievané stredy kolies - GOST 4491;

Bandáže - GOST 398;

Páskovacie krúžky - GOST 5267.10;

Ozubené kolesá - GOST 30803.

Valcované a lisované stredy kolies a iné diely dvojkolesí - regulačné dokumenty(ďalej - ND), schválený predpísaným spôsobom, a požiadavky tejto normy.

4.3.1 Požiadavky na nápravu

4.3.1.1 Parameter drsnosti povrchov osi by mal byť:

Hrdlá pre valivé ložiská a náboje kolies - Ra *? 6,3 μm;

Čapy pre axiálne klzné ložiská pre RTD s konštrukčnou rýchlosťou V až:

VKomu? 100 km/h - Ra? 1,25 μm;

VKomu> 100 km/h - Ra? 0,63 μm;

Stredná časť - Ra? 2,5 mikrónu;

Náboje kolies pre ozubené kolesá - Ra? 1,25 μm;

pre axiálne valivé a klzné ložiská - Ra? 2,5 mikrónu;

nepracujúci - Ra? 10 mikrónov;

Galtele:

ložiskové čapy - Ra? 1,25 μm;

ramenné krky - Ra? 2,5 mikrónu.

Pre duté osi by mal byť parameter drsnosti povrchu stredového otvoru Ra? 10 mikrónov.

4.3.1.2 Tolerancia variability priemeru ** osi v priečnych a pozdĺžnych rezoch by mala byť:

Hrdlá pre valivé ložiská - nie viac ako 0,015 mm;

Hrdlá pre axiálne klzné ložiská - nie viac ako 0,05 mm;

Nosné diely pre kolesá - nie viac ako 0,05 mm, v prípade skosenia by mal väčší priemer smerovať k stredu osi;

Podzostavy pre ozubené kolesá alebo pre náboje ozubených vencov - nie viac ako 0,05 mm.

Predmontážne diely pre axiálne podložky ložísk nie väčšie ako 0,03 mm

Povolené chyby pri meraní lineárnych rozmerov - podľa GOST 8.051.

“** Tu a nižšie je dovolené namiesto variability priemeru v priereze merať odchýlku od kruhovitosti, namiesto variability priemeru v pozdĺžnom reze merať profil pozdĺžneho oddiele. Tolerancia kruhovitosti a profilu pozdĺžneho rezu musí byť 0,5 tolerancie premenlivosti priemeru v priečnom alebo pozdĺžnom reze“;

4.3.1.3 Tolerancia radiálneho hádzania pri kontrole stredov čapov nápravy pre valivé a klzné ložiská, časti kolies a ozubené kolesá by nemala byť väčšia ako 0,05 mm.

4.3.1.4 Tolerancia koncového hádzania koncov prednápravových častí nápravy pri kontrole stredov by nemala byť väčšia ako 0,05 mm.

4.3.1.5 Os musí byť podrobená ultrazvukovému testovaniu a detekcii magnetických defektov v súlade s GOST 30237, GOST 30272.

4.3.1.6 Povrchy čapov nápravy, predstupňových, stupňovitých a stredných častí, ako aj zaoblenia prechodu z jednej časti nápravy na iné by mali byť vytvrdené valcovaním pomocou valcov v súlade s GOST 30237.

4.3.2 Požiadavky na koleso a stred kolesa

4.3.2.1 Rozdiel v hodnotách tvrdosti ráfika pre jeden pár kolies by nemal presiahnuť 24 jednotiek HB.

4.3.2.2 Rozdiel v šírke ráfika kolesa (rozmer V, Obrázky 1, 2) by nemali byť väčšie ako 3 mm. Šírka zloženého ráfika kolesa sa meria po obvode vo vzdialenosti najmenej 100 mm od krajných čísel označenia.

4.3.2.3 Parameter drsnosti sedacích plôch by mal byť:

Náboj kolesa alebo stredové otvory kolesa:

s tepelným spôsobom formovania - Ra? 2,5 mikrónu;

s metódou lisovania - Ra? 5 mikrónov;

Vonkajší povrch stredu kolesa na pripevnenie pneumatiky - Ra? 5 mikrónov;

Predĺžený náboj pre prispôsobenie prevodovky - Ra? 2,5 mikrónu.

4.3.2.4 Tolerancia variability priemeru by mala byť:

Otvory náboja kolesa alebo stredu kolesa v priečnom a pozdĺžnom reze - nie viac ako 0,05 mm. V prípade skosenia by mal väčší priemer smerovať k vnútornej ploche náboja;

Vonkajší povrch stredu kolesa na pristátie pneumatiky v priereze - nie viac ako 0,2 mm, v pozdĺžnom reze - nie viac ako 0,1 mm.

V prípade skosenia by sa smer skosenia mal zhodovať so smerom skosenia vnútornej dosadkovej plochy pásu a rozdiel v hodnotách tolerancie pre variabilitu priemeru dosadacích plôch v pozdĺžny rez by nemal byť väčší ako 0,05 mm.

4.3.2.5 Povolená odchýlka od menovitej hodnoty priemeru lícovania nápravy a náboja kolesa (stred kolesa) mm. Rozdiel v hrúbke náboja kolesa (stred kolesa) na koncoch, okrem predĺženej časti náboja, nie je väčší ako 5 mm v obvode.

4.3.2.6 Konečné vyvŕtanie otvoru náboja kolesa (stred kolesa) by sa malo vykonať pred ich vytvarovaním s nápravou. Na strede kolesa s predĺženým nábojom na pripevnenie ozubeného kolesa je otvor náboja vyvŕtaný po usadení ozubeného kolesa alebo náboja zloženého ozubeného kolesa.

4.3.2.7 Parameter drsnosti vnútorného sedacieho povrchu pásu by mal byť Ra? 5 mikrónov. Pri šírke do 10 mm od prítlačného ramena a drážok pre poistný krúžok nie je hrubovanie povolené. Na zvyšku tohto povrchu je povolený ponor v množstve najviac dva s celkovou plochou najviac 16 cm2 s maximálnou dĺžkou ponoru najviac 40 mm.

4.3.2.8 Polomer spojenia prvkov profilu vybrania pásu pre poistný krúžok musí byť najmenej 2,5 mm, polomer spojenia sedacej plochy a oporného ramena musí byť najmenej 1,5 mm. Parameter drsnosti povrchov drážky pre poistný krúžok a pre prítlačné rameno by mal byť Ra? 10 mikrónov. Na okrajoch drážky pre prídržný krúžok, vyčnievajúcich na vnútornú dosadaciu plochu pásu a prítlačné rameno na oboch stranách, by mali byť skosenia 1,5 mm pod uhlom 45°. Namiesto skosenia je povolené zaoblenie hrán s polomerom 2 mm.

4.3.2.9 Tolerancia variability priemeru sedacej plochy pásu v priereze by nemala byť väčšia ako 0,2 mm, v pozdĺžnom reze - nie viac ako 0,1 mm. V prípade skosenia musí smer skosenia spĺňať požiadavky na dosadaciu plochu stredu kolesa podľa 4.3.2.4.

4.3.2.10 Povolená odchýlka priemeru lícovania pneumatiky a stredu kolesa od menovitej hodnoty mm.

4.3.2.11 Stredy kolies a jednodielne kolesá by sa mali podrobiť skúške ultrazvukom v súlade s GOST 4491 a GOST 10791.

4.3.2.12 Bandáž sa musí podrobiť ultrazvukovej skúške v súlade s GOST 398 a magnetickej detekcii defektov na vnútornom sedacom povrchu v súlade s požiadavkami ND.

4.3.2.13 Jednodielne kolesá a stredy kolies, ako aj ozubené kolesá (na želanie zákazníka) dvojkolesí TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 100 až 160 km/h (do 130 km/h - pre MVPS) musia byť podrobené statickému vyvažovaniu, s výnimkou stredov kolies dvojkolesí, ktoré sa podrobujú dynamickému vyvažovaniu. Zvyšková nevyváženosť kolesa a stredu kolesa by nemala byť väčšia ako 12,5 kg? Cm. Umiestnenie nevyváženej hmoty musí byť vyznačené na ráfiku stredu kolesa označením čísla „0“ s výškou 8 až 10 mm.

4.3.2.14 Pristátie pneumatiky na stred kolesa sa vykonáva tepelnou metódou s interferenciou 1,2? 10-3 až 1,6? 10 -3 priemery stredového ráfika kolesa. Zmrštenie stredového ráfika kolesa v dôsledku plastických deformácií po montáži by nemalo byť väčšie ako 20% maximálnej tesnosti.

4.3.2.15 Teplota zahrievania pneumatiky pred pristátím na ráfiku stredu kolesa by mala byť od 220 °C do 270 °C. Regulácia teploty sa vykonáva pomocou zariadení, ktoré umožňujú kontrolovať jej hodnotu počas ohrevu, zaznamenávať graf teplotných zmien (diagram ohrevu) pásma v čase na uložený informačný nosič a tiež automaticky vypnúť ohrievač, keď je jeho prípustná hodnota prekonal.

4.3.2.16 Obväzový krúžok sa zasúva zosilnenou stranou do drážky obväzu pri teplote pásu najmenej 200 °C a nakoniec stlačí golier obväzu silou od 4410 4 do 49104 N (od 45 do 50 tf) pri teplote nie nižšej ako 100 ° C ... Po zlisovaní goliera by mal byť ochranný krúžok pevne upnutý v drážke bez medzery na konci. Medzera medzi koncami krúžku nie je väčšia ako 2 mm.

4.3.2.17 Na vytvorenie meracej základne musí byť upínací krúžok pneumatiky po ukončení redukcie opracovaný v dĺžke (7 ± 1) mm od konca po skutočný vonkajší (dosadací) priemer ráfika stredu kolesa. s maximálnymi odchýlkami ± 0,2 mm.

4.3.2.18 Na vonkajších koncoch pneumatiky a ráfiku stredu kolesa, potom čo pneumatika dopadla na priamku pozdĺž polomeru kolesa, sa aplikujú kontrolné značky na ovládanie otáčania pneumatiky v strede kolesa v prevádzka. Kontrolné značky na páske v tvare 4 - 5 jadier s hĺbkou 1,5 až 2,0 mm sú nanesené vo vzdialenosti 10 až 15 mm od okraja náporového goliera pásky a sú umiestnené v dĺžke 24 až 30 mm v rovnakých intervaloch medzi žilami. Tupým nástrojom sa nanesie kontrolná značka na ráfik stredu kolesa s hĺbkou 1,0 mm a dĺžkou 10 až 20 mm.

4.3.2.19 Kontrolné pruhy sa aplikujú: - na obväz s červeným smaltom a na ráfik stredu kolesa - biela (žltá) farba po nanesení kontrolných značiek v miestach ich umiestnenia po celej hrúbke obväzu.

4.3.3 Požiadavky na ozubené koleso (celé alebo viacnásobné)

4.3.3.1 Parameter drsnosti povrchu otvoru ozubeného kolesa alebo náboja zloženého ozubeného kolesa pred pristátím na náprave alebo predĺženom náboji stredu kolesa by mal byť:

S tepelnou metódou - Ra? 2,5 mikrónu;

Tlačovou metódou - Ra? 5 mikrónov.

4.3.3.2 Tolerancia premenlivosti priemeru otvoru ozubeného kolesa v priečnom a pozdĺžnom reze nemá byť väčšia ako 0,05 mm. V prípade skosenia musí smer skosenia zodpovedať smeru skosenia sedla nápravy alebo predĺženého stredového náboja kolesa.

4.3.3.3 Požiadavky na spracovanie sedacích plôch a montáž ozubených kolies na časti trakčného pohonu dvojkolesia umiestnené medzi kolesami musia zodpovedať požiadavkám projektovej dokumentácie.

4.3.3.4 Zuby ozubeného kolesa (ráfika) by sa mali testovať magnetickou detekciou defektov na absenciu povrchových defektov.

4.3.4 Časti a zostavy dvojkolesia, ktoré dosadajú na nápravu, náboje kolies, stredy kolies alebo ozubené kolesá s možnosťou relatívneho otáčania a (a) pohybu a vyžadujúce na ich demontáž demontáž dvojkolesia, musia spĺňať požiadavky tohto štandardná.

(Upravené vydanie, zmena č. 1).

4.3.4.1 - 4.3.4.2 (Vylúčené, dodatok č. 1).

4.4 Požiadavky na dvojkolesie

4.4.1 Nominálne základné rozmery dvojkolesia (obrázky 1, 2):

A= 1440 mm;

V= 140 mm - pre lokomotívy; 130 mm - pre viacjednotkové koľajové vozidlá (ďalej len MVPS) a ponuky;

S- podľa odsúhlasenej projektovej dokumentácie (ďalej len projektová dokumentácia);

D- v súlade s GOST 3225 - pre dvojkolesia lokomotív; GOST 9036 - pre kolesá MVPS; GOST 5000 - pre ráfikové kolesá MVPS a tendre.

4.4.2 Parametre profilov vencov kolies: podľa obrázku 3 - pre dvojkolesia lokomotív a podľa obrázku 4 - pre MVPS. Po dohode medzi zákazníkom a výrobcom je povolené použiť profil ráfika s inými parametrami. Je povolené použiť bezhrebeňové dvojkolesia s profilom ráfika podľa KD.

Tolerancia šírky ráfika kolesa (veľ V, Obrázky 1, 2) by mali byť, mm:

Pre lokomotívy;

Pre MVPS.

Odchýlky iných veľkostí - podľa 14. triedy GOST 30893.1

4.4.3 Tolerancia priemeru kolesa vo valcovom kruhu, berúc do úvahy splnenie požiadaviek bodu 4.4.7, musí zodpovedať GOST 9036 a GOST 3225 pre lokomotívy, GOST 5000 - pre MVPS.

Rozdiel medzi priemermi kolies jedného páru kolies v rovine valivého kruhu by nemal byť väčší ako 0,5 mm.

4.4.4 Tolerancia radiálneho hádzania valivého kruhu kolesa (veľ E) vzhľadom na stredy osi ( G V až malo by byť, mm, nie viac:

1,0 - at V až? 70 km/h;

0,5 - pri rýchlosti 70 km / h< V až? 120 km/h;

0,3 - pri rýchlosti 120 km / h< V až? 200 km/h

4.4.5 Vzdialenosť medzi vnútornými koncami ráfikov kolies (veľ A) pre TPM s konštrukčnou rýchlosťou V až by malo byť, mm:

o V až? 120 km/h;

1440 ± 1 - pri 120 km / h< V až? 200 km/h

4.4.6 Tolerancia čelného hádzania vnútorných koncov ráfikov kolies F o stredoch osí G pre TPS s konštrukčnou rýchlosťou V až malo by byť, mm, nie viac:

1,0 - at V až? 120 km/h;

0,8 - pri rýchlosti 120 km / h< V až? 160 km/h;

0,5 - pri rýchlosti 160 km / h< V až? 200 km/h

4.4.7 Parameter drsnosti valivých plôch a prírub kolies by mal byť Ra? 10 mikrónov, vnútorné konce ráfikov kolies - Ra? 20 mikrónov.

Obrázok 3 - Profil venca kolesa pre lokomotívy

Obrázok 4 - Profil ráfika kolesa pre MVPS

4.4.8 Na vnútorných koncoch ráfikov kolies hotového dvojkolesia sú povolené rozptýlené drsné hrany s hĺbkou nie väčšou ako 1 mm, ktoré nepresahujú polomer spojenia s prírubou kolesa. Celková plocha prievanu nie je väčšia ako 50 cm2.

4.4.9 Rozdiel vo vzdialenostiach od vnútorných koncov ráfikov po konce častí predkolesovej nápravy (rozdiel v rozmeroch S) pre jeden pár kolies by nemala byť väčšia ako 2,0 mm.

Pri použití pri výrobe dvojkolesí ako základňa stredu nápravy (obrázok 2, základňa TO) tolerancia symetrie T vzdialenosť medzi vnútornými koncami ráfikov kolies sa musí rovnať hodnote tolerančného poľa pre veľkosť A.

Hrúbka upínacieho ramena pri otáčaní vnútorných koncov obväzov musí byť najmenej 6 mm.

4.4.10 Dvojkolesia s pevným ozubeným kolesom (ozubené kolesá) s konštrukčnou rýchlosťou nad 100 až 120 km/h pre lokomotívy (do 130 km/h pre MVPS) sa kontrolujú na zvyškovú statickú nevyváženosť. Hodnota zvyškovej statickej nevyváženosti dvojkolesia by nemala byť väčšia ako 25 kg?

4.4.11 Dvojkolesia s pevným ozubeným kolesom s konštrukčnou rýchlosťou nad 120 km/h pre lokomotívy (nad 130 km/h pre MVPS) sa kontrolujú na zvyškovú dynamickú nevyváženosť.

Hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti dvojkolesia v rovine každého kolesa pre RV s konštrukčnou rýchlosťou V až malo by byť, kg? cm, nie viac:

12,5 - pri rýchlosti 120 km / h< V až? 160 km/h;

7,5 - pri rýchlosti 160 km / h< V až? 200 km/h

Pre dvojkolesia MVPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 130 až 160 km/h je povolená zvyšková dynamická nevyváženosť maximálne 25 kg cm v rovine každého kolesa.

4.4.12 Dvojkolesie, na ktorom je ozubené koleso upevnené na ložiskovej podpere namontovanej na trakčnom motore a prenos krútiaceho momentu je realizovaný pomocou dutého hriadeľa, ktorý má možnosť vzájomného pohybu v pozdĺžnom a priečnom smere. smeroch vzhľadom na os, sa kontroluje na zvyškovú dynamickú nevyváženosť pri upevňovaní podpier ložísk ozubeným kolesom v strednej polohe vzhľadom na os. Hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti je v súlade s 4.4.11.

Je povolené kontrolovať takéto dvojkolesie na zvyškovú statickú nevyváženosť, ktorej hodnota by sa mala poskytnúť oddelene pre jednotlivé prvky dvojkolesia počas jeho vytvárania, berúc do úvahy 5.1.2.

Celková hodnota zvyškovej statickej nevyváženosti dvojkolesia RTS s konštrukčnou rýchlosťou V až by mala byť, kg cm, maximálne:

25 - pri rýchlosti 120 km/h< V к? 160 км/ч;

15 - pri rýchlosti 160 km/h< V к? 200 км/ч.

4.4.13 Farby a laky hotových dvojkolesí - v súlade s GOST 22896 alebo GOST 22947.

4.4.14 Elektrický odpor dvojkolesia nesmie byť väčší ako 0,01 Ohm.

4.4.15 Formulár alebo technický list je priložený ku každému dvojkolesiu. Vo formulári alebo technickom pase dvojkolesia uveďte:

Typ (meno);

Názov a podmienené číslo výrobcu;

Dátum výroby;

Dátum a číslo osvedčenia o prevzatí od výrobcu;

označenie výkresu dvojkolesia;

Údaje o náprave, jednodielnych kolesách alebo stredoch kolies a pneumatikách (výrobca odliatkov, tepelné číslo), výrobca a označenie výkresu nápravy, jednodielnych kolesách alebo stredoch kolies a pneumatikách.

Okrem toho vo formulári alebo technickom pase uveďte počiatočné rozmery hlavných častí nápravy (priemery čapov pre valivé a klzné ložiská, predráfikové a ramenné časti, priemer strednej časti nápravy), pristávacie priemery náboje kolies alebo stredy kolies, vonkajšie priemery stredov kolies a vnútorné priemery pneumatík, priemery kolies pozdĺž valivého kruhu a hrúbka hrebeňov, ako aj hrúbka pneumatík.

Tlačivo alebo technický pas dvojkolesia musí obsahovať strany, na ktorých sú uvedené kontroly a opravy vykonané v depe alebo v opravovni (dátum, druh opravy, počet najazdených kilometrov, skutočné rozmery).

Okrem formulára alebo technického listu je k dvojkolesiu priložený formulár alebo technický list ozubeného kolesa (kolesa), ako aj (ak je to potrebné) ďalších dielov.

4.4.16 Označenie a značka po vytvorení páru kolies sa aplikuje na pravý koniec nápravy v súlade s obrázkom 5. V prípade jednostranného pohonu sa za koniec nápravy považuje pravý koniec nápravy. nápravy zo strany ozubeného kolesa. S obojstranným pohonom sa značenie a značenie vykonáva na akomkoľvek konci, ktorý je voľný na značenie a značenie. V budúcnosti sa koniec s označením a brandingom považuje za správny. Označenie a značka dvojkolesí MVPS sa vykonáva v súlade s GOST 30237.

Pri zavedení povinnej certifikácie sú dvojkolesia označené značkou zhody (trhový obeh) na miestach, kde sú umiestnené značky súvisiace s opravou dvojkolesia, ako aj vo formulári alebo technickom pase. Ak konštrukčné vlastnosti dvojkolesia neumožňujú označenie značky zhody (trhový obeh) na konci nápravy, umiestni sa značka zhody (trhový obeh) na iný povrch uvedený v CD alebo len vo forme (technický pas) .

4.4.17 Odolnosť proti únave nápravy a kolies (stredy kolies) by mala vylúčiť prípady poruchy dvojkolesia príslušného RV počas prevádzky.

4.4.18 Použitie diskov kolies (stredov kolies) v pároch kolies, ktorých deformácia spôsobuje počas prevádzky prekročenie tolerancií vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov kolies (veľkosť A, 4.4.5) v dôsledku zahrievania prvkov dvojkolesia pri dlhšom a (alebo) intenzívnom brzdení doštičkami na valivej ploche kolies (pneumatiky), zmenšenie hrúbky ráfika (pneumatiky) v dôsledku opotrebovania a opravy otáčanie valivého povrchu kolies nie je povolené.

4.4.19 Po dohode medzi zákazníkom a výrobcom dvojkolesia je dovolené stanoviť ďalšie dodatočné požiadavky na diely dvojkolesia.

(Upravené vydanie, zmena č. 1).

Pre nápravy s klznými a valivými ložiskami bez koncového uchytenia maticou

Pre nápravy s valčekovými ložiskami s upevnením koncovou maticou

Pre nápravy s valivými ložiskami uloženými na konci s podložkou

Zóna I(aplikované pri výrobe nápravy)

1 - podmienené číslo resp ochranná známka výrobca surovej nápravy; 2 - mesiac a rok (posledné dve číslice) výroby hrubej osi; 3 - poradové číslo osi; 4 - značky technickej kontroly výrobcu a zástupcu preberania, ktorý skontroloval správnosť
prenos značiek a prijatie cieľovej osi; 5 - podmienené číslo alebo ochranná známka výrobcu, ktorý spracoval hrubú os

Zóna II(aplikované pri vytváraní páru kolies)

6 - označenie spôsobu formovania páru kolies (FT - termický, Ф - lis, TK - kombinovaný s tepelným spôsobom pristátia kolesa (stred kolesa) a lisovým spôsobom pristátia ozubeného kolesa na nápravu, TZ - kombinovaný s tepelná metóda
pristátie ozubeného kolesa a lisovací spôsob pristátia kolesa (stred kolesa) na nápravu); 7 - podmienené číslo alebo obchodná značka podniku, ktorý vyrobil zostavu dvojkolesia; 8 - mesiac a rok vzniku dvojkolesia; 9 - znaky technickej kontroly výrobcu a preberacieho zástupcu, ktorý dvojkolesie prevzal; 10 - vyvažovacia značka

(Upravené vydanie, zmena č. 1).

Poznámka - Ak sú konce náprav pracovnými prvkami konštrukcie jednotiek nápravových skríň, potom sú značky a pečiatky vyrazené na valcovej ploche nákružkov alebo inej nepracovnej plochy uvedenej na pracovnom výkrese; výška číslic a písmen od 6 do 10 mm.

Obrázok 5 - Označenie a značka dvojkolesí

5 Formovanie dvojkolesia

5.1 Všeobecné ustanovenia

5.1.1 Dvojkolesie sa vyrába tepelným, lisovacím alebo kombinovaným spôsobom.

5.1.2 Pre dvojkolesia RV s konštrukčnou rýchlosťou nad 100 km/h sa odporúča, aby nevyvážené hmotnosti stredov kolies boli umiestnené v jednej rovine na jednej strane nápravy.

(Nové vydanie, dodatok č. 1).

5.1.3 Konštrukcia dvojkolesia by mala poskytovať kanály na privádzanie oleja pod tlakom do oblasti, kde je koleso (stred kolesa) a ozubené koleso (náboj ozubeného kolesa) spojené s nápravou na demontáž dvojkolesia (škrabka oleja).

5.2 Metóda tepelného tvárnenia

5.2.1 Dvojkolesia sú tvorené tepelnou metódou v súlade s požiadavkami ND.

5.2.2 Lokálne zahrievanie náboja jednodielneho kolesa, ozubeného kolesa alebo stredu kolesa zmontovaného s pneumatikou nie je povolené.

5.2.3 Hodnota presahu pri tepelnom spôsobe pristátia by mala byť:

pre náboje stredov kolies a kolies - od 0,85 · 10 -3 do 1,4 · 10 -3 priemery protiľahlých častí;

pre náboje ozubených kolies - od 0,5 · 10 -3 do 1,0 · 10 -3 priemerov protiľahlých častí.

5.2.4 Prírodný sušiaci olej v súlade s GOST 7931 alebo tepelne upravený rastlinný olej (slnečnicový olej v súlade s GOST 1129 alebo ľanový olej v súlade s GOST 5791) a iné antikorózne nátery, ktoré prešli testami na odolnosť proti korózii trenia protiľahlých častí a náprav, ktoré neznižujú únavovú pevnosť.

5.2.5 Pred tepelnou montážou sa časti namontované na náprave, okrem ozubených kolies, rovnomerne zahrejú na teplotu 240-260 °C so záznamom vykurovacieho diagramu. Teplota ohrevu ozubených kolies vyrobených z legovaných ocelí nie je vyššia ako 200 ° С; je povolené ohrievať ozubené kolesá z ocele triedy 55 (F) až na 260 ° С.

5.2.6 Po dokončení tepelného zmrštenia a ochladení spoja na teplotu životné prostredie pevnosť spoja by sa mala skontrolovať na šmyk skúšobným axiálnym zaťažením R:

636 ± 20 kN (65 ± 2 tf) na každých 100 mm priemeru sedla nápravy elektrických rušňov a dieselových lokomotív pre pristávacie kolesá (stredy kolies);

540 ± 20 kN (55 ± 2 tf) na každých 100 mm priemeru nosnej časti nápravy MVPS pre pristátie kolies (stredy kolies);

294 ± 20 kN (30 ± 2 tf) na každých 100 mm priemeru nábojovej časti nápravy pre dosadnutie ozubeného kolesa (náboj zloženého ozubeného kolesa);

245 ± 20 kN (25 ± 2 tf) na každých 100 mm priemeru predĺženého náboja stredu kolesa na pristátie ozubeného kolesa.

Po dohode so zákazníkom je dovolené pri kontrole pevnosti spoja v šmyku zvýšiť referenčné axiálne zaťaženie s prihliadnutím na požiadavky 5.2.3.

Je povolené kontrolovať pristátie ozubeného kolesa na predĺženom stredovom náboji kolesa s kontrolným momentom (123 ± 10) kN · m [(12,5 ± 1) tf · m] na štvorec každých 100 mm priemeru predĺžený stredový náboj kolesa.

Nie je povolený žiadny posun alebo skrútenie v spoji.

(Upravené vydanie, zmena č. 1).

5.3 Spôsob lisovania

5.3.1 Diely namontované na náprave (kolesá, stredy kolies alebo stredy kolies zmontované s pneumatikami, ozubené kolesá) a náprava musia mať pred lisovaním rovnakú teplotu.

5.3.3 Dosadacie plochy dielov a náprav namontovaných na náprave musia byť pokryté rovnomernou vrstvou prírodného sušiaceho oleja alebo tepelne upraveného rastlinného (konopného, ​​ľanového alebo slnečnicového) oleja. Po dohode so zákazníkom je povolené použitie iných olejov.

5.3.4 Diely sa lisujú na nápravu pomocou špeciálneho hydraulického lisu. Lis by mal byť vybavený kalibrovaným zariadením na indikáciu sily a automatickým zapisovačom, ktorý zobrazuje diagram lisovacej sily ako funkciu posunu kolesa (stred kolesa), ozubeného kolesa vzhľadom na sedadlo počas celej lisovacej operácie.

Trieda presnosti zapisovača nesmie byť menšia ako 1,5 %, chyba priebehu diagramu nesmie byť väčšia ako 2,5 %, hrúbka záznamovej čiary nesmie byť väčšia ako 0,6 mm, šírka pásku grafu musí byť nie menej ako 100 mm, mierka záznamu po dĺžke nesmie byť menšia ako 1:2, pozdĺž výšky diagramu 1 mm by mal zodpovedať sile nepresahujúcej 25 kN (2,5 tf).

5.3.5 Zalisovanie nápravy do kolies (stred kolies) a zalisovanie ozubených kolies sa vykonáva s konečnými lisovacími silami, ktoré musia zodpovedať silám uvedeným v tabuľke 1, pri rýchlosti pohybu piestu hydraulického lisu už nie než 3 mm/s.

Tabuľka 1 - Konečné lisovacie sily pri vytváraní dvojkolesia metódou lisovania

(Upravené vydanie, Rev. č. 1).

5.3.6 Normálny indikátorový diagram vtlačenia by mal mať tvar hladkej, zväčšujúcej sa, mierne konvexnej krivky nahor po celej dĺžke od začiatku do konca vtlačenia (obrázok 6). Nasledujúce odchýlky od normálnej formy diagramu lisovaného uloženia sú povolené:

5.3.6.1 V počiatočnom bode diagramu (zóna prechodu kužeľovej časti do valcovej časti) dôjde k prudkému zvýšeniu sily až na 49 kN (5 tf), po ktorom nasleduje horizontálny rez do 5 % teoretická dĺžka diagramu L.

5.3.6.2 Prítomnosť plošín alebo priehlbín na diagrame v miestach drážok pre olejové kanály na nábojoch, ktorých počet musí zodpovedať počtu drážok.

5.3.6.3 Konkávnosť diagramu s plynulým zvyšovaním sily za predpokladu, že celý oblúk, s výnimkou oblastí a údolí špecifikovaných v 5.3.6.2, je umiestnený nad priamkou spájajúcou začiatok oblúka s bodom označujúcim minimálnu prípustná sila na tomto diagrame Rmin pre tohto typu os.

5.3.6.4 Vodorovná čiara v diagrame na konci vtlačenia v dĺžke nepresahujúcej 15 % teoretickej dĺžky diagramu L, alebo pokles sily nie väčší ako 5 % lisovacej sily P max po dĺžke nepresahujúcej 10 % teoretickej dĺžky diagramu L.

5.3.6.5 Náhle zvýšenie sily na konci diagramu, ak konštrukcia dvojkolesia alebo technológia formovania umožňuje úplné zalisovanie do akéhokoľvek prvku.

5.3.6.6 Oscilácia sily na konci zalisovania s amplitúdou nie väčšou ako 3 % sily zatlačenia P max po dĺžke nepresahujúcej 15 % teoretickej dĺžky diagramu ( L).

5.3.6.7 Pri stanovení hraničnej maximálnej sily podľa diagramu je povolená odchýlka od presnosti merania do 20 kN (2 tf).

5.3.6.8 Ak je konečná prítlačná sila až o 10 % menšia alebo väčšia ako limitná hodnota rozsahu špecifikovaného v tabuľke 1 (okrem prípustného stupňovitého zvyšovania sily podľa 5.3.6.1), výrobca za prítomnosti zákazníka, skontroluje zalisovanie trojnásobným pôsobením skúšobného axiálneho zaťaženia v opačnom smere od lisovacej sily. Na kontrolu zníženej konečnej lisovacej sily musí byť referenčné axiálne zaťaženie rovné 1,2 skutočnej lisovacej sily. Na kontrolu zvýšenej prítlačnej sily musí skúšobné axiálne zaťaženie zodpovedať maximálnej prítlačnej sile podľa tabuľky 1.

(Nové vydanie, dodatok č. 1).

5.3.6.9 Skutočná dĺžka diagramu vtlačenia musí byť aspoň 85 % teoretickej dĺžky diagramu L.

6 Pravidlá prijímania

6.1 Dvojkolesia sa podrobujú preberacím (PS), periodickým (P) a typovým (T) skúškam.

Zoznam parametrov kontrolovaných počas testov je uvedený v tabuľke 2.

1 - pole vyhovujúcich schém lisovania, 2 - maximálna krivka, 3 - minimálna krivka,
R- lisovacia sila, kN; Rmax, P min- maximálne a minimálne konečné lisovacie sily podľa tabuľky 1; L- teoretická dĺžka diagramu, mm

Obrázok 6 - Schéma lisovania šablóny

Tabuľka 2 – Zoznam kontrolovaných parametrov a skúšobných metód

(Upravené vydanie, Rev. č. 1).

6.2 Preberacie skúšky

6.2.1 Preberacie skúšky dielov zostavy dvojkolesia a dvojkolesia sa vykonávajú pred ich lakovaním s predložením certifikátov, iných dokladov potvrdzujúcich kvalitu, schém na kontrolu kolies na strih alebo schém lisovania, ako aj formy alebo technickej pas dvojkolesia a ozubených kolies.

6.2.2 Na časti a dvojkolesie, ktoré prešli preberacími skúškami, musia byť umiestnené akceptačné značky výrobcu a zástupcu. vládny orgán vedenie železníc na miestach stanovených CD.

6.2.3 V prípade nesplnenia aspoň jednej kontrolovanej požiadavky sú diely dvojkolesia pripravené na montáž a dvojkolesie zamietnuté.

6.3 Periodické testy

6.3.1 Periodické skúšky sa vykonávajú najmenej raz ročne v rámci akceptačných skúšok, pričom sa dodatočne monitorujú:

Kvalita povrchovej úpravy - na dvoch častiach každej konštrukcie;

Kvalita vytvrdzovania valcovaním - podľa GOST 30237;

Pevnosť dosadnutia pneumatiky a stlačenie prídržného krúžku - na dvoch dvojkolesiach z každého štandardného rozmeru pneumatiky.

6.3.2 V prípade nevyhovujúcich výsledkov periodických skúšok pre niektorú z overených požiadaviek aspoň na jednom dvojkolesí sa skúšky na túto požiadavku opakujú na dvojnásobnom počte dvojkolesí.

6.3.3 Neuspokojivé výsledky periodických skúšok podľa 6.3.2 sa považujú za konečné, preberanie dvojkolesí sa zastaví, kým sa neodstráni príčina nevyhovujúcich výsledkov skúšok.

6.4 Typové skúšky

6.4.1 Typové skúšky sa vykonávajú:

Pre každý nový dizajn dvojkolesia;

Pri zmene existujúcej štruktúry, vrátane použitia materiálov s rôznymi mechanickými vlastnosťami;

Keď sa to zmení technologický postup výroba dielov dvojkolesia a ich prírezov, spôsob tvarovania dvojkolesia alebo zmena výrobcu;

Keď sa zvýši axiálne zaťaženie dvojkolesia alebo konštrukčná rýchlosť;

So zmenami v brzdový systém.

6.4.2 Podmienky vykonávania typových skúšok musia zodpovedať prevádzkovým podmienkam dvojkolesí z hľadiska hlavných faktorov (statické a dynamické zaťaženie od dvojkolesia na koľajnice, jazdná rýchlosť, trakčné a brzdné sily).

6.4.3 Typové skúšky sa vykonávajú v rámci preberacích skúšok s dodatočnou kontrolou:

Absencia zvýšeného zmrštenia (viac ako 20 % maximálnej tesnosti) stredového ráfika kolesa v dôsledku plastických deformácií po montáži s pneumatikou;

Stav napätia a posúdenie pevnosti častí dvojkolesia;

Zmeny vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov kolies v dôsledku zahrievania počas blokového brzdenia a zmenšenie hrúbky ráfika kolesa (pneumatiky) v dôsledku opotrebovania, zákruty opravy;

Odolnosť proti únave nápravy, jednodielne a zložené kolesá, pneumatiky, ozubenie;

Pevnosť spojenia stredov kolies s pneumatikami, nápravy s kolesami a pevnosť ozubeného kolesa lícujú;

Pevnosť zubov ozubených kolies.

6.4.4. Je povolené vykonávať typové skúšky v rámci kontrol prvkov dvojkolesia podľa faktorov uvedených v 6.4.1.

7 Testovacie metódy

7.1 Kontrolu zhody dvojkolesia a jeho častí vykonáva certifikovaný personál výrobcu so zapojením (v prípade potreby) zástupcu zákazníka.

Poznámka - V prípade potreby zohľadnite informácie poskytnuté spotrebiteľom pri objednávaní dvojkolesia (príloha A).

7.2 Výsledky skúšok dvojkolesia a jeho častí pred, počas a po montáži sú zaznamenané v technickom pase.

7.3 Počas preberacích skúšok sa zhoda s požiadavkami tejto normy zisťuje nasledujúcimi prostriedkami a metódami.

7.3.1 Vzhľad a kvalita povrchovej úpravy sa kontroluje vizuálnou kontrolou pomocou vzoriek (etalónov) kvality povrchu.

7.3.2 Rozmery prvkov a tvar povrchov dvojkolesia sú kontrolované meracími prístrojmi vrátane meradiel a etalónov, ktoré poskytujú triedu presnosti vyššiu, ako je hodnota tolerancie stanovená touto normou.

7.3.3 Hodnota predpätia pred montážou dvojkolesia sa kontroluje meraním lícovaných priemerov protikusov.

7.3.4 Správnosť skutočných kombinácií skosenia sedacích plôch sa kontroluje porovnaním smerov skosenia sedacích plôch pred montážou.

7.3.5 Rozmery (absolútne a rozdiely) sa určujú ako aritmetický priemer výsledkov najmenej troch meraní v bodoch rovnako vzdialených pozdĺž príslušných kružníc.

7.3.6 Profil ráfika (pneumatiky) sa kontroluje vhodnou šablónou. Limitné odchýlky pre rozmery šablóny ± 0,1 mm. Sonda s hrúbkou väčšou ako 0,5 mm pozdĺž valcovacej plochy a hrúbkou hrebeňa, 1 mm - pozdĺž hrúbky hrebeňa, by nemala prechádzať do povolenej medzery medzi šablónou a profilom ráfika kolesa, pričom šablóna by mala byť pritlačená k vnútorný koniec pneumatiky (ráfik kolesa).

7.3.7 Neprítomnosť vnútorných a povrchových chýb nápravy, stredu kolesa (kolesa), ráfika, ako aj ozubeného kolesa (korunky) sa kontroluje metódami magnetickej defektoskopie a ultrazvukovým testovaním používaným v podniku podľa príslušného ND. .

Poznámka - Pri vyhodnocovaní výsledkov meraní metódou ultrazvukového skúšania sa používajú vzorky (etalóny) na identifikáciu defektov.

7.3.8 Kontrola zvyškovej dynamickej a statickej nevyváženosti dvojkolesia sa vykonáva v súlade s požiadavkami ND.

Pri kontrole zvyškovej dynamickej nevyváženosti musí stojan, na ktorom je dvojkolesie namontované, zabezpečiť zaznamenanie nevyváženosti aspoň 0,2 maximálnej hodnoty stanovenej požiadavkami tejto normy.

7.3.9 Teplota ohrevu dielov dvojkolesia pred ich pristátím sa monitoruje podľa schémy ohrevu pomocou prístrojov a zariadení, ktoré riadia zvýšenie, pričom nedovoľuje prekročiť hraničnú teplotu.

7.3.10 Pevnosť spojenia častí s nápravou sa kontroluje, keď:

Spôsob lisovania - podľa tvaru schémy zalisovania a jeho zhody s konečnými lisovacími silami podľa tabuľky 1;

Tepelný spôsob pristátia - trojnásobná aplikácia na pripojenie regulovaného riadiaceho axiálneho (šmykového) zaťaženia alebo riadiaceho momentu (pre kľuku) podľa 5.2.6 so záznamom zaťažovacieho diagramu.

Na kontrolu vhodnosti lisovacích schém sa používa vzor faktúry vypracovaný v súlade s ND.

7.3.11 Tesnosť uloženia pneumatiky a stlačenie poistného krúžku na každom páre kolies sa kontroluje po vychladnutí kolesa poklepaním kovovým kladivom (GOST 2310) na valivý povrch a prídržný krúžok na rôznych miestach. bodov. Tupý zvuk nie je povolený.

7.3.12 Elektrický odpor sa kontroluje na dvojkolesí namontovanom na podperách zariadenia, ktoré umožňuje merať elektrický odpor medzi ráfikmi konkrétneho páru kolies.

(Upravené vydanie, zmena č. 1).

7.3.13 Označenie sa kontroluje vizuálne. Dvojkolesie s nečitateľným označením sa zamieta.

7.3.14 Metódy kontroly kvality lakovania dvojkolesí - v súlade s GOST 22896 a GOST 22947.

7.3.15 Mechanické vlastnosti a chemické zloženie kovu častí dvojkolesia musia byť potvrdené certifikátmi. V prípade nedodržania požiadaviek ND sa vykonáva kontrolný chemický rozbor.

7.4 Počas pravidelných testov dodatočne skontrolujte:

Kvalita povrchovej úpravy dielov pred vytvorením dvojkolesia - inštrumentálna kontrola parametrov drsnosti povrchu v súlade s GOST 2789;

Kvalita vytvrdzovania valcovaním - vyrezaním osí pozdĺžnych rezov v hrdle, stúpačke, strednej časti a prípadne aj v miestach filiet. Tvrdosť je určená prierezom pozdĺžnych tenkých rezov;

Pevnosť spojenia pneumatiky so stredom kolesa - meraním skutočného napätia po odstránení pneumatiky.

7.5 Mechanické vlastnosti kovu kolies, náprav, stredov kolies a ráfikov sa kontrolujú na vzorkách z nich vyrezaných v súlade s GOST 30272, GOST 398, GOST 4491 a GOST 10791 počas pravidelných testov dvojkolesí.

7.6 Dodatočné kontroly pri typových skúškach dvojkolesí

7.6.1 Zníženie skutočnej tesnosti (zmrštenia) stredu kolesa sa zisťuje meraním priemerov dosadacích plôch protikusov v troch rovinách pod uhlom 120° po celom obvode pred montážou a po odstránení pásika. pričom zníženie tesnosti by nemalo presiahnuť hodnotu špecifikovanú v 4.3.2.14.

7.6.2 Zmena vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov kolies od zahrievania pri brzdení klátikmi na valivej ploche kolies je určená vypočítaným, resp. experimentálna metóda reprodukcia režimov dlhodobého brzdenia v dlhých klesaniach a zastavovacieho brzdenia, nasledujúcich po dlhodobých, podľa ND.

7.6.3 Zmena vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov kolies v dôsledku zmenšenia hrúbky ráfika (ráfika) v dôsledku opotrebovania a opravných závitov valivého profilu sa zisťuje výpočtovou alebo experimentálnou metódou porovnanie deformácie kolies s maximálnou a minimálnou prípustnou hrúbkou ráfika (ráfika).

7.6.4 Odolnosť proti únave a bezpečnostná rezerva kolies, stredy kolies s pneumatikami, kvalita spojenia kolies (stredov kolies) s nápravou a kvalita uloženia ozubeného kolesa sa kontroluje podľa ND pre skúšobné metódy.

8 Preprava a skladovanie

8.1 Dvojkolesia sa pri nakladaní na železničné nástupište alebo motorové vozidlo umiestňujú symetricky k pozdĺžnej osi nástupišťa (karosérie), pričom kolesá sú upevnené drevenými klinmi pribitými na dištančných doskách pripevnených k podlahe. vozidlo... Dvojkolesia sú pevne ukotvené k podlahe pomocou žíhaného drôtu s priemerom 6 mm, aby sa predišlo možným kolíziám medzi dvojkolesiami.

8.2 Pri skladovaní a preprave dvojkolesia musia byť čapy, predný koniec náprav a ráfiky ozubených kolies pokryté antikoróznou zmesou podľa skupiny ochrany 1-2, variant ochrany B 3-1 v zmysle podľa GOST 9.014.

Krky náprav a zuby ozubených kolies sú pred prepravou chránené pneumatikami - pásmi vyrobenými z drevených dosák navlečenými na drôte alebo lane alebo pribitými na kovovú či záchytnú pásku. Zuby ozubených kolies by mali byť zabalené do nepremokavého papiera a chránené pred poškodením.

Kovová páska a klince by sa nemali dotýkať hrdla osky.

Pri dlhodobom skladovaní je povolené dodatočne zabaliť krky a ozubené kolesá pytlovinou alebo pergamenom.

8.3 Ložiská podpery prevodovky by mali byť zakryté ochranným puzdrom a ložiská pák jalových momentov dvojkolesí dieselových vlakov by mali byť zabalené do vrecoviny.

8.4 Počas prepravy a skladovania nie je dovolené:

Vyklápacie dvojkolesia a ich prvky;

Háky a reťaze zdvíhacích mechanizmov na uchytenie čapov a náprav dvojkolesí;

Dvojkolesia skladujte na zemi bez toho, aby ste ich položili na koľajnice.

8.5 Na každé dvojkolesie odosielateľ pripevní kovový alebo drevený štítok s vyrazenými alebo namaľovanými nasledujúcimi informáciami:

meno odosielateľa;

Destinácia,

Dátum a číslo dvojkolesia.

V prípade dodávky dvojkolesia s ložiskovými skriňami nápravy je na skrutku predného krytu pravej ložiskovej skrine pripevnený kovový štítok s vyrazeným číslom dvojkolesia, ak nie je vyrazený na telese ložiskovej skrine alebo vpredu. kryt.

9 Záruka výrobcu

9.1 Výrobca zaručuje, že hotové dvojkolesia zodpovedajú požiadavkám tejto normy pri dodržaní pravidiel prevádzky, prepravy a skladovania.

9.2 Záručná doba na dvojkolesie na pevnosť spojenia dielov (náprava, stred kolesa, koleso) je 10 rokov.

Poznámka - Záruka zaniká, ak je dvojkolesie preformované.

9.3 Záručné doby diely dvojkolesí:

Nápravy - v súlade s GOST 30237;

Bandáže - v súlade s GOST 398;

Stredy kolies - v súlade s GOST 4491;

Pevné kolesá - v súlade s GOST 10791;

Ostatné diely (ozubené kolesá a pod.) - podľa ND pre príslušný diel.

Upozornenie - Záručné doby sa počítajú od uvedenia dvojkolesia do prevádzky.

10 Bezpečnostné požiadavky a ochrana životného prostredia

10.1 Bezpečnosť práce pri kontrole, certifikácii a výrobe dvojkolesí je zabezpečená v súlade s požiadavkami GOST 12.3.002.

10.2 Dodatočné požiadavky na bezpečnosť práce vzhľadom na zvláštnosti tvorby dvojkolesí sú stanovené v pokynoch na ochranu práce pre pracovníkov príslušných profesií, technologickej dokumentácii výrobných procesov a normách podnikov pre bezpečnosť práce.

10.3 Pri vykonávaní prác na zostavovaní dvojkolesí zabezpečiť opatrenia na ochranu pracovníkov a životného prostredia pred účinkami nebezpečných a škodlivých výrobné faktory podľa GOST 12.0.003.

10.4 Koncentrácia látok so škodlivými vlastnosťami a úrovne nebezpečných a škodlivých výrobných faktorov na pracoviskách vo výrobných zariadeniach by nemali prekročiť maximálne prípustné hodnoty podľa GOST 12.0.003.

10.5 Technologické priestory, ktoré sú zdrojom emisií škodlivých látok (maľovanie, čistenie, umývanie), sú umiestnené na izolovaných miestach a vybavené odsávacím vzduchotechnickým zariadením.

PRÍLOHA A

(odkaz)

Informácie poskytnuté zákazníkom výrobcovi pri objednávke dvojkolesia

(zodpovedá odseku 3 normy ISO 1005-7-82)

Pri objednávke dvojkolesia zákazník špecifikuje:

Charakteristika dvojkolesia (obrázky 1, 2, 3, 4):

a) účel hnacích koľajových vozidiel,

b) informácie o konštrukčnej rýchlosti dvojkolesia (napr. V? 100 km/h; 100 km/h< V? 120 km/h; 120 km/h< V? 160 km/h; 160 km/h< V? 200 km/h),

c) menovité statické zaťaženie od dvojkolesia na koľajnice a jeho prípustné odchýlky;

Časti namontované na náprave (4.2 a 4.3 tejto normy);

Požiadavky na kalenie vrúbkovania s vyznačením valivých častí nápravy (rázvor, miesto pristátia ozubeného kolesa atď.) - v súlade s GOST 30237;

Požiadavky na čistotu povrchov čapov náprav pre klzné alebo valivé ložiská, čapov náprav pre ložiská trakčných motorov alebo ložiská pohonu náprav;

Spôsob montáže častí dvojkolesia (5.2 a 5.3) na nápravu;

Pri lisovacej metóde tvárnenia - hodnota presahu v spojení nápravy s nábojom, rozsah lisovacích síl (5.3.2 a tabuľka 1), druh naneseného povlaku (5.2.4);

Pri tepelnom spôsobe formovania - hodnota zásahu do spojenia nápravy s nábojom a riadiaceho axiálneho zaťaženia (5.2.3, 5.2.6);

Požiadavky na profil valcovania (4.4.2) a kvalitu spracovania valivých plôch (4.4.7);

Miesta označenia (4.4.16 a obrázok 5);

Kontrolné operácie (tabuľka 2);

Elektrický odpor (4.4.14) a spôsob jeho merania;

Typ vyváženia a prípustná nevyváženosť (4.3.2.13, 4.3.4.2, 4.4.10, 5.1.2);

Režimy brzdenia (5.2.2);

Požiadavky na farby a laky (4.4.13) a iné prostriedky ochrany proti korózii (5.2.4);

Potrebné konštrukčné zmeny (6.4.1);

Dodatočné požiadavky (4.4.19).

(Upravené vydanie, zmena č. 1).

Kľúčové slová: trakčné koľajové vozidlo, rozchod 1520 mm, dvojkolesia, koleso (jazdné), náprava, stred kolesa, veniec, ochranný veniec, ozubené koleso, veniec kolesa, náboj kolesa, technické požiadavky, zostava dvojkolesia, značenie, preberacie pravidlá, spôsoby kontroly, záruky výrobcu, bezpečnostné požiadavky, ochrana životného prostredia

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené na http://www.allbest.ru/

Úvod

Dopravný systém krajiny je neoddeliteľnou súčasťou výroby a sociálnej infraštruktúryštátu, zabezpečenie jeho územnej celistvosti a Národná bezpečnosť... Železničná doprava v tomto systéme zohráva kľúčovú úlohu v sociálno-ekonomickom rozvoji Ruskej federácie, pričom tvorí asi 85 % obratu nákladnej dopravy a viac ako 37 % obratu osobnej dopravy. bežné používanie... Rastúci dopyt po dopravných službách si vyžaduje zásadné štrukturálne zmeny, zlepšenie právnych, ekonomických a administratívnych mechanizmov upravujúcich dopravné aktivity. Súčasný stav techniky Dopravný systém má v budúcnosti potenciál podporovať ekonomický rozvoj a rast blahobytu ruského obyvateľstva.

Avšak kvôli množstvu vážnych problémov s opotrebovaním technické prostriedky a mierou nehôd, dopadom na životné prostredie a zdravie ľudí sú ruskí dopravcovia vytláčaní z viacerých sektorov trhu medzinárodných dopravných služieb a kvalita služieb klesá ruských podnikov a obyvateľstvo. Na riešenie vyššie uvedených problémov pri zabezpečovaní rozvoja dopravy, zvyšovaní bezpečnosti a efektívnosti dopravných služieb, rozširovaní dopravných služieb sú vytýčené prioritné opatrenia zamerané na rozvoj dopravného komplexu.

V prvom rade vytvorenie efektívneho systému kontrolovaná vládou dopravy, regulácia a kontrola trhu dopravných služieb, zabezpečenie spravodlivej hospodárskej súťaže na dopravnom trhu a ekonomických podmienok pre rozšírenú reprodukciu v dopravnom komplexe. To si vyžaduje vytvorenie jednotného právneho rámca pre činnosť dopravných podnikov, berúc do úvahy medzinárodné dopravné normy. Pri plánovanom náraste objemov dopravy sú prioritnými oblasťami problém nákladných koľajových vozidiel. V posledných rokoch sa stav vozidiel približuje ku kritickej úrovni. Vozy často nespĺňajú potreby klientely z hľadiska spotrebiteľských kvalít, nosnosti, rýchlosti dodávky, náročnosti nakládky a vykládky.

Novú generáciu nákladných automobilov vytvárajú továrne domáceho automobilového priemyslu, ktoré sa vyznačujú zvýšenou spoľahlivosťou a účinnosťou. Majú znížený vplyv na trať, čím výrazne znižujú prevádzkové náklady na údržbu a opravy. Dizajn a parametre nových vozňov počítajú s rozšírením špecializácie, využitím konštruktívnych riešení v podvozkoch, ktoré zabezpečujú ich bežnú prevádzku bez renovácie od stavby až po prvú generálnu opravu a medzi generálkami. Nový dizajn podvozky sú vyrábané s pevným rámom a zavesením nad hlavou s axiálnym zaťažením 245 kN (25 tf). Do hlavných prvkov karosérie novej generácie automobilov sa zavádzajú progresívne konštrukčné riešenia, aby bola zaistená bezpečnosť prepravovaného tovaru a pevnosť jeho častí. Používajú sa kolesá so zvýšenou tvrdosťou ráfika, čo zaisťuje znížené opotrebovanie prírub, zavádzajú sa kazetové ložiskové skrine. Prvky karosérie sú vyrobené z nových antikoróznych materiálov.

Vývoj výroby luxusných kabínových automobilov sa uskutočňuje s použitím nového klimatizačného systému s použitím ekologického chladiva. Nový systém vykurovanie týchto áut využíva ekologický spôsob rekuperácie vody. Pri výrobe karosérie sa používajú nové ohňovzdorné materiály, ekologické toalety, nové protipožiarne a hasiace systémy, nové obslužné systémy atď.. Počíta sa so špeciálnymi oddeleniami pre invalidov. Nové osobné autá sú konštruované pre rýchlosť 200-250 km/h, s centralizovaným napájaním, centrálnym diagnostickým a diaľkovým riadiacim systémom.

Parkovisko je jedným z najdôležitejších technických prostriedkov. Kvalita prepravného procesu, včasnosť dodania cestujúcich a nákladu, produktivita prepravy a jej ekonomické ukazovatele závisia od technickej úrovne vozového parku, jeho stavu, počtu a zloženia a potrieb prepravy.

Najdôležitejšou charakteristikou vozového parku je percentuálne zloženie podľa druhu vozňov - štruktúra vozového parku, ktorá závisí od zloženia prepravovaného tovaru alebo požiadaviek cestujúcich. Kritériom pre optimálnosť štruktúry vozového parku je kompletné a kvalitné vybudovanie daného objemu dopravy pri minimálnych nákladoch. Štruktúra vozového parku sa neustále mení v závislosti od ponuky nových áut a vyraďovania starých typov áut a následne sa zlepšuje výrobná základňa, organizácia a technológia vozového parku.

Vagónová ekonomika zabezpečuje prevádzkyschopnosť vozňového parku, udržiavanie vozňov v dobrom technickom a obchodnom stave, ako aj bezpečnú a neprerušovanú jazdu vlakov, vykonávanie plánovaných preventívnych opráv a Údržba vozňov. Vybavenie vozňa navyše poskytuje cestujúcim pohodlné podmienky na cestovanie.

Na plnenie vyššie uvedených úloh má vagónové hospodárstvo potrebnú výrobnú základňu, vrátane vozových skladov, dielní vozových kolies, umývacích a parných podnikov, služieb pre cestujúcich, práčovní, ako aj miest údržby vozňov, miest prípravy vozňov na prepravu, opravy a pod. sklady zariadení, kontrolné body automatických bŕzd a iné stavby a zariadenia, ktoré sú súčasťou vozovne alebo úseku, v rámci územných hraníc, kde sa nachádzajú.

Na zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy vo vagónovej ekonomike sa používajú automatizované diagnostické systémy, ktoré výrazne znižujú vplyv „ľudského faktora“ pri zisťovaní porúch vozňov a zabezpečujú kontrolu technický stav koľajových vozidiel v súlade s platnými regulačnými a technologickými dokumentmi, čím sa výrazne zvyšuje bezpečnosť vlakovej dopravy. Modernizácia existujúceho vozového parku a jeho doplnenie automobilmi novej generácie, ako aj zavedenie zariadení na komplexné sledovanie technického stavu vozového parku v prevádzke umožní stanoviť dĺžku záručných úsekov až do 1600 km. Za týmto účelom, aby bola zaistená bezpečnosť dopravy na rozšírených garantovaných úsekoch železničnej trate, sa plánuje inštalácia týchto komplexov s priemernou vzdialenosťou medzi nimi 25 km. Na cestách sú vytvorené sieťové miesta údržby (PTO) na veľkých zoraďovacích staniciach, na začiatku a na konci záručných úsekov.

1) Hlavné konštrukčné prvky atechnickéúdajov

montážna jednotka

Dvojkolesia vnímajú statické a dynamické zaťaženie, zabezpečujú priamy kontakt medzi vozňom a koľajou a vedú koľajové vozidlá v koľaji, cez ne sa zaťaženie z vozňa prenáša na koľajnice a dvojkolesia tuho vnímajú všetky otrasy a otrasy z nerovností. stopy. Keď koľajové vozidlá sledujú zakrivené úseky trate, vznikajú na dvojkolesiach dodatočné zaťaženia pôsobením odstredivých síl a pri brzdení brzdnými silami. Vyskytujú sa aj prípady, kedy sa kolesá po koľajniciach šmýkajú bez rotácie (prešmykovania). Okrem toho nápravy dvojkolesí osobných automobilov spolupôsobia s hnacími prvkami elektrických generátorov.

Zmena režimu jazdy vlaku, prejazd áut po zakrivených úsekoch a výhybkách spôsobuje zmenu smeru síl pôsobiacich na dvojkolesie a prerozdelenie zaťaženia na jeho prvky. Preto sa pri výrobe a prevádzke dvojkolesí kladú vysoké požiadavky.

Typy dvojkolesí, ich hlavné rozmery a technické podmienky výroby určujú štátne normy. Osobitná inštrukcia ustanovila postup a termíny kontroly, prehliadky a opravy dvojkolesí, ako aj umiestňovanie značiek a pečiatok na ne. Najdôležitejšie normy a požiadavky na zaistenie bezpečnosti premávky sú uvedené v Pravidlách technické využitieželeznice (PTE).

Obr. Pár kolies

Typ dvojkolesia je určený typom nápravy a priemerom kolies.

Kolesá sú namontované na náprave v rovnakých vzdialenostiach od jej stredu tak, aby vzdialenosť medzi ich vnútornými okrajmi bola v rámci stanovených limitov (pozri tabuľku 1.1). Správna poloha kolies a ich pevné spojenie s nápravou - dôležité podmienky zaistenie bezpečnosti pohybu železničných koľajových vozidiel na železničná trať... Dvojkolesia sú počas prevádzky automobilov neustále kontrolované na dodržiavanie týchto podmienok.

Vnútorný okraj kolesa má hrebeň vysoký 28 mm. Táto výška je dostatočná na to, aby zabránila vykoľajeniu koľajového vozidla z koľajníc a zároveň vylučuje možnosť poškodenia dielov koľajnicové spojovacie prvky a výhybky. Hrúbka príruby, meraná vo vzdialenosti 18 mm od špičky, je 33 mm pre nové a sústružené kolesá. V dôsledku trenia pätky o hlavu koľajnice v prevádzke táto hodnota klesá, preto boli stanovené medzné miery opotrebovania.

Tabuľka 1.1 Typy dvojkolesí a ich hlavné rozmery.

2 ) Frekvencia, načasovanie opráv a údržby

Počas prevádzky sú dvojkolesia podrobené kontrole pod vozňom, bežnej a celkovej kontrole, ako aj kontrole s lisovaním nápravy. Dvojkolesia sú kontrolované pod vozidlom pre všetky druhy údržby a opráv bez vyvalenia spod auta, preberania a dodávky, na otočných miestach, ako aj po náraze, nehode, kolízii alebo vykoľajení.

Pri kontrole skontrolujte, či nie sú kĺzačky, zajatie, priehlbiny, škrupiny, priehlbiny, podrezanie a špicatý hrebeň. Minimálne raz za mesiac sa v každom depe pre všetky dvojkolesia vozového parku meria valcovaný kov a hrúbka hrebeňa špeciálnymi šablónami. Bežná kontrola dvojkolesí automobilov sa vykonáva počas aktuálnej opravy TR-3 a pred každým rolovaním dvojkolesia pod automobil. V tomto prípade sa vonkajšou kontrolou kontroluje stav stredov kolies, prítomnosť zodpovedajúcich značiek a pečiatok na koncoch nápravy, valcovanie, hrúbka hrebeňa sa meria pomocou šablón, hrdlá nápravy sú vyšetrené magnetickým defektoskopom.

Úplný prieskum dvojkolesí automobilu sa vykonáva pri veľkých opravách, opravách s lisovaním prvkov, v prípade nejasností alebo absencie značiek a známok posledného prieskumu, poškodenia dvojkolesí po nehode alebo havárii. pomocou ultrazvuku detektor chýb, vymeňte opotrebované alebo chybné prvky. Po zameraní sa na nápravu dvojkolesia nanesú pečiatky a značky úplného prieskumu. Výsledky bežného a úplného prieskumu sa zaznamenávajú do špeciálneho denníka a technického pasu dvojkolesia, ktorý obsahuje aj všetky údaje súvisiace s výrobou a prevádzkou dvojkolesia. Kontrola dvojkolesia s nalisovaním nápravy sa vykonáva vo všetkých prípadoch neozvučenia nápravy ultrazvukovým defektoskopom pri úplnom prieskume, pri stlačení dvoch stredov kolies, pri absencii alebo nejednoznačnosti formovacích značiek a ak dvojkolesie nemá prešiel tento typ prieskumu. Súčasne sa vykonajú všetky práce poskytnuté na kompletný prieskum a náprava sa vylisuje, jej časti príslušenstva sa skontrolujú magnetickým detektorom chýb na zistenie povrchových trhlín, po ktorých sa na nápravu nalepia pečiatky a kontrolné značky. s vytlačenou nápravou.

Životnosť dvojkolesí závisí od veľkého množstva faktorov: od prevádzkových podmienok, od konštrukcie dvojkolesí, kvality ocele a technológie výroby.

Skutočnú životnosť kolesa je možné určiť pomocou nasledujúceho vzorca:

kde H n - hrúbka ráfika nového plného kolesa, H n = 75 mm;

H až - hrúbka ráfika kolesa, opotrebovaného okolo medzných rozmerov, mm;

n je počet otáčok za celú životnosť kolesa;

h je priemerná hrúbka odstránenej kovovej vrstvy na jedno otočenie, mm;

A - užitočná práca auta počas roka, dní;

Lsr - počet najazdených kilometrov za deň, km;

d - priemerné opotrebenie valivého povrchu na 1 km jazdy, mm.

Z rozboru vzorca vyplýva, že životnosť kolies je možné predĺžiť znížením počtu závitov a hrúbkou odoberanej kovovej vrstvy pri každom otočení. Preto je potrebné prísne sledovať, aby sa pri spracovaní kolies vo valcovanom kruhu odstránila minimálna vrstva kovu.

Počet prebrúsení je možné znížiť vďaka organizačným a technologickým opatreniam na zvýšenie pevnosti a spoľahlivosti dvojkolesí, ktoré je možné realizovať v oblastiach: zníženie namáhania náprav v prevádzke, technologické spôsoby zvýšenia spoľahlivosti. Zníženie napätia náprav v prevádzke je možné dosiahnuť odstránením dodatočných silových faktorov vznikajúcich v prevádzke v dôsledku vzniku predtým uvažovaného opotrebovania valivých plôch kolies, preťaženia a nerovnomerného rozloženia zaťaženia vo vnútri vozidla, porúch systémy pruženia pružina, poruchy a nepravidelnosti na trati.

V škodlivom vplyve na pevnosť nápravy zaujímajú popredné miesto včas neodstránené defekty valivých plôch kolies.

Tieto defekty spôsobujú prepätie stále tých istých vlákien. Zistilo sa, že posuvník do hĺbky 2 mm poskytuje najvyššie zrýchlenie až do 60 g. Tieto zrýchlenia spôsobujú značné preťaženie nápravy a najmä konštrukčná sila na čap sa zdvojnásobí.

Zníženie napätia prvkov dvojkolesí je taká udalosť, ako je vyvažovanie dvojkolesí, ktoré je povinné pre dvojkolesia automobilov prevádzkovaných pri rýchlostiach nad 140 km / h. Porušenie rovnováhy pre rýchlosti od 140 do 160 km / h je povolené do 6 N * m.

Technologické spôsoby zvyšovania spoľahlivosti dvojkolesí majú niekoľko smerov - sú to metódy valcovania náprav po celej dĺžke, žíhanie kolies pred sústružením, obnova čapov metalizáciou, obnova závitov pomocou metód automatického navárania.

V súčasnosti sú všetky nové nápravy vo výrobnom procese vrúbkované a staré nápravy sú valcované priamo po drážke.

Valcovanie zlepšuje únavovú pevnosť nápravy, znižuje drsnosť a zvyšuje tvrdosť povrchu. Schéma vrúbkovania náprav pomocou valčekov je znázornená na obrázku 1.1.

Ryža. 1.1 Schéma vrúbkovania nápravy valčekmi

Pre otočnú časť osi je sila P v rozsahu 18 ... 28 kN. Vrúbkovací valec deformuje povrch a vytvára napätia v povrchových vláknach priamo v úseku (1) pod valcom, ktoré výrazne presahujú medzu klzu, ktoré postupne klesajú do hĺbky dielca. Po prejdení valcom (časť 2) majú hlboké kovové vlákna, ktoré dostali napätia a deformácie elastického stlačenia, tendenciu vrátiť sa do svojej pôvodnej polohy, čomu však bránia vonkajšie vlákna, ktoré dostali zvyškové deformácie.

Výsledkom je, že hoci je priemer osi väčší za valcom ako priamo pod valcom, nedochádza k úplnej obnove veľkosti a v povrchových vláknach sa vytvárajú zvyškové tlakové napätia. Tieto napätia v kombinácii s pracovnými ťahovými napätiami znižujú celkový stav napätia v jednej skupine vlákien, čo vedie k zvýšeniu ich únavovej pevnosti. Ďalšia skupina kovových vlákien, ktoré sú pod pracovným tlakom, dostáva dodatočné zaťaženie. To však nespôsobuje vážne poškodenie, pretože prípustné tlakové napätia sú oveľa vyššie ako prípustné ťahové napätia.

Valcovanie vedie k zvýšeniu povrchovej tvrdosti minimálne o 22 % a predstavuje približne HB 219 ... 229. Hĺbka mechanicky spevnenej vrstvy po valcovaní podpery nápravy by mala byť v rozmedzí 3,6 ... 7,2 mm . Drsnosť povrchu R a - 1,25 mikrónov.

Na opracovanie dielov podpery nápravy sa používajú univerzálne skrutkovacie sústruhy, ale aj špecializované odvalovacie sústruhy, napríklad model KZH1843 KZTS, firma Poremba (PNR), TOA-40Z: a TOA-40W modelov.

ocele v dôsledku prechodu na tavenie v elektrických peciach, po ktorom nasleduje evakuácia a fúkanie inertnými plynmi (argónom) za účelom odstránenia nekovových inklúzií.

3) Typické poruchy a poškodenia, ich príčiny a

spôsoby eliminácie

Dvojkolesia sú jedným z hlavných prvkov podvozku, ktorého technický stav výrazne závisí od spoľahlivosti vozňa ako celku. Pri pohybe dvojkolesia po koľajovej trati naň pôsobí komplex statických a dynamických vertikálnych a horizontálnych síl. Okrem toho náprava dvojkolesia je vystavená dodatočnému tlakovému namáhaniu v oblastiach, kde sú náboje kolies pritlačené na nápravu, a mnohým ďalším prevádzkovým faktorom. Kombinácia komplexu týchto faktorov prispieva k výskytu množstva porúch v prvkoch dvojkolesí. Poruchy náprav dvojkolesia sa vo všeobecnosti delia na opotrebovanie, praskliny a zlomeniny.

V strede nápravy sa v prevádzkových podmienkach vytvára množstvo porúch, ktorých umiestnenie je znázornené na obr. 2.1.

Obrázok 2.1. Poruchy strednej nápravy

Najnebezpečnejšie chyby sú priečne praskliny 1. Vykonaný rozbor veľkého počtu náprav s trhlinami v strednej časti ukázal, že drvivá väčšina trhlín je únavového charakteru a sú spôsobené opakovaným opakovaním cyklického zaťaženia, umocneného dodatočným efektom nakladania automobilov presahujúcich zavedené normy, nerovnomerné rozloženie zaťaženia na karosériu, únava kovu, prítomnosť koncentrátorov napätia a defekty na valivých plochách kolies (klzák, triesky atď.), ktoré spôsobujú dodatočné dynamické zaťaženie. Ak sa v náprave zistia priečne trhliny, bez ohľadu na ostatné parametre je potrebné dvojkolesie rozobrať. železničný kolesový vozeň

Pozdĺžne trhliny 2 vznikajú v dôsledku prítomnosti defektov technologického pôvodu v povrchových vrstvách kovu vo forme nekovových inklúzií, západov slnka, zajatia, zárezov. Nápravy dvojkolesí s pozdĺžnou trhlinou v dĺžke viac ako 25 mm sa vymieňajú za prevádzkyschopné. odmietnutie šikmé trhliny 3 závisí od uhla sklonu b k osi generovania. Pri uhle sklonu 30 ° alebo menej patrí trhlina k pozdĺžnej a pri uhle väčšom ako 30 ° k priečnej.

Trhliny môžu byť detekované pomocou ultrazvukovej alebo magnetickej detekcie chýb alebo vizuálne (v podmienkach PTO) pomocou množstva vonkajších znakov. V praxi sa zistilo, že náterový film v oblasti trhliny nepriľne tesne k osi a v niektorých prípadoch napučiava vo forme bubliny alebo sa odlupuje. Hlbšie praskliny sa dajú zistiť nahromadením prachu v lete a mrazom v zime. Vysvetľuje to skutočnosť, že vlhkosť sa koncentruje v trhline, na ktorú sa v lete prilepí prach a v zime sa vlhkosť zmení na mráz.

Prstencové práce na strednej časti nápravy 4 vznikajú trením zvislých pák a vodorovných tyčí, nesprávne zmontovaným alebo nesprávne nastaveným pákovým efektom brzdy alebo ich pádom na nápravu. Značná hĺbka oderu môže viesť k prasknutiu nápravy, preto sú dvojkolesia s opotrebovaním nápravy s hĺbkou väčšou ako 2,5 mm vyradené.

Zárezy a priehlbiny 5- mechanické poškodenie, ktoré je charakterizované vznikom lokálnej priehlbiny vyplývajúcej z plastickej deformácie nárazom akéhokoľvek predmetu (najčastejšie v procese nakladania alebo vykladania dvojkolesí). Nápravy dvojkolesia sú pre tieto chyby zamietnuté, ak je priemer nápravy v mieste ich umiestnenia menší ako prípustný.

Zakrivenie nápravy dvojkolesia- mechanické poškodenie s tvorbou ohybu osi v dôsledku jej deformácie pri nárazoch pri nehodách a zrážkach. Zakrivenie sa určuje meraním vzdialenosti medzi vnútornými okrajmi kolies v štyroch bodoch po obvode alebo ako hádzanie, keď sa náprava otáča v stredoch. Prevádzka dvojkolesí so zakrivením nápravy nie je povolená.

Chyby v ložisku nápravy sú spojené najmä s dodatočným efektom pritlačenia náboja kolesa na nápravu. Najnebezpečnejšia chyba, prasklina, je porušenie kontinuity kovu v zóne kontaktu medzi nápravou a nábojom na konci. Bezprostredne od povrchu sa trhliny šíria pod uhlom 70 ... 75 0 (obr. 2.2) vo vnútri podstredu osi a potom v hĺbke 2 ... 4 mm zmenia svoj smer kolmo na povrch. Sklon trhliny od povrchu nápravy je spojený s tlakom vyvíjaným koncami náboja kolesa, v ktorých úsekoch sa tlak po pristátí na náprave zvyšuje 1,5 ... 1,8 krát od normálneho tlaku náboja kolesa. .

Obrázok 2.2. Povaha tvorby trhliny v päte osi.

Príčinou prudkého poklesu odolnosti náprav v tejto zóne je aj poškodenie povrchu nápravy v dôsledku trecej korózie (oterová korózia), ktorá vzniká na povrchoch lícujúcich dielov pri cyklickom zaťažovaní. Okrem toho pri kontaktnom trení dochádza k procesom mikroopotrebenia, chemickej oxidácii povrchu a vznikajú elektroerozívne javy v dôsledku termoelektrického prúdu vznikajúceho pri trení dvoch kovov.

Chyby čapu nápravy:

Trhliny na krku nápravy sa tvoria najčastejšie v blízkosti filiet. Hlavným dôvodom ich vzniku v čapoch náprav s valčekovými ložiskami je lokálna koncentrácia napätia v oblasti čelnej plochy vnútorného krúžku, najmä v blízkosti zadného zaoblenia. Charakter týchto trhlín je podobný povahe trhlín v ramennej časti, t.j. je dôsledkom koncentrácie napätia v priereze čelnej plochy vnútorného krúžku valčekového ložiska. Aby sa znížila koncentrácia napätia v tejto zóne, je potrebné vykonať vykladacie drážky v blízkosti zadného zaoblenia s hĺbkou 0,04 mm.

Záchvaty a riziká na krkoch a predvstupečasti - kruhové nerovnomerné opotrebovanie pozdĺž priečneho profilu. Na čapoch a častiach predložiek s valivými ložiskami sa vytvárajú stopy priečneho zadretia a riziká v dôsledku otáčania vnútorných krúžkov ložísk a labyrintových krúžkov pri odieraní ložiskových skríň alebo nedostatočnom napnutí krúžkov počas inštalácie.

Poruchy pevných kolies:

Technický stav valivého povrchu a hrebeňa má obrovský vplyv na plynulosť vozňa a interakciu s koľajami, najmä pri prejazde výhybiek. Rozlišovať nasledujúce skupiny poruchy: prirodzené opotrebovanie, termomechanické poškodenie, narušenie kontinuity kovu.

Do skupiny prirodzeného opotrebenia patrí také opotrebenie ako rôzne druhy valivé plochy valivé kolesá, opotrebovanie príruby, šmýkadlá a iné.

Rovnomerné kruhové opotrebovanie - Valcované valivá plocha kolesa h (obr. 2.3, a) v rovine valivého kruhu pochádza z interakcie kolesa s koľajnicou a brzdovou čeľusťou. K tvorbe valcovaných výrobkov z interakcie s koľajnicou dochádza v dôsledku súčasného pôsobenia dvoch procesov: drvenie kovových vlákien v oblasti kontaktu kolesa s koľajnicou a odieranie kovu pôsobením trecích síl vznikajúcich pri brzdení. od sklzu kolesa po koľajnici a podložiek pozdĺž ráfika. Nárast valcovaných výrobkov je tiež spojený s plastickou deformáciou.

V počiatočnom období zábehu prebieha proces tvorby koľajových vozidiel 3x rýchlejšie ako po zábehu. Počas obdobia zábehu; okrem intenzívneho opotrebenia mikrodrsnosti valcovacieho povrchu dochádza k zhutňovaniu horných vrstiev kovu a vytváraniu deformačného spevnenia. Tvrdosť mechanicky spevnenej vrstvy môže dosiahnuť HB 470. V druhej fáze vytvárania valcovaného kovu z oblasti kontaktu kolesa s koľajnicou prúdi smerom k vonkajšiemu okraju kolesa s tvorbou kruhového priehybu.

Ryža. 2.3. Druhy opotrebenia na valivej ploche kolies:

1 - opotrebovaný profil kolesa;

2 - profil opotrebovaného kolesa.

Podľa VNIIZhT je priemerné ročné odvaľovanie kolies nákladných vozňov 2,8 mm. Táto rýchlosť vytvárania valenia sa však výrazne líši pre kolesá s rôznymi hrúbkami ráfika. Takže pre nové koleso nákladného auta sa vytvorí 1 mm valcovanej ocele na 37 000 km jazdy a s ráfikom s hrúbkou 30 ... 32 mm - na 22 000 km. Je to spôsobené nerovnomerným rozložením tvrdosti kovu nového ráfika po hrúbke. Takže na valivej ploche nového kolesa je tvrdosť asi HB 300 a v hĺbke do 60 mm asi HB 270.

Priemerná rýchlosť tvorby koľajových vozidiel v osobných automobiloch je približne 1 mm na 25 000 km jazdy.

Kruhové opotrebovanie nepravidelné pozdĺž profilu - stupňovitý prenájom(obr. 2.3, b), pri ktorom sa na valivej ploche vytvára výrazný schod, vzniká pri posunutí kontaktnej zóny kolesa s koľajnicou najmä v dôsledku asymetrického dosadnutia kolies na nápravu, veľký rozdiel v priemery kolies na jednej náprave pozdĺž valivého kruhu, nesprávna montáž dvojkolesia vo vozíku. Na jednom kolese dvojkolesia je spravidla pozorované stupňovité odvaľovanie a na druhom kolese je buď zvýšené opotrebenie alebo zvislé podrezanie okolesníka. Najväčšia hĺbka stupňovitého valcovania je vo vzdialenosti 25 ... 30 mm od valcovacieho kruhu smerom k skoseniu. Dvojkolesia so stupňovitým odvaľovaním sú vylúčené z prevádzky podľa noriem maximálneho rovnomerného odvaľovania, častejšie však podľa podrezania hrebeňa na druhom kolese.

Opotrebenie hrebeňa Pevne valcované kolesá sa vytvárajú v dôsledku intenzívnej interakcie okolesníka s hlavou koľajnice. Tento proces sa zintenzívňuje abnormálnou prevádzkou dvojkolesia spôsobenou nesprávnou montážou dvojkolesia v podvozku, výrazným rozdielom priemerov valivých kružníc kolies jedného dvojkolesia, asymetrickým uložením kolies na náprave a tiež z dôvodu zúženia trate. Vo všetkých prípadoch je dvojkolesie v koľaji vychýlené a zvyšuje sa frekvencia chodu pätky na bočnej hrane hlavy koľajnice.

Na hrebeňoch sú tri typy opotrebovania: rovnomerné opotrebovanie, zvislé podrezanie (obr. 2.3, c) a špicatý valec (obr. 2.4, a).

Obrázok 2.4. Špicatý valec hrebeňa (a) a kruhový prítok kovu na skosenie (b) kolesa

Vertikálne podrezanie príruby- ide o opotrebovanie hrebeňa, pri ktorom sa uhol sklonu profilu bočného povrchu hrebeňa blíži k 90 °. Vertikálne podrezanie v prevádzke nie je povolené viac ako 18 mm na výšku.

Špicatá rolka(pozri obr. 2.4, a) - ide o mechanické poškodenie, pri ktorom sa po kruhovom obvode hrebeňa vytvorí výstupok v mieste, kde jeho opotrebovaná bočná plocha prechádza do vrcholu. Táto chyba vzniká ako dôsledok plastickej deformácie povrchových vrstiev kovu hrebeňa smerom k jeho vrcholu v dôsledku vysokého kontaktného tlaku a intenzívneho trenia v zóne interakcie s hlavou koľajnice. Prevádzka dvojkolesí so zahroteným valčekom je zakázaná, pretože pri prerezaní protivlneného šípu je možné vykoľajenie vozňov z koľajníc.

Kruhový priehyb na skosení ráfika kolesa (obrázok 2.4, b) - ide o poškodenie, ktoré sa vyskytuje u dvojkolesí s odvalením 5 mm alebo viac, keď dôjde k ďalšiemu zvýšeniu odvaľovania v dôsledku plastickej deformácie posunu kovu z odvaľovacieho povrchu smerom k skosenie. Prejazd dvojkolesí s týmto defektom cez hrbové retardéry vedie k vzniku ďalšieho defektu - odlupovaniu kruhového prítoku kolesa.

Oddeľovací kruhový vtok ráfika kolesa (obr. 2.5, 7) sa v niektorých oblastiach vyskytuje vo forme kruhového odlupovania alebo pozdĺž celého kruhu ráfika.

Pri prevádzke sa vyskytuje aj lokálna deštrukcia – odlupovanie kov na vonkajšom okraji v oblasti skosenia, ktorá má spravidla značnú hĺbku a dĺžku pozdĺž valcovacej plochy. K tejto deštrukcii dochádza v dôsledku únavových procesov pri pôsobení normálnych a tangenciálnych síl prostredníctvom vývoja trhlín vytvorených v hĺbke 8 ... 10 mm v prítomnosti lokálneho koncentrátora napätia vo forme dutín, nekovových inklúzie atď.

V prevádzke nie sú povolené žiadne odrezky s hĺbkou väčšou ako 10 mm, alebo ak je šírka zostávajúcej časti ráfika kolesa v mieste odlupovania menšia ako 120 mm, alebo ak je v mieste zlomu prasklina, bez ohľadu na veľkosti, šíriace sa hlboko do kovu.

Valcovanie sedla(Obrázok 2.3, d) - kruhové opotrebovanie nerovnomerné pozdĺž priečneho profilu ráfika, pri ktorom sa na povrchu behúňa vytvára konkávne sedlo,

Prstencové práce(obr. 2.3, e) - ide o opotrebovanie, pri ktorom sa na valivých plochách kolies vytvárajú lokálne prstencové drážky rôznej šírky. Tieto javy sa spravidla pozorujú pri interakcii dvojkolesí s kompozitnými brzdovými doštičkami. Na okrajoch kontaktnej zóny valivého povrchu s brzdovou čeľusťou sa vytvárajú prstencové útvary a táto pravidelnosť ich vzhľadu sa vysvetľuje nerovnakými tepelnými podmienkami povrchových vrstiev kovu kolesa a kompozitnej čeľuste pozdĺž šírky. kontaktnej zóny a vplyvu abrazívnych prachových častíc na treciu plochu pozdĺž okrajov topánky.

Dvojkolesia s prstencovým usporiadaním s hĺbkou väčšou ako 1 mm pri základni hrebeňa a väčšou ako 2 mm pri vonkajšom okraji ráfika alebo so šírkou väčšou ako 15 mm nie sú povolené.

Crawler(Obrázok 2.5, 1) - miestne opotrebenie kolesa, ktoré sa vyznačuje tvorbou rovnej plochy na valivej ploche. Posuvník vzniká, keď sa koleso pohybuje po koľajnici v šmyku v dôsledku pôsobenia komplexu javov v kontaktnej zóne: zahrievanie kontaktnej zóny na vysoké teploty, kontaktná priľnavosť kovu a silná plastická deformácia.

Hlavnými dôvodmi zaseknutia párov kolies brzdovými doštičkami, čo vedie k šmyku kolies, sú poruchy brzdových zariadení, nesprávne nastavenie tiahla, nesprávne ovládanie bŕzd, zmeny vo vzťahu medzi koeficientom trenia medzi brzdovou čeľusťou a kolesom. a priľnavosť kolesa ku koľajnici (zvlhnutie povrchov, vniknutie mastnoty a pod.).

Posuvníky pri pohybe vozňa spôsobujú otrasy, ktoré vedú k zrýchlenej deštrukcii častí koľajových vozidiel a zvršku koľaje. Štúdie preukázali, že keď sa dvojkolesie pohybuje v šmyku so statickým zaťažením nápravy čo i len okolo 20 ton, intenzita vytvárania kĺzača je 1 mm na 1 km trate. Dvojkolesia so šmýkadlom s hĺbkou väčšou ako 1 mm nie sú povolené.

Obrázok 2.5. Poruchy kolies a náprav

Vysoká teplota šmýkacej zóny pri odbrzďovaní a otáčaní dvojkolesia vedie k obrovskému prestupu tepla z ohriateho povrchu, pri nízkych teplotách okolia a tvorbe tvrdnúcich kovových štruktúr v klznej zóne, čo spôsobuje zvýšenie krehkosť kovu a následne môže spôsobiť odštiepenie kovu zo zóny posúvača a tvorbu triesok.

Čipovanie(Obrázok 2.5, 2) - lokálna deštrukcia ráfika kolesa vo forme odštiepenia kovu valivého povrchu. Dôvodom ich vzniku je termomechanické poškodenie, javy únavy kovu a tepelné trhliny v ráfiku. Úlomky v miestach termomechanického poškodenia a tepelných trhlín vznikajú pôsobením tangenciálnych a normálových síl pri brzdení. Tvorbu triesok uľahčuje martenzitická štruktúra vrchných vrstiev kovu kolies, ktorá je vysoko tvrdý a krehký. Veľké zvyškové napätia vytvrdenej hornej vrstvy kovu kolies spôsobujú tvorbu mikrotrhliniek, ktoré sa postupne rozvíjajú a navzájom sa spájajú a v dôsledku toho dochádza k odlupovaniu kovu. Čipy v miestach termomechanického poškodenia a v miestach tepelných trhlín sa vyznačujú malou hĺbkou nepresahujúcou 2 ... 3 mm a spravidla majú skupinové usporiadanie. Štiepky v miestach únavových trhlín sa vyznačujú hĺbkou významných rozmerov, dosahujúcou 10 mm, nerovným povrchom pokrytým filmom oxidov s charakteristickým typom únavového lomu.

V zimnom období (december-marec) sa v porovnaní s obdobím apríl-november tvoria priehlbiny 2 ... 3 krát častejšie, čo je spojené s nestabilitou koeficientu trenia od poveternostných podmienok, čo znamená, že je ťažké zvoliť správny režim brzdenia. S tým súvisí aj zväčšenie medzier v spojoch koľajníc, čo vedie k dodatočným rázovým účinkom pri prejazde dvojkolesí.

Navarský kov(obr. 2.5, 3) na valcovacej ploche - termomechanické poškodenie, pri ktorom sa na valcovacej ploche vytvárajú kovové šmykové plochy v tvare U. Táto forma plastickej deformácie s maximálnym šmykom v strede kontaktnej lišty a minimom pozdĺž okrajov sa vysvetľuje eliptickým zákonom rozloženia tlaku na kontaktnú podložku. K najväčším deformáciám dochádza v strede kontaktnej plochy, kde vzniká maximálny tlak, ktorý sa vyvíja v smere kĺzania kolies.

Navar sa nachádza na valcovacej ploche vo forme jednej alebo viacerých zón, môže byť jednovrstvový a viacvrstvový. Navar je definovaná ako šmyková výška kovu meraná od nepoškodeného valcovacieho povrchu po vrchy nožníc. Hlavným dôvodom tejto chyby je porušenie režimov brzdenia, v dôsledku čoho sa koleso po koľajnici prešmykne o 20 ... 30 mm na veľmi krátke časové úseky. V tomto prípade v zóne kontaktu medzi kolesom a koľajnicou dochádza k intenzívnej plastickej deformácii s prvkami kontaktného zadierania a výrazného zahrievania kovu, čo po prvé vedie k deformáciám a po druhé k vytvrdzovaniu tejto zóny. martenzitu, ktorý má zvýšenú tvrdosť. Striedanie navarových posunov sa teda vysvetľuje miernym preklzávaním kolesa v dôsledku prudkej zmeny adhéznej sily kolesa ku koľajnici.

Frekvencia výskytu tohto defektu v posledných rokoch stúpa. Vysvetľuje sa to na jednej strane zvýšením rýchlostí vlakov, ich hmotností, pri ktorých je potrebné uhasiť rastúcu kinetickú energiu vlaku a na druhej strane zavedením nekovových podložiek, ktoré poskytujú vysoký brzdný účinok, ale slabo odvádzajú teplo z valivého povrchu počas doby brzdenia. Takže pri brzdení s liatinovými doštičkami ide 70 % tepelnej energie do tela kolesa a pri nekovových doštičkách už až 95 %.

Nánosy na valivých plochách spôsobujú zvýšené rázové zaťaženie železničných koľajových vozidiel a zvršku trate, a preto nánosy s výškou viac ako 0,5 mm pre dvojkolesia osobných automobilov a viac ako 1 mm pre nákladnú dopravu autá nie sú povolené.

Značný podiel na chybách kolies tvoria mechanické poškodenia, medzi ktoré patrí uvoľnenie uloženia náboja kolesa na náprave, posunutie náboja kolesa.

Voľnosť uloženia náboja kolesá sú možné v prípade porušenia technológie tvorby páru kolies, nedodržania rovnosti teploty nápravy a kolesa pri meraní priemerov dosadacích plôch, v dôsledku čoho je nesprávne uloženie s presahom určený. Známkou oslabenia lícovania je pretrhnutie laku po celom obvode v blízkosti konca náboja v mieste jeho spojenia s oskou a uvoľnenie charakteristickej korózie a oleja spod náboja kolesa na vnútornej strane. Dvojkolesia so známkami oslabenia náboja podliehajú demontáži.

Posun náboja kolesa je posunutie náboja kolesa pozdĺž osi. Táto závada je tiež dôsledkom porušenia technológie tvorby dvojkolesia alebo nárazov pri nehodách.

Posunutie náboja kolesa vedie k zmene vzdialenosti medzi vnútornými okrajmi ráfikov kolies a vážne ohrozuje bezpečnosť cestnej premávky, a preto sú dvojkolesia vyradené z prevádzky.

Praskliny v náboji kolesa a disku(obr. 2.5, 4) - vznikajú pôsobením komplexu dynamických síl v dôsledku prítomnosti metalurgických defektov v kove v týchto zónach, nekovových inklúzií a nepravidelností z valcovania kolesa počas výroby. Okrem toho vznikajú trhliny v náboji kolesa v dôsledku ťahových napätí po dosadnutí kolesa na nápravu a prítomnosti mikrotrhlín na hranách vytvorených pri prerazení otvoru v náboji kolesa.

Pozdĺžna trhlina ráfika kolesa(obr. 2.5, 5) - ide o porušenie kontinuity kovu vo forme jednotlivých pozdĺžnych alebo priečnych trhlín. Takéto praskliny vznikajú v dôsledku prítomnosti ohnísk nekovových inklúzií alebo lokálnej heterogenity kovu ráfika kolesa. Tieto poruchy sú odhalené vizuálnou kontrolou. Ak to hrúbka ráfika dovoľuje, defekt sa dá odstrániť sústružením na kolesovom sústruhu. Ak je hrúbka ráfika nedostatočná, potom je dvojkolesie vyradené z prevádzky.

Tepelné priečne trhliny v ráfiku kolesa sa vytvárajú vo forme množstva trhlín z tepelnej únavy na valivej ploche v zónach sklonu 1:7, na skosení a v niektorých prípadoch prechádzajú na vonkajší okraj ráfika. Tepelné únavové trhliny vznikajú v dôsledku striedania intenzívneho zahrievania valivého povrchu kolesa pri brzdení a následnom ochladzovaní. Pri prudkom spomalení vlaku sa valivý povrch kolesa od trenia, najmä pri kompozitných podložkách, zahreje na teplotu 400 ° C a v niektorých zónach môže teplota dosiahnuť 1 000 ° C. Opakujúce sa cykly zahrievania a chladenia spôsobujú postupne v povrchovej vrstve ráfika kolesa tlakové a ťahové napätia, ktorých hodnota môže presiahnuť medzu klzu ocele, čo vedie k rozvoju plastickej deformácie a v dôsledku toho k vzniku prasklín.

Praskliny v krku a predaxiálnej časti osi(obr. 2.5, 6) - ide o narušenie kontinuity kovu, ktoré sa vyznačujú umiestnením najčastejšie v blízkosti filiet, ako sa koncentruje napätie. Hlavným dôvodom vzniku trhlín v čapoch náprav s valčekovými ložiskami na objímke je lokálna koncentrácia napätí v oblasti kontaktu tenkého konca objímky adaptéra alebo konca vnútorného krúžku objímky. ložisko na zmršťovacie uloženie.

Bežné príčiny vzniku priečnych trhlín v osiach sú:

Fenomén únavy kovov;

Preťaženie spôsobené prítomnosťou posúvačov a priehlbín;

Nesprávna poloha nákladu na karosérii vozidla;

Trhliny sa odhalia vonkajšou kontrolou a zisťovaním chýb pri kontrole a oprave dvojkolesí. Dvojkolesia s prasknutými nápravami sú vyradené z prevádzky.

4) Technológia opravy montážeJeho

Pre dvojkolesia sú v závislosti od objemu vykonanej práce stanovené dva typy opráv - bez zmeny a so zmenou prvkov. Pri opravách bez výmeny prvkov v depe sa vykonáva práca na eliminácii opotrebovania čapov náprav - valcovanie a brúsenie čapov a zváranie bez vytláčania prvkov.

Oprava s výmenou prvkov zabezpečuje výmenu náprav, stredov kolies, prelisovanie oslabených stredov kolies, kontrolu dvojkolesí s vylisovaním nápravy. Tento typ opravy sa môže vykonávať v dielňach na opravu kolies a špecializovaných dielňach. Na opravu sú dvojkolesia vyvalené spod auta.

Požičiavanie dvojkolesí odpadá zapínaním špeciálnych strojov s vyvaľovaním sa spod auta aj bez neho. Dvojkolesia pre aktuálnu opravu TR-3 sú točené na kolesových sústruhoch vybavených hydrokopírkou. S postupujúcim zatáčaním sa hrúbka ráfika zmenšuje a jeho najmenšia hrúbka po uvoľnení z aktuálnej opravy je povolená 43 mm a nie menej ako 50 mm pre autá prevádzkované rýchlosťou nad 120 km/h. Vonkajší profil bandáže pri otáčaní je kontrolovaný šablónou a vzdialenosť medzi vnútornými okrajmi pásov - posuvným meradlom. Šablóna je pevne pritlačená k vnútornému okraju bandáže, pričom vôľa pozdĺž valcovacej plochy je povolené do 0,5 mm a do výšky a hrúbky hrebeňa - do 1 mm. Pri údržbe TO-4 na špeciálnych kolesových frézach KZh-20M odpadá v podmienkach depa odvaľovanie pneumatík bez vyvaľovania dvojkolesí Stroj je umiestnený v špeciálnej priekope s odnímateľnými vložkami koľajníc. Na spracovanie pneumatík sa dieselová lokomotíva namontuje na priekopu, trakčný motor sa zdvihne zdvihákom a vložky koľajníc sa vytiahnu do strany a dvojkolesie je zavesené na ložiskách nápravy motora. Dvojkolesie sa otáča z trakčného elektromotora, ktorý je napájaný prúdom 220-380 V. Na ráfiky sa privedú strmene s frézami a ráfik sa natočí na požadovaný rozmer. Doba spracovania pre jeden pár kolies je 30-40 minút.

Opotrebovaný povrch hrebeňa sa obnovuje elektrickým tavením špeciálnymi dvojoblúkovými prístrojmi A-482 pod tavivom alebo ručne vyvalovaním dvojkolesí spod dieselového rušňa s následným strojovým spracovaním. Je tiež povolené zvárať príruby dvojkolesí bez vyvalcovania dvojkolesí spod auta dvojoblúkovým prístrojom R-643 s následným spracovaním na stroji. Povrchová úprava opotrebovaných plôch dvojkolesí umožňuje približne jedenapolkrát znížiť úber kovu z ráfika pri jeho otáčaní, získať normálny profil a predĺžiť životnosť pneumatiky.

Po opracovaní hrebeňa zvaru sa KP dôkladne skontroluje a skontroluje defektoskopom.Výmole (šmýkadlá) na odvaľovacej ploche venca sa odstránia sústružením alebo elektrofúziou s následným spracovaním (u osobných automobilov nie je povolená povrchová úprava). Po nasadení do drážky obväzu, ktorý vychladol na teplotu aspoň 200 °C, sa vloží výstužný krúžok a strana obväzu sa stlačí.

Pri opotrebovaní sa dosadacie plochy ráfika a náboja stredu kolesa obnovia povrchovou úpravou, po ktorej nasleduje otočenie na veľkosť, ktorá poskytuje potrebný zásah.

Čistia sa priečne a pozdĺžne riziká a škrabance, ryhy a stopy korózie na čapoch náprav, ktoré neprekračujú prípustné hodnoty. Po vyčistení priečnych trhlín a rýh sa čapy náprav podrobia detekcii chýb. Upchaté alebo rozvinuté stredové otvory sa obnovia elektrickým tavením a následným opracovaním podľa výkresu.

Prítomnosť priečnych trhlín na krkoch nie je povolená. Ak sa na strednej časti nápravy zistí pozdĺžna trhlina alebo zachytenie s dĺžkou väčšou ako 25 mm, ako aj pozdĺžne trhliny alebo zachytenie na iných častiach nápravy, potom sa dvojkolesie odošle do opravného miesta na plnú opravu. vyšetrenie.

Keď sú autá uvoľnené zo súčasného TR-3 a generálne opravy dvojkolesia sa vyberajú z počtu opravených alebo nových útvarov s rozdielom priemerov pozdĺž valivého kruhu: najviac 12 mm pri uvoľnení z aktuálnej opravy TR-3 a najviac 9 mm pri uvoľnení z generálnych opráv, ktoré spĺňajú požiadavky poriadku technickej prevádzky s nulovým nájomným.

Vytvorením dvojkolesia sa rozumie výroba dvojkolesia z nových prvkov. Výmena jednotlivých častí dvojkolesia (nápravy, stredy, ozubené kolesá) za nové alebo vhodné, ale používané, znamená opravu dvojkolesia s výmenou prvkov. Stredy kolies sa za studena nalisujú na nápravu na špeciálnom hydraulickom lise. Pred lisovaním sú nápravy a stredy kolies dimenzované tak, aby poskytovali potrebnú tesnosť, dosadacie plochy sa očistili, utreli a namazali prírodným sušiacim olejom. Sila pri stlačení stredu bandážou na 100 mm priemeru spodnej časti je (45-4-65) 104N a pri stlačení stredu bez bandáže - resp. (40 4-60) 104N. V procese lisovania sa vytvorí diagram lisovania so špeciálnym indikátorom. Vytvorenie dvojkolesia je ukončené kompletnou skúškou, razením a vyplnením technického pasu dvojkolesia.

5) Technológia montáže a testovania

Technologický postup opravy a formovania dvojkolesí obsahuje značné množstvo operácií vykonávaných postupne a paralelne na špecializovaných pracoviskách pomocou vysokovýkonných zariadení.

Dvojkolesia prichádzajúce do mechanickej časti dielne sú podrobené predbežná kontrola a pranie, ktoré sa vykonáva v špecializovanej práčke. Potom dvojkolesie vstupuje na kontrolnú plošinu, ktorá je vybavená stojanom, ktorý umožňuje otáčanie dvojkolesia pri kontrole. Vykonáva sa tu aj ultrazvuková, magnetická defektoskopia s defektoskopom. Vykonajú sa potrebné merania a určí sa výška opravy.

V mechanickej časti dielne kolies sa opravujú dvojkolesia s výmennými prvkami a bez nich. Dvojkolesia, ktoré nepotrebujú meniť prvky a vykonávať zváracie práce, idú do strojov na sústruženie kolies. Po otočení sa privedú na miesto dodávky, kde sa druhýkrát podrobia detekcii chýb.

Vzdialenosť medzi vnútornými okrajmi kolies po oprave bez výmeny prvkov je 1440 ± 3 mm. Rozdiel vo vzdialenostiach medzi vnútornými okrajmi kolies v rôznych bodoch je povolený do 2 mm. Minimálna a maximálna šírka plného ráfika kolesa je 126 mm a 130 mm.

Tvar profilu kolies sa kontroluje maximálnou šablónou. Odchýlky obrysov kolesa od profilu výrezu šablóny sú povolené po výške hrebeňa 1 mm, po odvalovacej ploche a vnútornej hrane 0,5 mm. Sústruženie kolies vo valcovacom kruhu sa vykonáva na sústruhoch na sústruhy kolies najnovšieho modelu poľskej firmy "Rafamet" KKVs-125, 1T-CH-A. Spracovanie krkov prebieha na špeciálnych valcovacích strojoch. Čapy a predložiskové časti valivých ložísk sa čistia brúsnym papierom. Je povolené zanechať malé priečne a pozdĺžne riziká, malé záchvaty.

Pri opravách dvojkolesí sa používajú elektrické zváracie práce. Tu sa závit nareže na os, privaria sa rozvinuté stredové otvory osí. Po vytvorení dvojkolesia a po oprave a kontrole sa na konce nápravy umiestnia značky a pečiatky, ktoré sa aplikujú v rámci kontrolného kruhu. Po odskúšaní kolies na posun sa na pravom konci nápravy vedľa znaku formácie umiestni písmeno „F“. Prijaté dvojkolesie je natreté čiernou olejovou farbou alebo čiernym lakom a odoslané do priestoru valčekov. Ak nie je dvojkolesie zrolované hneď pod vozeň, tak je zakonzervované, hrdlá náprav sú natreté tuhým olejom alebo technickou vazelínou a prekryté ochrannými drevenými štítmi. Podľa technických pokynov na výrobu zváračských a naváracích prác je pri opravách automobilov povolené obnoviť opotrebované príruby plných valcovaných kolies mechanizovaným naváraním pod tavivom. Pred naváraním sa dvojkolesie za účelom odstránenia povrchových defektov prebrúsi na sústruhu, nahreje sa v muflovej peci na teplotu 250 0 C, následne sa dvojkolesie osadí na modernizovanú ryhovačku, na ktorú sa nanášacie hlavy A- Inštalujú sa typ 580 s usmerňovačom VS-600, vykoná sa automatické naváranie oblúka pod vrstvou taviva, potom sa dvojkolesie vloží do termostatu na chladenie, zabrúsi sa pozdĺž valivého profilu, vykoná sa ultrazvuková detekcia defektov.

Hlavnými výhodami tejto metódy opravy sú vysoká kvalita zvarového kovu a produktivita. Táto technológia však vedie k zmene štruktúry kovu kolesa a jeho nerovnomernosti v hrúbke ráfika, zmene mechanických vlastností, vzniku dodatočných vnútorných napätí a vysokej náročnosti vykonávanej práce. Pred lisovaním kolesa sa prebrúsi približujúca sa časť staroročnej nápravy, aby sa odstránili produkty korózie, hrbole, škrabance a iné defekty, následne sa uskutoční kaliace ryhovanie valčekmi.

Dvojkolesia sa spravidla vylisujú na lise špeciálne určenom na tento účel. V prípadoch, keď sa lisovanie vykonáva na tom istom lise ako lisovanie, je potrebné vypnúť samočinný tlakomer (ukazovateľ) a pracovný tlakomer určený na kontrolu síl pri lisovaní, aby sa predišlo poškodeniu. V tomto prípade sa šmykové sily sledujú pomocou druhého manometra pracovného tlaku.

Pri montáži dvojkolesia na lis je potrebné zabezpečiť zhodu jeho geometrickej osi dvojkolesia a piestu lisu. Potom sa lis zapne a koleso sa vyberie z nápravy. Druhé koleso sa odstráni rovnakým spôsobom.

Pri dvojkolesiach s nápravami pre valivé ložiská sa používa špeciálne sklo, ktoré zabraňuje deformácii závitu, poškodeniu koncov a roztiahnutiu valcovej časti čapu pri demontáži.

Ak nie je možné dvojkolesie rozobrať maximálnou lisovacou silou, je dovolené zahriať náboj kolesa plynovým horákom. Ale ak nie je možné vybrať kolesá z nápravy ani po zahriatí, potom ak je náprava chybná, náboj kolesa je prerezaný a ak je náprava chybná, súkolie odovzdané do šrotu.

Po vylisovaní dvojkolesí sa predtým vyradené a označené prvky (kolesá, nápravy) prepravia na plošiny a regály pre vyradené prvky. Položky, ktoré sa predtým považovali za vhodné na ďalšie použitie, sa dôkladne preskúmajú a zmerajú. Na základe výsledkov obhliadky a merania sa rozhoduje o otázke ďalšieho využitia prvkov dvojkolesia. Odmietnuté prvky sú označené svetlou farbou „B“ (odmietnutie) a podmieneným číslom prideleným kapitánovi.

Veci vhodné na ďalšie použitie sa prepravujú do príslušných regálov.

Nové a staré nápravy sú opracované na jeseterových sústruhoch.

Drsnosť opracovaného povrchu a rozmery musia zodpovedať výkresom a technickým požiadavkám. Drsnosť povrchu náprav sa kontroluje podľa štandardných noriem.

6) Fondymechanizácieaautomatizácie

Zavedenie dvojkolesia:

Podvozok vozňa odpumpovaný spod vozňa opravy depa sa premiestňuje na koľajisko oddelenia točenia kolies, uvoľňujú sa matice.

Vozík sa presúva mostovým žeriavom na montážny stojan dvojkolesia

Spintonove matice sú uvoľnené

Podobné dokumenty

Hlavné konštrukčné prvky a technické údaje karosérie univerzálneho modelu cool auta 11-217. Frekvencia a načasovanie opráv, údržba univerzálnej karosérie. Typické poruchy a poškodenia, ich príčiny, náprava.

test, pridané 21.08.2011


Charakteristika jednotky a technológia jej opravy, frekvencia a načasovanie údržby. Mechanizácia a automatizácia procesu opravy automobilov. Základné poruchy a spôsoby ich odstránenia. Ochrana a bezpečnosť práce pri výkone práce.

semestrálna práca pridaná dňa 01.03.2012


Dizajn dvojkolesia. Typy dvojkolesí a ich hlavné rozmery. Analýza opotrebovania a poškodenia dvojkolesí a príčin ich vzniku. Poruchy pevných kolies. Výrobný proces opravy. Miesto pre prevzatie opravených dvojkolesí.

semestrálna práca, pridaná 4.10.2012


Bezpečnosť vlakovej dopravy závisí od dobrého stavu dvojkolesí dieselových lokomotív. Typické poruchy. Poruchy, s ktorými nie je povolená prevádzka dvojkolesí. Kontrola a certifikácia dvojkolesí. Oprava dvojkolesí.

abstrakt, pridaný 20.04.2008


Popis konštrukcie automatického spriahadla železničnej dopravy CA-3; účel, princíp činnosti, technické údaje, záručné doby, závažné poruchy. Vlastnosti technologického servisu automobilov. Oprava a montáž automatickej spojky.

ročníková práca, pridaná 16.01.2011


Účel, konštrukcia a technické údaje jednotky ložiskovej skrine. Základné poruchy, príčiny vzniku a spôsoby, ako im predchádzať. Frekvencia opráv a údržby jednotky ložiskovej skrine. Proces opravy a testovanie ložiskovej skrine.

semestrálna práca, pridaná 3.1.2012


Účel, konštrukcia a výroba dvojkolesia automobilu. Štandardné typy širokorozchodných náprav vozňov. Poruchy dvojkolesia, plánovaný preventívny systém na opravu a údržbu automobilov. Druhy a poradie kontroly dvojkolesí.

semestrálna práca pridaná 31.01.2012


Konštrukčné prvky a technické údaje karosérie univerzálneho gondolového auta model 12-132. Pravidelné obdobia opráv, údržba karosérie univerzálneho otvoreného automobilu. Typické poruchy a poškodenia, ich príčiny a náprava.

semestrálna práca, pridaná 19.08.2011


Teoretické a praktické aspekty údržby a opráv elektrických strojov železničných koľajových vozidiel. Vývoj technologického postupu opravy asynchrónneho trakčného motora s rotorom nakrátko.

práca, pridané 23.09.2011


Účel, hlavné prvky a technické údaje ťažného zariadenia. Načasovanie jeho údržby a opravy. Typické poruchy, poškodenia a spôsoby obnovy. Technologický postup opravy ťažného zariadenia.

Dvojkolesie patrí do koľajovej dopravy a možno ho použiť v podvozku železničných koľajových vozidiel. Vynález rieši problém zvýšenia zdrojov dvojkolesia, zvýšenia udržiavateľnosti, zníženia nákladov na údržbu a opravy, zlepšenia jazdného výkonu, zvýšenia bezpečnosti premávky a environmentálnej bezpečnosti v podmienkach zvyšujúcej sa rýchlosti, hmotnosti vlaku a zaťaženia nápravy dvojkolesia. . Dvojkolesie obsahuje dve kolesá s vnútornými prírubami na jednej plnej dutej náprave s pomerom priemerov od 0,4 do 0,8, kužeľovitý tvar, stred kolesa T s priemerom valivého kruhu L, dve vonkajšie a vnútorné ložiskové skrine, radiálne kanály v náprava spájajúca vnútorné dutiny nápravy a dutiny nápravových skríň, ktoré sú vyplnené tekutým mazivom, tesniace zariadenia zabraňujúce úniku tekutého tuku z nápravových skríň, hydraulické čerpadlo, umiestnené na náprave, je určené pre cirkuláciu mazacej a chladiacej kvapaliny v dutinách ložiskových nápravových skríň. 1 chorý.

[0001] Vynález sa týka koľajovej dopravy, najmä podvozku železničného koľajového vozidla. Známe dvojkolesie, vybrané ako analógové, obsahujúce dve kolesá s vnútornými prírubami na jednej pevnej plnej alebo dutej náprave s dvoma vonkajšími ložiskovými skriňami, prenášajúcimi nápravové zaťaženie pomocou ložísk (Wagons. Upravil L.A. Shadur. M.: Transport, 1980, s. 94, obrázok V.3). Známe dvojkolesie, vybrané pre prototyp, obsahujúce dve kolesá s vnútornými prírubami na jednej plnej náprave s dvoma vnútornými alebo vonkajšími ložiskovými skriňami, prenášajúcimi cez nosné ložiská nápravové zaťaženie (Medzinárodná norma ISO 1005/7. Železničné koľajové vozidlá, časť 7. Dvojkolesia pre koľajové vozidlá Požiadavky na kvalitu, obrázok 2, strana 17). Vyššie uvedené známe dvojkolesia (analógové, prototypové) sa však vyrábajú podľa tradičnej schémy, ktorá poskytuje na jednej pevnej náprave buď iba dve vonkajšie skrine nápravy, alebo iba dve vnútorné, a majú nasledujúce nevýhody, ktoré znižujú zdroje, udržiavateľnosť, zvyšujú náklady na údržbu a opravy, zníženie jazdného výkonu, bezpečnosti premávky a environmentálnej bezpečnosti v podmienkach zvyšujúcej sa cestovnej rýchlosti, hmotnosti vlaku a nápravového zaťaženia dvojkolesia:

Zvýšené namáhanie z ohybu v nebezpečných úsekoch nápravy v dôsledku jej asymetrického zaťaženia vzhľadom na os kolesa, čo je v podmienkach cyklických deformácií ohybu pri pohybe príčinou pozorovaných únavových lomov časti osi sú odmietnuté najmenej 40 % osi, pozri Serensen SV, Shneiderovich OM.; Groman MB Hriadele a sekery. M., Gosmashtekhizdat, 1959);

Zvýšené vertikálne asymetrické zaťaženie jednotky ložiskovej skrine, nosných ložísk, ktoré s mazivom vedie k polosuchým trecím pomerom, zahrievaniu jednotky ložiskovej skrine, intenzívnemu opotrebovaniu, únavovému zlyhaniu klietok, krúžkov a valčekov vo valivých ložiskách, antifrikčnej vrstve v klzné ložiská (štatistiky ukazujú, že úbytok podielu automobilov v dôsledku zahrievania nápravových skríň v dôsledku porúch ložísk je až 70%: pozri Tr. VNIIZhT, 1982, vydanie 654);

Nemožnosť udržania valivého kruhu kolesa vo vertikálnej rovine, čo znižuje jazdný výkon, spôsobuje dodatočný bočný náraz okolku kolesa na hlavu koľajnice a vedie k pôsobeniu dynamických bočných síl na ložisko ložiska nápravy prostredníctvom odrazených rázová vlna, poškodenie koľajnice a podvalov, bočné trenie kolesa o koľajnicu, čo spôsobuje, ako je známe, najväčšie opotrebovanie styčných plôch;

Absencia a nemožnosť implementovať pri existujúcej konštrukcii dvojkolesia (prototyp) uzavretý systém núteného mazania s chladením ložísk nápravových skríň, ktorý nevyžaduje pridávanie maziva na dlhú dobu prevádzky a spoľahlivý tesniaci systém ( štatistiky uvádzajú, že podiel vyjazdených dvojkolesí s nápravovými skriňami v studenom stave z - v dôsledku zavodnenia maziva, jeho riedenia, vystrekovania cez labyrintové tesnenie az tohto dôvodu nadmerného opotrebovania centrovacích plôch a mostíkov valivého ložiska klietka je v závislosti od triedy áut od 35 do 65 %; pozri Tr VNIIZhTa, 1978, číslo 583). Cieľom vynálezu je zvýšiť zdroje dvojkolesia, zlepšiť udržiavateľnosť, znížiť náklady na údržbu a opravy, zlepšiť jazdný výkon, zlepšiť bezpečnosť premávky a environmentálnu bezpečnosť v podmienkach zvyšujúcej sa rýchlosti, hmotnosti vlaku a nápravového zaťaženia dvojkolesia. Na vyriešenie tohto problému je dvojkolesie s dvomi kolesami s vnútornými prírubami na jednej plnej dutej náprave s dvomi vonkajšími ložiskovými skriňami súčasne vybavené dvomi vnútornými ložiskovými skriňami, z ktorých každá so zodpovedajúcou vonkajšou nápravovou skriňou je umiestnená na náprave symetricky vzhľadom na stredová os kolesa, pomer priemeru otvoru dutej osi k jej vonkajšiemu priemeru v rozsahu od 0,4 do 0,8, spojenie kolesa s osou má kužeľovitý tvar, pričom malé priemery kužeľa smerujú ku koncom osi vnútorné dutiny nápravy a ložiskové skrine sú vyplnené ekologicky nezávadnou mazacou chladiacou kvapalinou a sú spojené radiálnymi kanálmi vytvorenými v náprave, na náprave je umiestnené hydraulické čerpadlo, ložiskové skrine sú vybavené tesniacimi zariadeniami na kvapalinové mazanie . Prítomnosť nových prvkov a spojení umožňuje pri zachovaní existujúcich zaťažení nápravy dvojkolesia a tendencie ich zvyšovania zvýšiť zdroje, udržiavateľnosť, znížiť náklady na údržbu a opravy, zlepšiť jazdný výkon, zvýšiť bezpečnosť dopravy a ekonomická bezpečnosť vďaka symetrickému odvaľovaniu osi kolesa rozloženie zaťaženia na nápravu a ložiská, udržiavanie valivého kruhu kolesa vo vertikálnej rovine a polovičné: a) zvislé ekvivalentné zaťaženia axiálnych ložísk, b) ohybový moment v blízkych prístupných úsekoch nápravy od vertikálneho statického zaťaženia, úplné odľahčenie nápravy strednej časti od ohybu s viac ako dvojnásobným zvýšením únavovej pevnosti a životnosti agregátov nápravových skríň, ohybové deformácie nápravy viac ako trojnásobne, čo poskytuje uzavretý mazací systém pre ložiská. Uvedený nový súbor podstatných vlastností je nevyhnutný a postačujúci na riešenie špecifikovaného problému, čo dokazuje splnenie kritéria ochrany "novosť". Porovnanie navrhovaného vynálezu nielen s prototypom, ale aj s inými technickými riešeniami v tejto oblasti techniky neodhalilo znaky, ktoré odlišujú navrhovaný vynález od prototypu, čo nám umožňuje dospieť k záveru, že kritériom „vynálezeckého kroku“ je stretol. Na výkrese je znázornená symetrická časť navrhovaného dvojkolesia. Dvojkolesie obsahuje dve kolesá s vnútornými prírubami 1 na jednej plnej dutej osi 2 s pomerom vnútorného a vonkajšieho priemeru d1 / d2 v rozsahu od 0,4 do 0,8, kužeľovitý tvar 3 náprav 2 a kolesá 1, stred odvaľovanie kolesa T s priemerom valivého kruhu L, dvoma vonkajšími 4 a dvoma vnútornými 5 ložiskovými skriňami, radiálnymi kanálmi 6 v náprave spájajúcimi vnútornú dutinu 7 nápravy 2 a dutinu 8 nápravových skríň 4, 5, ktoré sú naplnené kvapalným mazivom typu, napríklad kvapalinou Tormob kanadskej spoločnosti Thordon, tesniace zariadenia 9 koncového typu sú podobné zariadeniam firmy "Sederval and Sons", Švédsko (pozri "Technológia stavby lodí" , 1991, č. 7), hydraulické čerpadlo 10, umiestnené napríklad vo vnútri dutiny nápravy. Dvojkolesie funguje nasledovne. Pri symetrickom usporiadaní vnútorných a vonkajších ložiskových skriniek 4, 5 vzhľadom na stredovú os behúňa T kolesa 1 sú ohýbané iba takmer prístupné časti osi Z, zatiaľ čo stredná časť osi dĺžky A je úplne nezaťažený zo statického ohybu. Súčasne sa výchylky a uhly natočenia častí nápravy viac ako trojnásobne znížia, rozdiel medzi uhlovými posunmi charakteristických blízko dostupných častí osi sa výrazne zníži: časti zhodné s rovinami osi susedné oporné valivé ložiská ložiskových skríň 4.5 s vonkajšou a vnútornou rovinou tesniacich zariadení 9 ložiskových skríň 4.5; v dôsledku toho znižuje vplyv axiálnych amplitúdových síl nebezpečných pre ložiská a tesniace zariadenia, spôsobených obmedzením ohybových deformácií, ktoré v podmienkach otáčania ohnutej osi vedú k nárazom, treniu a opotrebovaniu kontaktných častí. Ďalej, ak sa napätie v konštrukčných častiach nápravy od vertikálnej statickej sily pôsobiacej na jedno ložisko zníži na polovicu, potom únavová pevnosť v súlade so známymi experimentálnymi údajmi a so vzorcami pravdepodobnostnej metódy na posúdenie pevnosti nápravy (pozri „Normy na výpočet a návrh nových a modernizovaných železničných vozňov MPC s rozchodom 1520 mm (bez vlastného pohonu“) sa viac ako zdvojnásobil. Takéto výrazné zvýšenie únavovej pevnosti osi 2 v nebezpečných úsekoch a odľahčenie jej strednej časti v dôsledku prerozdelenia zaťaženia je odôvodnením možnosti bezpečného oslabenia prierezu osi zavedením vnútornej symetrickej kapacity v os bez zväčšenia štandardného vonkajšieho priemeru nahradením pevnej časti prstencovou. Zároveň sa znižuje hmotnosť na nápravu (v priemere o 100 kg) so všetkými známymi priaznivými dôsledkami a vnútorná dutina 7 pridelená z dôvodu vznikajúcej rezervy pevnosti nápravy je zapojená do navrhovaného uzavretého mazacieho systému agregátov ložiskovej skrine 4. ,5 ako zásobník, ktorý súčasne plní funkcie skladovania a chladenia maziva umývanie ložísk nápravovej skrine počas jazdy. Zvolí sa rozsah 0,4 - 0,8 pomeru priemerov dutej osi d1 / d2: a) podmienky optimality medzi požiadavkou na zabezpečenie pevnosti na jednej strane a zväčšením objemu vnútornej dutiny na druhej strane sa používa pre mazací systém (pri súčasnom znížení hmotnosti osi); b) technológia výroby náprav s premenlivým pomerom d1 / d2 po dĺžke osi; c) skúsenosti s používaním dutých náprav, popísané napr. v knihe „Autá“, vyd. L.A. Shadur, M.: "Transport", 1980, s. 94, 95, d) správanie sa funkcií f = 1- (d1 / d2) 2, w = 1- (d1 / d2) 4, charakterizujúcich, resp. prierezová plocha rúrkovej osi a moment odporu. Zníženie radiálnych ekvivalentných síl pôsobiacich na jedno ložisko na polovicu spôsobuje výrazné zvýšenie životnosti ložiska v miliónoch kilometrov v súlade so vzorcom pre odhad životnosti ložísk nápravových skríň (pozri „Štandardy pre výpočet ...“ spomenuté vyššie). Nápravové skrine sú teda nenáročné na údržbu a so zvýšenými zdrojmi, čo vedie k zníženiu prevádzkových nákladov. Pri symetrickom rozložení zaťaženia na ložiskové skrine 4,5 sa rovina valenia priemeru L kolesa 1 automaticky nastaví do zvislej polohy, čo zvyšuje jazdný výkon vozidla a eliminuje dodatočné bočné sily na koľajnicu a podvaly. , znižuje vplyv bočného trenia kolesa o koľajnicu a opotrebenie ich povrchov. Bezpečnosť životného prostredia je zabezpečená aj v prípade mimoriadnej udalosti (výbuch, zničenie telesa ložiska nápravy a pod.), pretože vytekajúca mastnota neznečisťuje životné prostredie, nakoľko je ekologická, rozpustná vo vode. Zvyšuje sa udržiavateľnosť dvojkolesia a znižujú sa náklady na opravu v dôsledku skoseného tvaru sedacej plochy kolesa 1 a nápravy 2, pretože Vstrekovanie kvapaliny na takýto spojovací povrch poskytuje pohodlnú demontáž kolies. Hydraulické čerpadlo 10, umiestnené na náprave asymetricky vzhľadom na kolesá 1, spôsobuje počas pohybu cirkuláciu tekutého maziva v dutine 7 nápravy 2, čím zabezpečuje uzavretý mazací systém pre jednotky ložiskovej skrine 4, 5. Vynález, ktorý zahŕňa také systémovo súvisiace faktory, ako je kužeľové spojenie oboch kolies s nápravou, umožňujúce symetrické rozloženie vertikálneho zaťaženia na nápravu a ložiská vzhľadom na stredovú os kolesa, udržiavanie otočného kruhu kolesa vo vertikálnej rovine, významné odľahčenie nápravy od ohybu a radiálnych ložísk axiálne sily a sily vyplývajúce z obmedzenia deformácií v ohybe, ako aj vytvorenie uzavretého systému ekologického mazania ložísk a jednotky ložiskovej skrine nenáročnej na údržbu vedie k takýmto systémovo súvisiacim dôsledkom ako zvýšenie zdrojov, zvýšenie udržiavateľnosti, zníženie nákladov na údržbu a opravy, zlepšenie jazdného výkonu, zlepšenie bezpečnosti premávky, čo spolu vytvára superefekt v podmienkach zvyšovania rýchlosti, hmotnosti vlaku a nápravového zaťaženia dvojkolesia .

NÁROK

MEDZIŠTÁTNA RADA PRE ŠTANDARDIZÁCIU, METROLÓGIU A CERTIFIKÁCIU

MEDZIŠTÁTNA RADA PRE ŠTANDARDIZÁCIU, METROLÓGIU A CERTIFIKÁCIU

INTERSTATE

ŠTANDARDNÝ

Všeobecné špecifikácie

(ISO 1005-7: 1982, NEQ)

Oficiálne vydanie

Standardinform

Predslov

Ciele, základné princípy a základný postup pri vykonávaní prác na medzištátnej normalizácii stanovuje GOST 1.0-92 „Medzištátny normalizačný systém. Základné ustanovenia "a GOST 1.2-2009" medzištátny normalizačný systém. Medzištátne normy, pravidlá a odporúčania pre medzištátnu normalizáciu. Pravidlá pre vývoj, prijatie, aplikáciu, aktualizáciu a zrušenie "

Informácie o štandarde

1 NAVRHNUTÉ Otvorené akciová spoločnosť"Výskumný a vývojový ústav koľajových vozidiel" (JSC "VNIKTI")

2 ZAVEDENÉ Federálnou agentúrou pre technický predpis a metrológie

3 PRIJATÉ Medzištátnou radou pre normalizáciu, metrológiu a certifikáciu (zápisnica č. 40 zo dňa 29. novembra 2011)

4 Táto norma bola vyvinutá s prihliadnutím na hlavné ustanovenia medzinárodnej normy ISO 1005-7: 1982 „Koľajové vozidlá železníc. Časť 7. Dvojkolesia pre koľajové vozidlá. Požiadavky na kvalitu "(ISO 1005-7: 1982" Materiál železničných koľajových vozidiel - Časť 7: Dvojkolesia pre hnacie a vlečné vozidlá - Požiadavky na kvalitu ", NEQ)

5 Nariadením Federálnej agentúry pre technickú reguláciu a metrológiu z 5. marca 2012 č. 14-st bola od 1. januára 2013 uvedená do platnosti medzištátna norma GOST 11018-2011 ako národná norma Ruskej federácie.

Pre Ruskú federáciu táto norma plne implementuje požiadavky technického predpisu "O bezpečnosti železničných koľajových vozidiel" vo vzťahu k predmetu technického predpisu - dvojkolesia lokomotív a motorových vozňových vozidiel, ako aj požiadavky technický predpis "O bezpečnosti vysokorýchlostnej železničnej dopravy" vo vzťahu k predmetu technického predpisu. predpis - pre dvojkolesia železničných koľajových vozidiel vysokorýchlostnej železnice:

4.3.2-4.3.13, 4.3.15, 4.3.17, 5.2.6, 5.3.4-5.3.7, 5.3.7.1-5.3.7.9 obsahujú minimálne potrebné bezpečnostné požiadavky;

Pododdiel 6.5 stanovuje pravidlá odberu vzoriek na potvrdenie zhody;

7.1.1, 7.1.2, 7.1.4, 7.1.5, 7.1.8, 7.1.10, 7.1.12-7.2, 7.3.4 stanovujú metódy na overenie minimálnych nevyhnutných bezpečnostných požiadaviek.

6 NAHRAĎTE GOST 11018-2000

Informácie o zmenách tohto štandardu sú zverejnené v každoročne vydávanom informačnom indexe " Národné normy", A text zmien a doplnkov - v mesačne zverejňovaných informačných indexoch" Národné normy ". V prípade revízie (nahradenia) alebo zrušenia tejto normy bude zverejnené príslušné oznámenie

v mesačne zverejňovanom informačnom indexe „Národné štandardy“. Relevantné informácie, upozornenia a texty sú tiež zverejnené informačný systém všeobecné použitie - na oficiálnej webovej stránke Federálnej agentúry pre technickú reguláciu a metrológiu na internete

© Standartinform, 2012

V Ruskej federácii nie je možné túto normu úplne alebo čiastočne reprodukovať, replikovať a distribuovať ako oficiálnu publikáciu bez povolenia Federálnej agentúry pre technickú reguláciu a metrológiu.

1 Rozsah ................................................... 1

3 Pojmy a definície ................................................ 2

4 Technické požiadavky ................................................ 4

5 Vytvorenie páru kolies ...................................... 14

6 Pravidlá prijímania ................................................. 17

7 Skúšobné metódy ............................................ 20

8 Preprava a skladovanie ...................................... 22

9 Záruka výrobcu ................................................ 22

10 Požiadavky na ochranu práce ............................................ 23

Príloha A (normatívna) Kontrola zvyškových statických a dynamických nerovnováh. ... 24 Bibliografia ...................................................... 25

MEDZIŠTÁTNY ŠTANDARD

TRAKČNÉ KOLESÁ 1520 MM

Všeobecné špecifikácie

Dátum predstavenia - 01.01.2013

1 oblasť použitia

Táto norma stanovuje požiadavky na hnacie dvojkolesia lokomotív (tendre), motorové vozne motorových vozňov (trakčné koľajové vozidlá) železníc s rozchodom 1520 mm s klimatickou modifikáciou UHL v súlade s GOST 15150.

Táto norma používa normatívne odkazy na nasledujúce medzištátne normy:

GOST 8.051-81 Štátny systém na zabezpečenie jednotnosti meraní. Pri meraní lineárnych rozmerov do 500 mm sú povolené chyby

GOST 9.014-78 Jednotný systém ochrany proti korózii a starnutiu. Dočasná antikorózna ochrana výrobkov. Všeobecné požiadavky

GOST 12.0.003-74 Systém noriem bezpečnosti práce. Nebezpečné a škodlivé výrobné faktory. Klasifikácia

GOST 12.3.002-75 Systém noriem bezpečnosti práce. Výrobné procesy. Všeobecné bezpečnostné požiadavky

GOST 12.4.011-89 Systém noriem bezpečnosti práce. Ochranné prostriedky pre pracovníkov. Všeobecné požiadavky a klasifikácia

GOST 12.4.021-75 Systém noriem bezpečnosti práce. Vetracie systémy. Všeobecné požiadavky

GOST 15.309-98 Systém pre vývoj a uvedenie produktov na trh. Testovanie a prijímanie vyrobených produktov. Základné ustanovenia

GOST 398-2010 Bandáže z uhlíkovej ocele pre koľajové vozidlá širokorozchodných železníc a metra. Technické podmienky

GOST 868-82 Indikátorové vŕtanie s delením 0,01 mm. Technické podmienky

GOST 1129-93 Slnečnicový olej. Technické podmienky

GOST 2310-77 Oceľové stolové kladivá. Technické podmienky

GOST 2789-73 Drsnosť povrchu. Parametre a charakteristiky

GOST 3225-80 Hrubé obväzy pre lokomotívy širokorozchodných železníc. Druhy a časy

GOST 4491-86 Odlievané stredy kolies pre koľajové vozidlá železníc s rozchodom 1520 mm. Všeobecné špecifikácie

GOST 5000-83 Hrubé obväzy pre vagóny a tendre železníc s rozchodom 1520 mm. Raz

GOST 5267.10-90 Profil pre poistné krúžky. Sortiment

Oficiálne vydanie

GOST 5791-81 Priemyselný ľanový olej. Špecifikácie GOST 7931-76 Prírodný sušiaci olej. Špecifikácie GOST 8989-73 Konopný olej. Technické podmienky

GOST 9378-93 Vzorky drsnosti povrchu (porovnanie). Všeobecné špecifikácie GOST 10791-2011 Plne valcované kolesá. Špecifikácie GOST 11098-75 Sponky s čítacím zariadením. Špecifikácie GOST 12503-75 Oceľ. Ultrazvukové testovacie metódy. Všeobecné požiadavky GOST 12549-2003 Osobné vozne hlavných železníc s rozchodom 1520 mm. Farbenie. Technické podmienky

GOST 15150-69 Stroje, prístroje a iné technické výrobky. Verzie pre rôzne klimatické oblasti. Kategórie, prevádzkové podmienky, skladovanie a preprava z hľadiska vplyvu klimatických faktorov prostredia

GOST 18321-73 Štatistická kontrola kvality. Metódy náhodného odberu vzoriek kusových výrobkov

GOST 20415-82 Nedeštruktívne testovanie. Akustické metódy. Všeobecné ustanovenia GOST 21105-87 Nedeštruktívne skúšanie. Metóda magnetických častíc GOST 23479-79 Nedeštruktívne skúšanie. Metódy optického zobrazenia. Všeobecné požiadavky GOST 25346-89 Základné normy vzájomnej zameniteľnosti. Jednotný systém tolerancií a lícovaní. Všeobecné ustanovenia, rady tolerancií a základných odchýlok

GOST 30803-2002 Ozubené kolesá trakčných pohonov trakčných koľajových vozidiel hlavných železníc. Technické podmienky

GOST 31334-2007 Nápravy pre koľajové vozidlá železníc s rozchodom 1520 mm. Technické podmienky

GOST 31365-2008 Náterové nátery pre elektrické lokomotívy a dieselové lokomotívy hlavných železníc s rozchodom 1520 mm. Technické podmienky

GOST 31373-2008 Dvojkolesia lokomotív a vozňového parku. Výpočty a pevnostné skúšky

Poznámka - Pri používaní tohto štandardu je vhodné skontrolovať platnosť referenčných štandardov na území štátu podľa zodpovedajúceho indexu štandardov, zostaveného k 1. januáru bežného roka a podľa zodpovedajúcich zverejnených informačných značiek. v aktuálnom roku. Ak je referenčný štandard nahradený (zmenený), potom pri použití tohto štandardu by sa malo postupovať podľa nahradzujúceho (upraveného) štandardu. Ak je referenčná norma zrušená bez náhrady, potom platí ustanovenie, v ktorom je na ňu uvedený odkaz, v rozsahu, ktorý nemá vplyv na tento odkaz.

3 Pojmy a definície

V tomto štandarde sa používajú nasledujúce výrazy s príslušnými definíciami:

3.1 dvojkolesie lokomotív a motorových vozňov motorových vozňov;

MVPS: Montážna jednotka pozostávajúca z nápravy s namontovanými pevnými pojazdovými kolesami, ako aj jedného alebo dvoch ozubených kolies trakčného pohonu (axiálnej prevodovky), dvojitých hnacích čapov a ďalších častí vrátane dutého hriadeľa, skrine axiálneho ložiska, axiálne trakčné ložiská motor alebo prevodovka, brzdové kotúče, ložiská nápravnice s labyrintovými puzdrami (pri montáži nápravových skríň medzi pojazdové kolesá), ktoré nemožno demontovať bez demontáže dvojkolesia.

3.2 trakčné (železničné) koľajové vozidlá; TPS: Vrátane lokomotív a MPSS, súbor typov železničných koľajových vozidiel, ktorý má trakčné vlastnosti na vykonávanie prepravného procesu.

Poznámka - MVPS zahŕňa elektrické vlaky, dieselové vlaky, dieselové elektrické vlaky a železničné vozne (železničné autobusy) určené na prepravu cestujúcich.

3.3 koleso (jazdné): Prvok páru kolies, ktorý je integrálnou súčasťou alebo montážnou jednotkou, pri otáčaní ktorej dochádza k posunu TPS pri priamom kontakte s koľajnicou.

3.4 Jednodielne koleso (jazdné): Jednodielna časť dvojkolesia s ráfikom, diskovou časťou a nábojom.

3.5 Kompozitné koleso (jazdné): Montážna jednotka páru kolies, pozostávajúca zo stredu kolesa, pneumatiky a poistného krúžku, ktorý ho zaisťuje.

3.6 náboj kolesa: Stredná časť jednodielneho kolesa alebo stredu kolesa s otvorom tvoriacim dosadaciu plochu na sedenie so zaručeným presahom, zabraňujúcim otáčaniu na nápravách pod vplyvom dovoleného zaťaženia.

Poznámka - Náboj môže byť s podlhovastým výstupkom (podlhovastý náboj), ktorý tvorí dosadaciu plochu pre montáž ozubeného kolesa (a iných častí) naň.

3.7 ráfik kolesa: Vonkajšia zosilnená časť jednodielneho kolesa, ktoré má špeciálny profil, ktorý zabezpečuje jeho kontakt s koľajnicou a určené kontaktné podmienky.

3.8 bandáž: Časť zloženého kolesa, ktorá má špeciálny profil, ktorý zabezpečuje jeho kontakt s koľajnicou a určené podmienky kontaktu.

3.9 Prítlačná objímka pneumatiky: Časť pneumatiky umiestnená medzi vonkajším bočným povrchom pneumatiky a nakloneným povrchom lícujúcim s dosadacou plochou pneumatiky, navrhnutá tak, aby priliehala k bočnej časti ráfika stredu kolesa.

3.10 upínací krúžok pásky: Časť pásky umiestnená medzi vnútornou bočnou plochou pásky a vybraním pre poistný krúžok, určená na upevnenie poistného krúžku vo vybraní pásky.

3.11 stredná časť kolesa z kompozitného kolesa s ráfikom, kotúčom alebo lúčom a nábojom

3.12 stredový ráfik kolesa

3.13 poistný krúžok: Diel určený na pripevnenie držiaka k stredu kolesa

3.14 ozubené koleso: Neoddeliteľná súčasť alebo montážna jednotka, ktorou je ozubené koleso s uzavretým systémom zubov, zabezpečujúce plynulý pohyb ďalšieho ozubeného kolesa (kolesa).

Dokončovacia náprava: Náprava je opracovaná, valcovaná a kalená po celej svojej dĺžke a testovaná ultrazvukom a magnetickým povrchom.

[GOST 31334-2007, článok 3.2] _

3.16 variabilita priemeru v priereze sedacej plochy: Rozdiel medzi najväčším a najmenším jednotkovým priemerom nameraným v rovnakom priereze.

3.17 Tolerancia variability priemeru prierezu: Najväčšia prípustná variabilita priemeru prierezu.

3.18 variabilita priemeru v pozdĺžnom reze sedacej plochy: Rozdiel medzi najväčším a najmenším jednotkovým priemerom nameraným v rovnakom pozdĺžnom reze.

3.19 tolerancia premenlivosti priemeru v pozdĺžnom reze: Najväčšia prípustná variabilita priemeru v pozdĺžnom reze.

3.20 vytvorenie páru kolies: Technologický postup montáže metódou tepelného alebo lisovaného uloženia na nápravu kolies, ozubené koleso (jedno alebo dve) a ďalšie diely.

3.21 trecia korózia: Fyzikálno-chemický proces, druh korózie kovu v miestach dotyku tesne stlačených alebo odvaľujúcich sa dosadajúcich povrchov častí, ak v dôsledku deformácie ich povrchov dochádza k mikroskopickým posunom v podmienkach vystavenia pôsobeniu korózie. prostredie, napríklad vzduch, vlhkosť.

3,22 čap dvojkolesia lokomotív s dvojitým pohonom

3.23 drsný: Časť povrchu súčiastky s drsnosťou pôvodného obrobku alebo predchádzajúcej operácie technologického procesu.

3.24 Brzdový kotúč: Prvok dvojkolesia určený na brzdenie trakčných koľajových vozidiel a inštalovaný na strednej časti nápravy alebo na bokoch kotúčov kolies, ak sa používa takáto brzdová schéma.

3.25 dutý hriadeľ: Trakčný hnací prvok, ktorý obklopuje strednú časť nápravy dvojkolesia a prenáša krútiaci moment z ozubeného kolesa dvojkolesia.

4 Technické požiadavky

4.1 Dvojkolesie (pozri obrázky 1-3) by malo pozostávať z:

Od plnej alebo dutej osi:

s čapmi pre ložiská ložiskovej skrine umiestnenými mimo kolies alebo medzi nimi,

s prednástupovými a nášlapnými plochami pre pojazdové kolesá,

s hladkou strednou časťou a (alebo) s dosadacími časťami pre ozubené kolesá, axiálnymi ložiskami trakčného motora, prevodovky, brzdových kotúčov alebo akýchkoľvek iných častí namontovaných na náprave medzi kolesami;

Z dvoch pojazdových kolies:

pevné (valcované, lisované, kované, liate),

kompozit so stredmi kolies (valcované, lisované, kované, liate), obväzy a obväzové krúžky, ktoré ich upevňujú;

Z ozubeného kolesa (jedno alebo dve, s výnimkou párov dvojkolesových lokomotív):

celý,

b) kompozitné: ozubené koleso, náboj a iné spojovacie časti medzi nimi;

Z iných dielov alebo montážnych celkov vrátane axiálnych ložísk trakčného motora alebo prevodovky, skríň axiálnych ložísk, brzdových kotúčov inštalovaných po stranách diskov kolies, dutých hriadeľov, ktoré sú umiestnené medzi kolesami a nemožno ich demontovať bez demontáže dvojkolesia a brzdové kotúče namontované na kolesách.

4.2 Časti dvojkolesia určené na montáž musia spĺňať technické požiadavky:

Nápravy - GOST 31334;

Plne valcované kolesá - GOST 10791;

Kolesové liate stredy - GOST 4491;

Bandáže - GOST 398, GOST 3225 *;

Bandážové krúžky - GOST 5267.10;

Ozubené kolesá - GOST 30803 **;

Kolesové valcované a lisované stredy a ostatné časti dvojkolesia - by normatívny dokument(ND), schválené v súlade so stanoveným postupom.

Výbava

Rolovací kruh

A je vzdialenosť medzi vnútornými koncami (hranami) pneumatík (ráfikov) kolies; B je šírka ráfika (ráfika) kolesa; C je vzdialenosť medzi prítlačným koncom prednápravovej časti a vnútorným koncom pneumatiky (ráfika) kolesa; D je priemer kolies v valivej kružnici; E-tolerancia radiálneho hádzania valivého kruhu kolesa; Г - tolerancia lícneho výbehu vnútorného konca obväzu

Obrázok 1 - Dvojkolesie s jedným ozubeným kolesom na náprave

* Na území Ruskej federácie platí GOST R 52366-2005 (ďalej).

** Na území Ruskej federácie platí GOST R 51175-98 (ďalej).

Ozubené kolesá Otočný kruh

A je vzdialenosť medzi vnútornými koncami (hranami) pneumatík (ráfikov) kolies; B je šírka ráfika (ráfika) kolesa; C je vzdialenosť medzi prítlačným koncom prednápravovej časti a vnútorným koncom pneumatiky (ráfika) kolesa; D je priemer kolies v valivej kružnici; E - tolerancia radiálneho hádzania valivého kruhu kolesa; Г - tolerancia koncového hádzania vnútornej čelnej plochy ráfika (ráfika) kolesa; B - geometrická os dvojkolesia; K je rovina súmernosti osi; T - tolerancia symetrie rozmeru A vzhľadom na rovinu K (v diametrálnom vyjadrení)

Obrázok 2 - Dvojkolesie s dvoma ozubenými kolesami na predĺžených nábojoch kolies

Brzdové kotúče

A je vzdialenosť medzi vnútornými koncami (hranami) pneumatík (ráfikov) kolies; B je šírka ráfika (ráfika) kolesa; C je vzdialenosť medzi prítlačným koncom prednápravovej časti a vnútorným koncom pneumatiky (ráfika) kolesa; D je priemer kolesa vo valivej kružnici; E - tolerancia radiálneho hádzania valivého kruhu kolesa; Г - tolerancia lícneho výbehu vnútorného konca obväzu

(ráfikové) kolesá; B - geometrická os dvojkolesia

Obrázok 3 - Dvojkolesie s axiálnym prevodom a kotúčovými brzdami

4.2.1 Požiadavky na nápravu

1.1 Parameter drsnosti Ra* povrchu nápravy by mal byť:

Hrdlá pre valivé ložiská a náboje kolies - nie viac ako 1,25 mikrónu;

Čapy pre axiálne klzné ložiská pre RTD s konštrukčnou rýchlosťou v K:

nie viac ako 100 km / h - nie viac ako 1,25 mikrónu;

viac ako 100 km / h - nie viac ako 0,63 mikrónov;

Stredná časť - nie viac ako 2,5 mikrónu;

Náhradné diely pre ozubené kolesá a brzdové kotúče - nie viac ako 1,25 mikrónu;

pre axiálne valivé a klzné ložiská - nie viac ako 2,5 mikrónu;

nepracujúce - nie viac ako 6,3 mikrónov;

Galtele:

ložiskové čapy - nie viac ako 1,25 mikrónov;

pod krkom - nie viac ako 2,5 mikrónu.

Pre duté osi by parameter drsnosti Ra povrchu stredového otvoru nemal byť väčší ako 6,3 µm.

4.2.1.2 Tolerancia premenlivosti priemeru ** osi v priečnom a pozdĺžnom reze by mala byť, mm, nie väčšia ako:

0,015 - pre čapy valivých ložísk;

0,05 - pre čapy pre axiálne klzné ložiská;

0,05 - pre náboje kolies, v prípade kužeľa, väčší priemer by mal smerovať do stredu osi;

0,05 - pre časti nábojov pre ozubené kolesá alebo pre náboje ozubených vencov a brzdových kotúčov;

0,03 - pre predložiskové diely pre prítlačné podložky ložiskovej skrine.

4.2.1.3 Tolerancia radiálneho hádzania pri kontrole stredov čapov nápravy pre valivé a klzné ložiská, náboje kolies, brzdové kotúče a ozubené kolesá by nemala byť väčšia ako 0,05 mm.

4.2.1.4 Tolerancia hádzania axiálnych koncov častí predložia nápravy pri kontrole v stredoch väčšia ako 0,05 mm nie je povolená.

4.2.1.5 Os by mala byť podrobená ultrazvukovému testovaniu vnútorných defektov a zvukovej schopnosti v súlade s GOST 20415 a magnetickému testovaniu povrchových defektov v súlade s GOST 21105.

Požiadavky na prípustné a neprijateľné chyby zistené počas ultrazvukového a magnetického testovania a požiadavky na zvukovú schopnosť osí - v súlade s GOST 31334.

4.2.1.6 Povrchy čapov nápravy, predstupňových, stupňovitých a stredných častí, ako aj zaoblenia prechodu z jednej časti nápravy na iné by mali byť vytvrdené valcovaním pomocou valcov v súlade s GOST 31334.

4.2.2 Požiadavky na koleso a stred kolesa

4.2.2.1 Rozdiel v hodnotách tvrdosti ráfikov jednodielnych kolies alebo pneumatík zložených kolies pre jeden pár kolies viac ako 24 jednotiek HB nie je povolený.

4.2.2.2 Rozdiel v šírke ráfika (ráfika) kolesa (pozri obrázky 1, 2 a 3, veľkosť B) väčší ako 3 mm nie je povolený.

4.2.2.3 Parameter drsnosti Ra sedacích plôch by mal byť:

Náboj kolesa alebo stredové otvory kolesa:

s tepelným spôsobom tvorby - nie viac ako 2,5 mikrónu;

s lisovacím spôsobom tvarovania - nie viac ako 5 mikrónov;

Vonkajší povrch stredu kolesa pre osadenie pneumatiky - nie viac ako 5 mikrónov;

Vnútorná sedacia plocha obväzu - nie viac ako 5 mikrónov;

Predĺžený náboj pre uchytenie ozubeného kolesa - nie viac ako 2,5 mikrónu.

** Tu a nižšie je dovolené namiesto variability priemeru v priereze merať odchýlku od strmosti, namiesto variability priemeru v pozdĺžnom reze, merať profil pozdĺžneho oddiele. Tolerancia strmosti a profilu pozdĺžneho rezu by mala byť 0,5 tolerancie pre variabilitu priemeru v priereze alebo pozdĺžnom reze.

4.2.2.4 Tolerancia premenlivosti priemeru nie je povolená:

Pre vŕtanie náboja kolesa alebo stred kolesa:

viac ako 0,05 mm - v priereze;

viac ako 0,05 mm - v pozdĺžnom reze, v prípade kužeľa, väčší priemer by mal smerovať k vnútornému koncu náboja;

Pre vonkajší povrch stredu kolesa pre prispôsobenie pneumatiky:

0,2 - v priereze;

0,1 - v pozdĺžnom reze, v prípade skosenia, by sa smer skosenia vonkajšieho povrchu stredu kolesa mal zhodovať so smerom skosenia vnútorného dosadacieho povrchu pneumatiky a rozdiel v hodnotách tolerancie pre variabilitu priemeru sedacích plôch v pozdĺžnom reze by nemala byť väčšia ako 0,05 mm.

4.2.2.5 Horná a dolná medzná odchýlka od menovitého priemeru protiľahlej nápravy a náboja kolesa (stred kolesa) o viac ako plus 2 a mínus 1 mm nie sú povolené. Rozdiel v hrúbke náboja kolesa (stred kolesa) na koncoch, meraný v radiálnom smere, okrem predĺženej časti náboja, nie je po obvode kruhu väčší ako 5 mm.

4.2.2.6 Na strede kolesa s podlhovastým nábojom pre ozubené koleso sa vŕtanie otvoru v stredovom náboji kolesa vykoná po dosadnutí ozubeného kolesa (náboj zloženého ozubeného kolesa) vzhľadom na os rozstupovej kružnice ozubené koleso, pričom tolerancia súososti osi otvoru stredového náboja kolesa a rozstupovej kružnice ozubeného kolesa - nie viac ako 0,15 mm.

4.2.2.7 Umiestnenie otvorov v kotúčovej časti kolesa na upevnenie brzdových kotúčov by malo byť umiestnené s ohľadom na minimalizáciu namáhania z pôsobenia prevádzkového zaťaženia.

4.2.2.8 Na vnútornom dosadajúcom povrchu pásu do šírky 10 mm, ktorý sa nachádza na prítlačnom ramene a na drážke pre prstenec pásu, nie je hrubovanie povolené. Na zvyšku tohto povrchu nie sú povolené viac ako dva hrubé ťahy s celkovou plochou nie väčšou ako 16 cm 2 s maximálnou dĺžkou drsnosti nie väčšou ako 40 mm.

4.2.2.9 Polomery spojenia prvkov profilu vybrania krytu pre poistný krúžok musia byť najmenej 2,5 mm, polomer spojenia sedacej plochy a prítlačného ramena musí byť najmenej 1,5 mm. Parameter drsnosti Ra povrchov drážky pod ochranným prstencom a pod prítlačným ramenom by nemal byť väčší ako 10 µm. Na okrajoch drážky pre prídržný krúžok, ktoré siahajú k vnútornej dosadacej ploche pásu a k prítlačnému ramenu, by mali byť skosenia 1,5 mm pod uhlom 45°. Namiesto skosenia je povolené zaoblenie hrán s polomerom 2 mm.

4.2.2.10 Tolerancia variability priemeru sedacej plochy pásu v priereze by nemala byť väčšia ako 0,2 mm, v pozdĺžnom reze - nie viac ako 0,1 mm. V prípade zužovania musí smer zužovania spĺňať požiadavky na dosadaciu plochu stredu kolesa podľa bodu 4.2.2.4.

4.2.2.11 Horná a dolná odchýlka od nominálnej hodnoty priemeru lícovania pneumatiky a stredu kolesa o viac ako plus 3 a mínus 1,5 mm nie sú povolené.

4.2.2.12 Odlievané stredy kolies a plné valcované kolesá sa musia podrobiť skúške ultrazvukom v súlade s GOST 4491 a GOST 10791. Valcované, lisované a kované stredy kolies musia byť podrobené ultrazvukovému testovaniu v súlade so schválenou regulačnou dokumentáciou.

Po dohode so spotrebiteľom je povolená kontrola povrchových defektov magnetickou práškovou alebo akustickou metódou na centrách pre valcované a lisované kolieska kolies, centrách pre liate kolesá, jednodielne kolesá.

4.2.2.13 Bandáž by mala byť podrobená ultrazvukovému testovaniu v súlade s GOST 398, ako aj magnetickým testom na neprítomnosť defektov (pozdĺžne a priečne trhliny, vlasové línie, zajatie, delaminácia atď.) na vnútornej pristávacej ploche.

4.2.2.14 Jednodielne kolesá a stredy kolies lokomotív s konštrukčnými rýchlosťami nad 100 až 160 km/h (do 130 km/h - pre dvojkolesia MVPS) sa musia podrobiť statickému vyváženiu, s výnimkou stredov kolies pre dvojkolesia podliehajúce dynamickému vyrovnávanie. Zvyšková nevyváženosť plného kolesa a stredu kolesa by nemala byť väčšia ako 12,5 kg cm Umiestnenie nevyváženej hmoty by malo byť vyznačené na ráfiku alebo strede kolesa označením čísla „0“ s výškou 8 až 10 mm.

4.2.2.15 Montáž pneumatiky na stred kolesa sa vykonáva tepelnou metódou s presahom od 1,2-10 -3 do 1,6-10 -3 priemeru ráfika stredu kolesa. Zmrštenie ráfika stredu kolesa v dôsledku plastických deformácií po montáži by nemalo byť väčšie ako 20 % presahu stanoveného pred tvarovaním.

4.2.2.16 Teplota pneumatiky pred pristátím na ráfiku stredu kolesa by mala byť od 220 °C do 270 °C. Počas procesu ohrevu je potrebné zaregistrovať na uloženom nosiči informácií graf zmeny teploty (diagram ohrevu) pásma v čase, ako aj zabezpečiť automatické vypnutie ohrievača pri dosiahnutí maximálnej prípustnej teploty.

4.2.2.17 Obväzový krúžok sa zasúva zosilnenou stranou do žliabku obväzu pri teplote aspoň 200 °C a nakoniec stlačí upínacie rameno obväzu silou od 44 10 4 do 49 10 4 N ( od 45 do 50 tf) pri teplote nie nižšej ako 100 ° C. Po zalisovaní upínacieho ramena by mal byť poistný krúžok pevne upnutý v drážke. Medzera medzi koncami poistného krúžku nie je väčšia ako 2 mm.

4.2.2.18 Upínacia objímka pneumatiky po ukončení kompresie musí byť opracovaná na priemer zodpovedajúci vonkajšiemu (dosadaciemu) priemeru stredového ráfika kolesa s maximálnymi odchýlkami + 0,2 mm, pri dĺžke (7 + 1 ) mm od vnútorného konca pneumatiky so stopami opracovania na poistnom krúžku nie sú povolené.

4.2.2.19 Na kontrolu neprítomnosti otáčania pneumatiky v strede kolesa počas prevádzky, po pristátí pneumatiky na vonkajších koncoch pneumatiky a ráfiku stredu kolesa na jednej priamke pozdĺž polomeru zloženého kolesa, ovládajte aplikujú sa značky. Kontrolné značky vo forme štyroch až piatich jadier s hĺbkou 1,5 až 2,0 mm s rovnakými rozostupmi medzi jadrami najmenej 5 mm sa aplikujú nie bližšie ako 10 a nie viac ako 45 mm od vnútorného priemeru okraja ťahu golier kapely. Kontrolná značka na ráfiku stredu kolesa vo forme drážky s hĺbkou 0,5 až 1,0 mm a dĺžkou 10 až 20 mm sa nanesie tupým nástrojom.

Na kontrolu minimálnej hrúbky ráfika jednodielneho kolesa by sa na vonkajší koniec ráfika mala naniesť prstencová drážka vo forme drážky so šírkou 6 + 1 mm a hĺbkou 2 + 1 mm. v súlade s obrázkom 4.

D je hraničný priemer kolesa s opotrebovaným ráfikom

Obrázok 4 - Prstencová drážka

4.2.2.20 Kontrolné pruhy so šírkou 30 až 40 mm sa aplikujú na kontrolné značky:

Na obväz s červeným smaltom po celej hrúbke obväzu;

Na ráfiku stred kolesa - biely (žltý).

4.2.3 Požiadavky na ozubené koleso (integrálne alebo kompozitné)

4.2.3.1 Parameter drsnosti Ra povrchu otvoru ozubeného kolesa alebo náboja zloženého ozubeného kolesa pred dopadnutím na nápravu alebo predĺžený náboj stredu kolesa by nemal byť väčší ako: μm:

2,5 - tepelnou metódou;

5 - metódou lisovania.

4.2.3.2 Tolerancia premenlivosti priemeru otvoru ozubeného kolesa alebo náboja zloženého ozubeného kolesa v priečnom a pozdĺžnom reze nesmie presiahnuť 0,05 mm. V prípade Taper™ musí smer skosenia zodpovedať smeru skosenia sedla nápravy alebo predĺženého stredového náboja kolesa.

4.2.3.3 Zuby ozubeného kolesa (ráfika) musia byť magneticky testované na povrchové chyby v súlade s GOST 30803.

4.2.3.4 Na žiadosť objednávateľa musia byť ozubené kolesá dvojkolesí rušňov s konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 100 až 160 km/h (do 130 km/h - pre dvojkolesia MVPS) podrobené statickému vyváženiu. Zvyšková nevyváženosť by nemala byť väčšia ako 12,5 kg cm. Miesto nevyváženej hmoty by malo byť označené značkou - číslom "0" s výškou 8 až 10 mm.

4.3 Požiadavky na dvojkolesie

4.3.1 Menovité základné rozmery dvojkolesia (pozri obrázky 1, 2, 3):

В = 140 mm - pre lokomotívy (В = 150 mm - pre pneumatiky bez hrebeňa);

B = 130 mm - pre MVPS;

С - podľa technickej dokumentácie;

Kompozitné kolesá lokomotív - v súlade s GOST 3225;

Plne valcované kolesá MVPS - podľa technických špecifikácií alebo výkresov;

Kompozitné kolesá MVPS - v súlade s GOST 5000.

4.3.2 Parametre profilov ráfikov jednodielnych kolies a ráfikov kolies podľa:

Obrázok 5 - pre dvojkolesia lokomotív s konštrukčnou rýchlosťou do 200 km / h;

Obrázok 6 - pre dvojkolesia MVPS s konštrukčnou rýchlosťou do 130 km/h.

Obrázok 6 - Profil ráfika jednodielneho kolesa alebo ráfika zmontovaného kolesa dvojkolesí MVPS

Je povolené po dohode výrobcu so zákazníkom a vlastníkom infraštruktúry * použitie profilu pneumatík (ráfikov) kolies s inými parametrami (vrátane kolies bez hrebeňa), berúc do úvahy, že prípustný vplyv na trať nie je prekročená.

Pre rušne a MVPS s konštrukčnou rýchlosťou do 200 km/h vrátane nie je dovolené zväčšovať hodnotu menovitej šírky ráfika jednodielneho kolesa alebo pneumatiky zmontovaného kolesa v dvojkolesí (pozri obrázky 1, 2 a 3, veľkosť B) o viac ako 3 mm a zníženie o viac ako 2 a 1 mm; pre dvojkolesia TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h - + 1 mm.

Odchýlky iných veľkostí - podľa triedy 14 (GOST 25346).

4.3.3 Prípustná odchýlka od menovitej hodnoty priemeru pozdĺž valivého kruhu:

Bandáže na dvojkolesie lokomotívy v súlade s GOST 3225;

Pneumatiky dvojkolesí MVPS a tendre v súlade s GOST 5000.

Pre TPS s konštrukčnou rýchlosťou najviac 200 km/h by rozdiel priemerov kolies v rovine valivého kruhu pre jeden pár kolies nemal byť väčší ako 0,5 mm.

Pre dvojkolesia TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h nie je prípustný rozdiel priemerov kolies v rovine valivého kruhu pre jedno dvojkolesie väčší ako 0,3 mm.

4.3.4 Tolerancia radiálneho hádzania valivého kruhu kolesa (pozri obrázky 1, 2 a 3, hodnota E) pri kontrole stredov (os B) pre RTS by nemala byť, mm, viac:

0,5 - pri v K nie viac ako 120 km / h;

0,3 - pri v K viac ako 120 km / h.

4.3.5 Vzdialenosť medzi vnútornými koncami ráfikov (ráfikov) kolies (veľkosť L) pre TPS by mala byť:

(1440! H) mm - P R A v k nie viac ako 120 km / h;

(1440 + 1) mm - pri v K viac ako 120 km / h.

4.3.6 Tolerancia koncového hádzania vnútorných koncov ráfikov (ráfikov) kolies (D) pri kontrole stredov (os B) na TPS by nemala presiahnuť, mm:

1,0 - pri v K nie viac ako 120 km / h;

0,8 - pri v K nad 120 km / h do 160 km / h vrátane;

0,5 - pri v K nad 160 km / h do 200 km / h vrátane;

0,3 - pri v K nad 200 km / h.

4.3.7 Parameter drsnosti Ra povrchov valivého profilu a prírub kolies dvojkolesí dvojkolesí s konštrukčnou rýchlosťou najviac 200 km/h by nemal byť väčší ako 10 mikrónov, vnútorné konce pneumatík ( ráfiky) kolies - viac ako 20 mikrónov.

* V Ruskej federácii sa určuje vlastník infraštruktúry federálny zákon v oblasti železničnej dopravy.

Pre dvojkolesia TPS s konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 200 km/h parameter drsnosti Ra povrchov valivých profilov, okolkov kolies, vnútorného povrchu ráfikov (ráfikov) kolies, ako aj diskovej časti a kolesa náboj by nemal byť väčší ako 6,3 mikrónov.

4.3.8 Na vnútorných koncoch ráfikov kolies dvojkolesí TPS s konštrukčnou rýchlosťou najviac 120 km/h sú povolené rozptýlené prievany s hĺbkou najviac 1 mm, ktoré neprechádzajú za polomerom konjugácie s prírubou kolesa. Celková plocha prievanu nie je väčšia ako 50 cm2.

4.3.9 Rozdiel medzi vzdialenosťami od vnútorných koncov ráfikov (ráfikov) kolies k prítlačným koncom predpodvozkových častí nápravy (pozri obrázky 1, 2 a 3, rozdiel v rozmeroch C) pre jedno dvojkolesie by nemalo presiahnuť 2,0 mm pri konštrukčnej rýchlosti do 200 km/h vrátane.

Pri dvojkolesiach TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h by rozdiel rozmerov C na jedno dvojkolesie nemal presiahnuť 1,0 mm.

Tolerancia symetrie T vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov (ráfikov) kolies sa musí rovnať hodnote tolerančného poľa pre rozmer L podľa 4.3.5 pri použití stredu nápravy ako základu (viď. Obrázok 2, základ K).

4.3.10 Dvojkolesia s ozubeným kolesom (ozubením) upevneným na náprave (predĺžený náboj stredu kolesa) pre lokomotívy s konštrukčnou rýchlosťou nad 100 až 120 km/h (do 130 km/h - pre dvojkolesia MVPS) sú testované na zvyškovú statickú nerovnováhu. Hodnota zvyškovej statickej nevyváženosti dvojkolesia by nemala byť väčšia ako 25 kg cm Pri dvojkolesiach je dovolené poskytnúť hodnotu zvyškovej statickej nevyváženosti pri ich vytváraní, berúc do úvahy požiadavky 5.1.3.

Je povolené nahradiť kontrolu zvyškovej statickej nevyváženosti dvojkolesí kontrolou zvyškovej dynamickej nevyváženosti. Hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti dvojkolesia nesmie byť väčšia ako 25 kg cm v rovine každého kolesa dvojkolesia.

4.3.11 Pre dvojkolesia lokomotív s konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 100 až 120 km/h s ozubeným kolesom (ozubením) upevneným na náprave (predĺžený stred kolesa) a so skriňou axiálneho ložiska upevnenou tak, aby sa mohla otáčať okolo osi, treba pri formovaní dvojkolesia zabezpečiť statickú nevyváženosť zostatkovej hodnoty. Nevyváženosti stredov kolies sú umiestnené v rovnakej rovine na jednej strane osi páru kolies. Celková hodnota zvyškovej statickej nevyváženosti stredov kolies by nemala byť väčšia ako 25 kg cm.

Je povolené nahradiť kontrolu zvyškovej statickej nevyváženosti dvojkolesí kontrolou zvyškovej dynamickej nevyváženosti.

4.3.12 Dvojkolesia s ozubeným kolesom upevneným na náprave pre rušne s konštrukčnou rýchlosťou nad 120 km/h (nad 130 km/h - pre dvojkolesia MVPS) sa kontrolujú na zvyškovú dynamickú nevyváženosť.

Hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti v rovine každého kolesa dvojkolesia pre lokomotívy by nemala presiahnuť, kg cm:

12,5 - pri v K nad 120 až 160 km / h vrátane;

7,5 - pri v K nad 160 až 200 km/h vrátane.

Hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti v rovine každého kolesa pre dvojkolesia MVPS by nemala presiahnuť, kg cm:

25 - pri v K nad 130 až 160 km / h vrátane;

Pre dvojkolesia TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h by hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti v rovine každého kolesa nemala presiahnuť 5,0 kg cm.

4.3.13 Dvojkolesie RTS, na ktorom je ozubené koleso namontované v podpere ložiska prekrývajúcom nápravu dvojkolesia a upevnené na trakčnom motore a prenos krútiaceho momentu na dvojkolesie je realizovaný pomocou dutého hriadeľa. alebo axiálna prevodovka, ktorá má možnosť relatívneho pohybu v pozdĺžnom a priečnom smere vzhľadom na os dvojkolesia, sa kontroluje na zvyškovú dynamickú nevyváženosť pri upevňovaní podpery ložiska s ozubeným kolesom v strednej polohe vzhľadom na os. Hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti je v súlade s 4.3.12.

Je povolené kontrolovať takéto dvojkolesie na zvyškovú statickú nevyváženosť a poskytnúť hodnotu statickej nevyváženosti samostatne pre jednotlivé prvky dvojkolesia (stredy kolies zložených kolies, časti pohonu dvojkolesí spojené s cenami kolies

throm, umiestnený na strane protiľahlej k ozubenému kolesu) počas jeho vytvárania s prihliadnutím na požiadavky bodu 5.1.3.

Celková hodnota zvyškovej statickej nevyváženosti dvojkolesia by nemala presiahnuť, kg - cm:

25 - pri v K nad 120 až 160 km / h vrátane;

15 - pri v K nad 160 do 200 km/h vrátane.

4.3.14 Farby a laky dvojkolesí lokomotív a tendrov - v súlade s GOST 31365, dvojkolesia MVPS - v súlade s GOST 12549.

Pri dvojkolesiach TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h musia byť diskové časti kolies a otvorené časti nápravy chránené antikoróznym náterom.

4.3.15 Elektrický odpor medzi ráfikmi (ráfikmi) kolies dvojkolesia by nemal byť väčší ako 0,01 Ohm.

4.3.16 Použitie v dvojkolesiach so stredom kolesa s diskovou časťou, ktorej deformácia počas prevádzky spôsobuje prekročenie tolerancií vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov kolies (veľkosť A, 4.3.5) v dôsledku zahrievania prvky dvojkolesia pri dlhotrvajúcom a/alebo intenzívnom brzdení brzdovými doštičkami na valivej ploche pneumatík, znižovanie hrúbky pneumatík v dôsledku opotrebovania a opravné otáčky valivého povrchu pneumatík nie sú povolené.

4.3.17 Prípustný súčiniteľ únavovej bezpečnosti nápravy a kolesa ako súčasti dvojkolesia pre konkrétny RV, berúc do úvahy pôsobenie technologického a prevádzkového zaťaženia - v súlade s GOST 31373.

4.3.18 Pravdepodobnosť (vypočítaná) bezporuchovej prevádzky nápravy a kolesa ako súčasti dvojkolesia pre konkrétnu RTS s prihliadnutím na pôsobenie technologického a prevádzkového zaťaženia - v súlade s GOST 31373.

4.3.19 Hranica únosnosti nápravy a kolesa ako súčasti dvojkolesia pre konkrétny RV s prihliadnutím na pôsobenie technologického a prevádzkového zaťaženia - v súlade s GOST 31373.

4.3.20 Prípustný faktor statickej pevnosti nápravy a kolies ako súčasti dvojkolesia, berúc do úvahy pôsobenie technologického a prevádzkového zaťaženia - v súlade s GOST 31373.

4.4 Označovanie

Označenie a razenie náprav dvojkolesí MVPS - v súlade s GOST 31334.

Označenie náprav párov kolies lokomotív po vytvorení a označenie po preberacích skúškach sa aplikuje na pravý koniec nápravy v súlade s obrázkom 7.

Pri jednostrannom pohone sa za pravý koniec považuje koniec nápravy zo strany ozubeného kolesa. S obojstranným pohonom alebo symetrickým usporiadaním ozubeného kolesa sa značenie a značenie vykonáva na akomkoľvek konci voľnom na značenie a značenie. Takýto koniec s označením a brandingom sa považuje za správny.

Pri potvrdení zhody po certifikácii sú dvojkolesia označené značkou obehu na trhu na miestach, kde sú umiestnené známky súvisiace s opravou dvojkolesia, ako aj vo formulári dvojkolesia. Ak konštrukčné vlastnosti dvojkolesia neumožňujú označenie trhovej obehovej značky na čele nápravy, umiestňuje sa trhová obehová značka na inom povrchu určenom v technickej dokumentácii alebo len vo formulári.

a) Pre nápravy s klznými a valivými ložiskami bez koncového uchytenia maticou

b) Pre nápravy s valivými ložiskami s koncovým uchytením maticou

c) Pre nápravy s valivými ložiskami s koncovou podložkou

Zóna / (aplikovaná pri výrobe osi)

1 - podmienené číslo alebo obchodná značka výrobcu surovej nápravy; 2 - mesiac a rok (posledné dve číslice) výroby hrubej osi; 3 - poradové číslo tepla a číslo osi; 4 - znaky technickej kontroly výrobcu a zástupcu preberania, ktorý skontroloval správnosť prenosu označenia a prijal konečnú os; 5 - podmienené číslo alebo ochranná známka výrobcu, ktorý spracoval hrubú os

Zóna // (aplikuje sa pri vytváraní páru kolies)

6 - označenie spôsobu vytvárania páru kolies [FT - termický, F - lisovací, TK - kombinovaný s tepelným spôsobom pristátia kolesa (stred kolesa) a lisovým spôsobom pristátia ozubeného kolesa na nápravu, TK - kombinovaná s tepelným spôsobom pristávania podvozku a lisovacím spôsobom pristávacích kolies (stred kolesa) na nápravu]; 7 - podmienené číslo alebo ochranná známka podniku, ktorý vyrobil vytvorenie dvojkolesia; 8 mesiacov a rok vzniku dvojkolesia; 9 - znaky technickej kontroly výrobcu a preberacieho zástupcu, ktorý dvojkolesie prevzal; 10 - značka vyvažovania

Poznámka - Ak sú konce náprav pracovnými prvkami konštrukcie jednotiek nápravových skríň, potom sú značky a pečiatky vyrazené na valcovej ploche nákružkov alebo inej nepracovnej plochy uvedenej na pracovnom výkrese; výška číslic a písmen od 6 do 10 mm.

Obrázok 7 - Označenie a razenie náprav dvojkolesí

4.5 Požiadavky na sprievodnú dokumentáciu

Ku každému dvojkolesiu je pripevnený formulár. Vo formulári dvojkolesia uveďte:

Typ (meno);

Názov a podmienené číslo výrobcu;

Dátum výroby;

Dátum a číslo osvedčenia o prevzatí od výrobcu;

označenie výkresu dvojkolesia;

Údaje o náprave, plných kolesách alebo stredoch kolies a pneumatikách (výrobca odliatku, tepelné číslo);

Výrobca a označenie výkresu nápravy, plných kolies alebo stredov kolies a pneumatík;

Počiatočné rozmery hlavných častí nápravy (priemery čapov valivých a klzných ložísk, predstupňových a stupňových dielov, priemer strednej časti nápravy), pristávacie priemery nábojov kolies alebo stredov kolies, vonkajšie pristávacie priemery stredov kolies a vnútorné priemery pneumatík, priemery kolies pozdĺž valivého kruhu a hrúbkových hrebeňov, ako aj hrúbka pásov.

Formulár dvojkolesia musí obsahovať strany s vyznačením kontrol a opráv vykonaných v depe alebo v opravovni (dátum, druh opravy, počet najazdených kilometrov, skutočné rozmery).

K formuláru pre dvojkolesie musí byť priložený formulár na ozubené koleso (ozubnice).

5 Formovanie dvojkolesia

5.1 Všeobecné

5.1.1 Dvojkolesie má byť tvarované tepelne, lisovaním alebo kombinovanou metódou.

5.1.2 Pri kombinovanom spôsobe vytvárania páru kolies sa kolesá (stredy kolies) a náboje brzdových kotúčov inštalujú na nápravu lisovaním a ozubené koleso tepelnou metódou. Iné kombinácie metód vytvárania základných prvkov dvojkolesia sú povolené.

5.1.3 Pri vytváraní dvojkolesí s konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 100 km/h by nevyvážené hmoty stredov kolies mali byť umiestnené v rovnakej rovine na jednej strane nápravy.

5.1.4 Konštrukcia dvojkolesia by mala zabezpečiť kanály na privádzanie oleja pod tlakom do oblasti, kde sú koleso, ozubené koleso (náboj ozubeného kolesa) a náboje brzdového kotúča spojené s nápravou na demontáž dvojkolesia (škrabka oleja).

5.2 Metóda tepelného tvárnenia

5.2.1 Dvojkolesia sú tvorené tepelnou metódou v súlade s požiadavkami ND *, schválené predpísaným spôsobom.

5.2.2 Lokálne zahrievanie náboja jednodielneho kolesa, ozubeného kolesa alebo stredu kolesa zmontovaného s pneumatikou nie je povolené.

Od 0,85 10 _3 do 1,4 10 _3 priemery protikusov pre náboje stredov kolies a kolies;

Od 0,5 10 -3 do 1,0 10 -3 priemery protikusov pre náboje prevodovky a brzdové kotúče.

5.2.4 Sedacia plocha nápravy musí byť pokrytá antikoróznym náterom.

Ako antikorózny náter na dosadacie plochy nápravy sa odporúča použiť prírodný sušiaci olej v súlade s GOST 7931 alebo tepelne upravený rastlinný olej (slnečnicový olej v súlade s GOST 1129 ** alebo ľanový olej v súlade s GOST 5791). Je povolené použiť iné antikorózne nátery, ktoré vyhoveli testom odolnosti proti korózii lícovaných častí a neznižujú únavovú pevnosť nápravy.

5.2.5 Pred tvarovaním sa diely namontované na náprave, okrem ozubených kolies, rovnomerne zahrejú na teplotu 240 °C až 260 °C a zaznamená sa diagram ohrevu. Teplota ohrevu ozubených kolies vyrobených z legovaných ocelí - nie viac ako 200 ° С, ozubené kolesá z ocele triedy 55 (F) *** - nie viac ako 260 ° С. Teplota ohrevu ozubených kolies obsahujúcich nekovové elastické prvky by nemala byť vyššia ako 170 ° C.

* Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v GOST R 53191-2008.

** Na území Ruskej federácie platí GOST R 52465-2005 (ďalej).

*** Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v GOST R 51220-98.

5.2.6 Po dokončení formovania tepelnou metódou a ochladení zmontovaného dvojkolesia na teplotu nepresahujúcu teplotu okolia o viac ako 10 °C sa pevnosť spojenia prvkov dvojkolesia pre RV s konštrukčnou rýchlosťou rovná nie viac ako 200 km/h by sa malo kontrolovať na axiálne zaťaženie riadenia šmyku:

(636 + 20) kN [(65 + 2) tf] - na každých 100 mm priemeru častí náboja nápravy na pristátie pojazdových kolies alebo stredov kolies pre páry kolies lokomotív;

(568 + 20) kN [(58 + 2) tf] - na každých 100 mm priemeru častí náboja nápravy pre dosadnutie pojazdových kolies alebo stredov kolies pre dvojkolesia MVPS;

(432 + 20) kN [(44 + 2) tf] - na každých 100 mm priemeru dielov nápravového ložiska pre dosadnutie ozubeného kolesa alebo náboja zloženého ozubeného kolesa (jednoho alebo dvoch) pre dvojkolesia zn. lokomotívy s menovitým priemerom kolesa pozdĺž otočného kruhu najmenej 1200 mm;

(294 + 20) kN [(30 + 2) tf] - na každých 100 mm priemeru častí náboja nápravy pre dosadnutie ozubeného kolesa alebo náboja zloženého ozubeného kolesa (jedno alebo dve), brzda kotúčový náboj (jeden alebo dva) pre dvojkolesia TPS s menovitým priemerom kolesa vo valčeku do 1200 mm;

(245 + 20) kN [(25 + 2) tf] - na každých 100 mm priemeru predĺženého stredového náboja kolesa pre ozubené koleso.

Je povolené zvýšiť špecifikovanú maximálnu hodnotu referenčného zaťaženia nápravy o 10%, berúc do úvahy stanovenú tesnosť.

Dosadnutie ozubeného kolesa na predĺžený stredový náboj kolesa je povolené kontrolovať riadiacim momentom (9,8 + 0,8) kN m [(1,0 + 0,08) tf m] na štvorec každých 100 mm priemeru predĺženého kolesa. stredový náboj. Po pristátí ozubeného kolesa na predĺženom náboji stredu kolesa v rovine susediacej so sedacou plochou sa aplikuje kontrolná značka. Kontrolná značka sa aplikuje tupým nástrojom vo forme drážky s hĺbkou najviac 0,5 mm a dĺžkou najviac 10 mm.

Pre dvojkolesia TPS s konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 200 km/h by malo byť zaťaženie riadiacej nápravy v kilonewtonoch brané v rozsahu 5,2 - 5,8 d (d je priemer sedla nápravy, mm) v súlade s predpätím pre tento spojenie stanovené v projektovej dokumentácii (pojazdové koleso, stred kolesa, ozubené koleso, zložený náboj ozubeného kolesa, náboj brzdového kotúča s nápravou).

Nie je povolené žiadne posunutie alebo rotácia (posunutie referenčných značiek) v spoji.

5.3 Spôsob lisovania

5.3.1 Diely namontované na náprave (kolesá, stredy kolies alebo stredy kolies zmontované s ráfikmi, ozubené kolesá, náboje brzdových kotúčov) a náprava musia mať pred lisovaním rovnakú teplotu. Teplota kolesa nesmie prekročiť teplotu nápravy o viac ako 10 °C.

5.3.3 Dosadacie plochy nápravy a častí namontovaných na náprave musia byť pokryté rovnomernou vrstvou prírodného sušiaceho oleja v súlade s GOST 7931 alebo tepelne upraveným rastlinným olejom (konope v súlade s GOST 8989, ľanové semienko v súlade s GOST 5791 alebo slnečnicový olej v súlade s GOST 1129). Je povolené použiť iné antikorózne nátery, ktoré prešli testom na odolnosť proti korózii lícujúcich častí a neznižujú únavovú pevnosť nápravy.

5.3.4 Nalisovanie dielov na nápravu a kontrola šmyku riadiacim axiálnym zaťažením sa vykonáva na hydraulickom lise. Lis musí byť vybavený kalibrovaným zariadením na reguláciu sily a automatickým zapisovačom, ktorý zaznamenáva na papier alebo elektronické médium diagram lisovacej sily kolesa (stred kolesa), ozubeného kolesa, brzdových kotúčov vzhľadom na sedadlo počas celej lisovacej operácie. .

Trieda presnosti zapisovača nesmie byť menšia ako 1,5 %, chyba priebehu diagramu nesmie byť väčšia ako 2,5 %, hrúbka záznamovej čiary nesmie byť väčšia ako 0,6 mm, šírka pásku grafu musí byť nie menej ako 100 mm, mierka záznamu po dĺžke nesmie byť menšia ako 1:2, pozdĺž výšky diagramu 1 mm by mal zodpovedať sile nepresahujúcej 24,5 kN (2,5 tf).

5.3.5 Nalisovanie kolies (stredov kolies) na nápravu a nalisovanie ozubených kolies na nápravu alebo stred kolies (brzdové kotúče) pri dvojkolesiach RV s konštrukčnou rýchlosťou najviac 200 km/h sa vykonáva s konečným lisovacie sily, ktoré musia zodpovedať silám uvedeným v tabuľke 1, keď rýchlosť pohybu piestu hydraulického lisu nie je väčšia ako 3 mm / s.

Tabuľka 1 - Konečné lisovacie sily pri vytváraní dvojkolesia metódou lisovania

* Pri zatlačení na predĺžený stredový náboj kolesa.

** V čitateli sú hodnoty pre dvojkolesia s priemerom kolies pozdĺž valivého kruhu do 1200 mm, v menovateli nad 1200 mm.

5.3.6 Lisovanie kolies, brzdových kotúčov a ozubených kolies na nápravu pre dvojkolesia RV s konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 200 km/h sa vykonáva na priemere d v milimetroch s konečnou lisovacou silou v kilonewtonoch v rozsahu od 3,9 do 5,8 d pri dĺžke zodpovedá 0,8 d až 1,1 d.

5.3.7 Normálny indikátorový diagram vtlačenia by mal mať tvar hladkej krivky, mierne konvexnej smerom nahor, zväčšujúcej sa po celej dĺžke od začiatku do konca vtlačenia. Šablóna - schéma lisovania dvojkolesí je na obrázku 8.

Nasledujúce odchýlky od normálnej formy diagramu lisovaného uloženia sú povolené.

R. - 01Р ■ "min w, ll min

1 - pole vyhovujúcich schém lisovania;

2 - maximálna krivka; 3 - minimálna krivka; P-lisovacia sila, kN; P max, P t \ n - resp. max-

49,0 maximálne a minimálne konečné lisovacie sily do

0 v súlade s tabuľkou 1; L - teoretická dĺžka pr

gramy, mm

Obrázok 8 - Šablóna - diagram lisovania

5.3.7.1 V počiatočnom bode diagramu (zóna prechodu kužeľovej časti do valcovej časti) náhle zvýšenie sily najviac 49 kN (5 tf), po ktorom nasleduje horizontálny rez najviac ako 5 % teoretickej dĺžky diagramu L.

5.3.7.2 Prítomnosť plošín alebo priehlbín na diagrame v miestach drážok pre olejové kanály na nábojoch, ktorých počet musí zodpovedať počtu drážok.

5.3.7.3 Konkávnosť diagramu s plynulým zvyšovaním sily za predpokladu, že celý oblúk, okrem oblastí a údolí špecifikovaných v 5.3.7.2, je umiestnený nad priamkou spájajúcou začiatok oblúka s bodom na ňom vyznačeným. diagram minimálna dovolená sila P min pre daný typ osi.

5.3.7.4 Vodorovná priamka v diagrame na konci vtlačenia v dĺžke nepresahujúcej 15 % teoretickej dĺžky L diagramu alebo pokles sily nie väčší ako 5 % sily vtlačenia P max pri dĺžke nepresahujúcej 10 % teoretickej dĺžky L diagramu.

5.3.7.5 Náhle zvýšenie sily na konci diagramu, ak konštrukcia dvojkolesia alebo technológia zostavy umožňuje pristátie až do akéhokoľvek prvku.

5.3.7.6 Kolísanie sily na konci lisovania s amplitúdou najviac 3 % lisovacej sily P max na dĺžke nepresahujúcej 15 % teoretickej dĺžky diagramu L pri lisovaní kolies s predĺženým nábojom .

5.3.7.7 Odchýlka od presnosti merania do 20 kN (2 tf) pri stanovení maximálnej maximálnej sily podľa schémy.

5.3.7.8 Ak je konečná prítlačná sila dvojkolesí až o 10 % menšia alebo väčšia ako limitná hodnota rozsahu uvedeného v tabuľke 1 (bez prípustného skoku sily podľa 5.3.7.5), výrobca v prítomnosti zákazníka, musí skontrolovať lisované uloženie trikrát aplikovaním skúšobného zaťaženia nápravy v opačnom smere ako je lisovacia sila. Na kontrolu zníženej konečnej lisovacej sily musí byť referenčné axiálne zaťaženie rovné 1,2 skutočnej lisovacej sily. Na kontrolu zvýšenej konečnej prítlačnej sily musí skúšobné axiálne zaťaženie zodpovedať maximálnej prítlačnej sile podľa tabuľky 1.

5.3.7.9 Skutočná dĺžka diagramu vtlačenia musí byť najmenej 85 % teoretickej dĺžky diagramu L, mm, ktorá sa vypočíta podľa vzorca

L = (C + L 2) i,

kde L 1 je dĺžka kontaktnej plochy stredového náboja kolesa s nápravou, mm;

/ _ 2 - dodatočné posunutie náboja (ak je to uvedené v projektovej dokumentácii), mm;

/ - mierka diagramu po dĺžke.

Skutočná dĺžka nalisovanej schémy pre náboj brzdového kotúča musí byť minimálne 105 / ".

5.3.7.10 Po obdržaní nevyhovujúceho diagramu alebo nezrovnalosti v hodnote konečnej prítlačnej sily nastavenej v tabuľke 1 je povolené znovu pritlačiť koleso (stred kolesa) na nápravu (nie viac ako dvakrát) bez dodatočného opracovania. dosadacie plochy pri absencii ryhovania na sedacích plochách nápravy a náboja kolesa (stred kolesa).

Pri opätovnom natlačení kolesa (stred kolesa) na nápravu by sa mala hodnota spodnej hranice konečnej sily uvedenej v tabuľke 1 zvýšiť o 15 %.

6 Pravidlá prijímania

6.1 Dvojkolesia sa testujú na zhodu s požiadavkami tejto normy pri preberacích (PS), periodických (P), typových (T) skúškach v súlade s GOST 15.309 a skúškach na potvrdenie zhody (C).

Zoznam kontrolovaných parametrov a skúšobných metód pre dvojkolesie je uvedený v tabuľke 2.

tabuľka 2

Koniec tabuľky 2

* Pre parametre, ktoré nie sú označené typmi testov, sa testy vykonávajú pre všetky typy testov.

6.2 Rutinné testy

6.2.1 Preberacie skúšky dielov dvojkolesia a každej zostavy dvojkolesia sa musia vykonať pred ich lakovaním s predložením certifikátov, iných dokladov potvrdzujúcich kvalitu, schém na kontrolu kolies na strih alebo schém lisovania, ako aj formulárov dvojkolesie a prevody.

6.2.2 Na prvkoch a dvojkolesiach, ktoré prešli preberacími skúškami, musia byť aplikované akceptačné značky výrobcu, a ak ich vykonáva iná kontrolná organizácia, jej akceptačná značka.

6.2.3 V prípade nesúladu s požiadavkami tejto normy sa časti dvojkolesia pripravené na montáž a dvojkolesia musia vyradiť.

6.3 Periodické testovanie

6.3.1 Periodické skúšky by sa mali vykonávať aspoň raz ročne v rámci akceptačných skúšok, pričom je potrebné dodatočne kontrolovať:

Kvalita povrchovej úpravy - na dvoch častiach každej konštrukcie;

Kvalita vytvrdzovania valcovaním - podľa GOST 31334;

Pevnosť spojenia pneumatiky so stredom kolesa - na dvoch dvojkolesiach z každého štandardného rozmeru pneumatiky.

6.3.2 V prípade nesúladu s požiadavkami tejto normy aspoň na jednej vzorke (časti) sa skúšky opakujú na dvojnásobnom počte dvojkolesí. V prípade nevyhovujúcich výsledkov skúšok sa preberanie dvojkolesí zastaví až do odstránenia príčiny.

6.4 Typové skúšky

6.4.1 Typové skúšky by sa mali vykonať:

Pri zmene konštrukcie dvojkolesia (podľa parametrov 1-3, 5, 7-17 tabuľky 2);

Pri použití materiálov s inými mechanickými vlastnosťami, zmene technologického postupu výroby dielov dvojkolesia a ich prírezov alebo zmene výrobcu (podľa parametrov 1-6, 8-10, 12, 14-17 tabuľky 2);

Pri zmene spôsobu tvorby páru kolies (podľa parametrov 1,2,4,5,8,9,12 tabuľky 2);

Keď zmeny v brzdovom systéme ovplyvňujú mechanické alebo tepelné zaťaženie dvojkolesia (kolesa) (podľa parametrov 1-3, 5, 8, 9, 13 tabuľky 2);

So zvýšením axiálneho zaťaženia dvojkolesia alebo konštrukčnej rýchlosti sa zmení schéma zaťaženia (podľa parametrov 1-5, 7-9, 13-17 tabuľky 2).

6.4.2 Podmienky vykonávania typových skúšok musia zodpovedať prevádzkovým podmienkam dvojkolesí z hľadiska hlavných parametrov (statické a dynamické zaťaženie dvojkolesia na koľajniciach, jazdná rýchlosť, trakcia a brzdná sila).

6.5 Pravidlá odberu vzoriek na potvrdenie zhody dvojkolesí

Skúšky na potvrdenie zhody dvojkolesí sa vykonávajú na vzorkách vybraných metódou náhodného výberu v súlade s GOST 18321, ktoré prešli akceptačnými skúškami. Z počtu vzoriek na skúšky na potvrdenie zhody dvojkolesí sa odoberú aspoň dve vzorky.

7 Testovacie metódy

7.1 Počas preberacích skúšok sa zhoda s požiadavkami tejto normy zisťuje nasledujúcimi prostriedkami a metódami.

7.1.1 Vzhľad a kvalita povrchovej úpravy sa musí kontrolovať vizuálnou kontrolou pomocou vzoriek drsnosti povrchu podľa GOST 9378 alebo profilometra. Parametre drsnosti sa monitorujú v troch bodoch rovnako vzdialených od seba po obvode.

7.1.2 Prípustné chyby pri meraní lineárnych rozmerov - podľa GOST 8.051.

Pri kontrole rozmerov nad 500 mm by maximálna chyba konkrétneho použitého meracieho prístroja nemala presiahnuť 1/3 hodnoty tolerancie stanovenej touto normou.

Radiálne a koncové údery sa kontrolujú číselníkom a určujú sa ako aritmetický priemer výsledkov aspoň troch meraní.

7.1.3 Hodnota presahu lícovaných dielov sa určuje pred vytvorením dvojkolesia meraním pristávacích priemerov ich spojovacích bodov pomocou mikrometrového vŕtania v súlade s GOST 868 a mikrometrickou konzolou v súlade s GOST 11098 v tri úseky po dĺžke lícovania a v dvoch vzájomne kolmých rovinách. Priemerná hodnota výsledkov z každých šiestich meraní by sa mala brať ako hodnota priemeru meraného spojovacieho bodu častí.

Je povolené použiť iný merací nástroj poskytujúci požadovanú presnosť merania.

7.1.4 Správnosť skutočných kombinácií skosenia sedacích plôch je potrebné skontrolovať porovnaním výsledkov meraní podľa 7.1.3 podľa nameraných hodnôt v dvoch krajných rezoch po dĺžke sedacích plôch v dvoch navzájom kolmé roviny. Pre hodnotu priemeru v extrémnom úseku pristátia by sa mala vziať priemerná hodnota dvoch meraní v každom úseku.

7.1.5 Šírka zloženého ráfika sa meria v troch úsekoch po obvode vo vzdialenosti najmenej 100 mm od krajných čísel označenia.

7.1.6 Profil pneumatiky (ráfika) kolesa by sa mal kontrolovať pomocou vhodnej šablóny s maximálnymi odchýlkami pre jej rozmery + 0,1 mm. V prípustnej medzere medzi šablónou a profilom pneumatiky (ráfika) kolesa by sonda s hrúbkou väčšou ako 0,5 mm nemala prechádzať pozdĺž povrchu behúňa a hrúbky hrebeňa 1 mm - pozdĺž výšky hrebeňa, pričom šablóna by mala byť pritlačená k vnútornému koncu pneumatiky (ráfika) kolesa ...

7.1.7 Neprítomnosť povrchových defektov nápravy, kolesa, pneumatiky, ako aj ozubeného kolesa (korunky) je potrebné skontrolovať metódami vizuálnej kontroly v súlade s GOST 23479, magnetickou kontrolou v súlade s GOST 21105, absenciou vnútorných defekty - metódou ultrazvukového skúšania v súlade s GOST 12503. Neprítomnosť vnútorných defektov v strede kolesa je potrebné skontrolovať metódou ultrazvukového testovania v súlade s GOST 12503, neprítomnosť povrchových defektov - metódami vizuálnej kontroly v súlade s GOST 23479, magnetická kontrola v súlade s GOST 21105 a akustická kontrola - v súlade s GOST 20415.

Poznámka - Pri hodnotení výsledkov ultrazvukového testovania sa používajú vzorky podniku na identifikáciu chýb, ktoré majú platné overovacie certifikáty.

7.1.8 Zvyšková statická alebo dynamická nevyváženosť sa kontroluje na dvojkolesí alebo samostatne podľa jeho komponentov pri vytváraní dvojkolesia v súlade s prílohou A.

7.1.9 Teplota ohrevu častí dvojkolesia pred ich pristátím sa má monitorovať podľa schémy ohrevu pomocou prístrojov a zariadení, ktoré kontrolujú nárast teploty tak, aby neprekročil jej hraničnú hodnotu. Chyba merania - + 5 ° С.

7.1.10 Pevnosť spojenia častí s nápravou sa musí skontrolovať:

Pre spôsob zalisovania - podľa tvaru schémy zalisovania a jej zhody s konečnými silami zalisovania podľa tabuľky 1. Na kontrolu vhodnosti schém zalisovania sa odporúča použiť vzor faktúry;

V prípade metódy termického pristátia trojnásobné pôsobenie regulovaného riadiaceho axiálneho (šmykového) zaťaženia na spoj pri zaznamenávaní zaťažovacích diagramov.

Pevnosť dosadnutia ozubeného kolesa na predĺženom náboji stredu kolesa sa kontroluje kontrolným momentom (pre roztáčanie) podľa 5.2.6 pri zaznamenávaní zaťažovacích diagramov.

7.1.11 Tesnosť uloženia pneumatiky a stlačenie poistného krúžku na každom páre kolies by sa malo skontrolovať po vychladnutí kolesa poklepaním kovovým kladivom (GOST 2310) na valivý povrch a poistný krúžok na aspoň štyri rovnako vzdialené body. Tupý zvuk nie je povolený.

7.1.12 Elektrický odpor by sa mal kontrolovať na dvojkolesí inštalovanom na podperách zariadenia, ktoré umožňuje merať elektrický odpor medzi pneumatikami (ráfikmi) kolies dvojkolesia podľa ND *, schváleného v súlade so stanoveným postupom.

7.1.13 Značenie by sa malo kontrolovať vizuálne. Dvojkolesia s nečitateľným označením sa musia vyradiť.

7.1.14 Metódy kontroly kvality lakovania dvojkolesí lokomotív v súlade s GOST 31365, MVPS v súlade s GOST 12549.

7.1.15 Mechanické vlastnosti a chemické zloženie kovu častí dvojkolesia musia byť potvrdené dokladmi kvality od výrobcov prírezov (výkovkov).

7.2 Pri periodických skúškach sa zhoda s požiadavkami tejto normy stanovuje nasledujúcimi prostriedkami a metódami:

Kvalita povrchovej úpravy dielov pred vytvorením dvojkolesia - kontrola parametrov drsnosti povrchu v súlade s GOST 2789;

Kvalita kalenia valcovaním - rezaním z osí pozdĺžnych tenkých úsekov v hrdle, podkroku, strednej časti, ako aj selektívne v miestach filiet podľa ND **, schválená predpísaným spôsobom;

Pevnosť spojenia bandáže so stredom kolesa - meraním skutočných rozmerov spojenia po odstránení bandáže, výpočtom hodnoty predpätia a porovnaním s počiatočnou hodnotou predpätia;

Mechanické vlastnosti kovu sa musia kontrolovať na rezaných vzorkách - kolesá podľa GOST 10791, nápravy podľa GOST 31334, stredy kolies podľa GOST 4491, pneumatiky podľa GOST 398 alebo iné schválené ND.

7.3 Pri typových skúškach sa zhoda s požiadavkami tejto normy zisťuje nasledujúcimi prostriedkami a metódami.

7.3.1 Pokles skutočnej tesnosti (zmrštenia) stredu kolesa sa musí určiť meraním priemerov dosadacích plôch protikusov v troch rovinách pod uhlom 120° po celom obvode, pred montážou a po demontáži. pásmo - podľa 7.2, pričom pokles tesnosti by nemal byť väčší ako je uvedené v 4.2.2.15.

7.3.2 Zmena vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov kolies vplyvom zahrievania pri brzdení doštičkami na valivej ploche kolies sa musí určiť výpočtovou metódou konečných prvkov s idealizáciou (rozbitím) kolesa objemovými prvkami alebo experimentálnou metódou, reprodukovaním predĺženého brzdného režimu na 20 minút pri koeficiente stlačenia brzdových klátikov až do 0,5 maxima pri rýchlosti najmenej 40 km/h pri dlhších klesaniach a zastavením brzdenia po dlhých .

7.3.3 Zmena vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov v dôsledku zmenšenia hrúbky ráfika (ráfika) v dôsledku opotrebovania a opravných závitov valivého profilu je určená výpočtovou metódou konečných prvkov s idealizáciou. (rozbitie) kolesa objemovými prvkami alebo experimentálnou metódou vrstvenia valivého povrchu kolies ráfika (ráfika) z maximálnej na maximálnu hrúbku ustanovenú v pravidlách technickej prevádzky železníc***.

7.3.4 Stanovenie hodnoty bezpečnostného súčiniteľa pre únavovú odolnosť nápravy a kolesa ako súčasti dvojkolesia pre konkrétne RV s prihliadnutím na pôsobenie technologických a prevádzkových zaťažení - v súlade s GOST 31373.

7.3.5 Stanovenie hodnoty limitu únosnosti nápravy a kolesa ako súčasti dvojkolesia pre konkrétny RV s prihliadnutím na pôsobenie technologického a prevádzkového zaťaženia - v súlade s GOST 31373.

7.3.6 Stanovenie hodnoty súčiniteľa bezpečnosti statickej pevnosti nápravy a kolies a pravdepodobnosti (vypočítanej) bezporuchovej prevádzky nápravy a kolies ako súčasti dvojkolesia s prihliadnutím na pôsobenie technologických a prevádzkové zaťaženie - v súlade s GOST 31373.

7.4 Výsledky skúšky sú zaznamenané v protokoloch o skúškach.

Správa o skúške musí obsahovať tieto údaje:

dátum testovania;

Typ testu;

označenie dvojkolesia;

Nástroj na meranie;

Výsledky testu.

* Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v GOST R 52920-2008.

** Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v čl.

*** Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky ustanovené v čl.

7.5 Použité meradlá musia mať osvedčenia o typovom schválení a platné overovacie osvedčenia.

Používané zariadenia musia byť certifikované v súlade s legislatívou o zabezpečení jednotnosti meraní.

8 Preprava a skladovanie

8.1 Dvojkolesia pri nakladaní na železničné nástupište alebo vagón s drevenou podlahou je potrebné umiestniť symetricky k pozdĺžnej osi nástupišťa (karosérie), pričom kolesá upevnia drevenými klinmi pribitými na dištančných doskách pripevnených k podlahe vozidla. Dvojkolesia musia byť pevne pripevnené k podlahe pomocou žíhaného drôtu s priemerom 6 mm, aby sa predišlo možným kolíziám medzi dvojkolesiami. Pri preprave dvojkolesí na železničných plošinách alebo automobiloch s kovovými podlahami by sa dvojkolesia mali inštalovať na špeciálne podpery, ktoré sú pevne pripevnené k vozidlu.

8.2 Pri skladovaní a preprave dvojkolesia čapu musia byť predné konce náprav a ráfiky ozubených kolies pokryté antikoróznou zmesou podľa skupín ochrany 1-2, variant ochrany VZ-1 v zmysle podľa GOST 9.014.

Pred prepravou dvojkolesia musia byť čapy náprav a zuby ozubených kolies chránené pneumatikami - pásmi vyrobenými z drevených dosák navlečenými na drôte alebo lane alebo pribitými ku kovovej alebo záchytnej páske. Zuby ozubených kolies by mali byť zabalené do nepremokavého papiera a chránené pred poškodením.

Kovová páska, drôt a klince by sa nemali dotýkať hrdla osky.

Pri dlhodobom skladovaní je povolené dodatočne zabaliť krky a ozubené kolesá pytlovinou, pergamenom.

8.3 Axiálne ložiská prevodovky alebo trakčného motora zakryť ochrannými krytmi a ložiská reakčných momentových ramien dvojkolesí dieselových vlakov zabaliť do vrecoviny.

8.4 Počas prepravy a skladovania nie je dovolené:

Vyklápacie dvojkolesia a ich prvky;

Háky a reťaze zdvíhacích mechanizmov na uchytenie čapov a náprav náprav dvojkolesí;

Dvojkolesia skladujte na zemi bez toho, aby ste ich položili na koľajnice.

8.5 Každé dvojkolesie musí byť odosielateľom pripevnené kovovým alebo dreveným štítkom s vyrazenými alebo namaľovanými nasledujúcimi informáciami:

Meno odosielateľa;

Destinácia,

Číslo dvojkolesia.

V prípade dodávky dvojkolesia s ložiskovými skriňami nápravy je potrebné na skrutku predného krytu pravej ložiskovej skrine pripevniť kovový štítok s vyrazeným číslom dvojkolesia, ak nie je vyrazený na telese ložiskovej skrine resp. predný kryt.

9 Záruka výrobcu

9.1 Výrobca zaručuje, že dvojkolesia zodpovedajú požiadavkám tejto normy za predpokladu dodržania prevádzkového poriadku * a požiadaviek bodu 8.

9.2 Záručná doba na pevnosť spojenia dielov (náprava, koleso, stred kolesa, ozubené koleso) je 10 rokov.

Poznámka - Záruka zaniká, ak je dvojkolesie preformované.

9.3 Záručné doby na prevádzku dielov dvojkolesí:

Nápravy - v súlade s GOST 31334;

Plne valcované kolesá - v súlade s GOST 10791;

Odlievané stredy kolies - v súlade s GOST 4491;

Bandáže - v súlade s GOST 398;

* Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v.

Ozubené kolesá - v súlade s GOST 30803;

Ostatné detaily - podľa špecifikácií pre konkrétny diel.

Poznámka - Záručné doby sa počítajú od uvedenia dvojkolesia do prevádzky s uvedením dátumu montáže dvojkolesia pod TPS.

10 Požiadavky na ochranu práce

10.1 Pri kontrole, certifikácii a výrobe dvojkolesí musia byť splnené požiadavky bezpečnosti práce v súlade s GOST 12.3.002.

10.2 Pri vykonávaní prác na zostavovaní dvojkolesí sa musia prijať opatrenia na ochranu pracovníkov a životného prostredia pred účinkami nebezpečných a škodlivých výrobných faktorov v súlade s GOST 12.0.003.

10.4 Práce súvisiace s výrobou a skúšaním dvojkolesí sa musia vykonávať v miestnostiach vybavených prívodným a odsávacím vetraním v súlade s GOST 12.4.021.

10.5 Indikátory mikroklímy priemyselných priestorov musia spĺňať požiadavky ND **, schválené oprávneným národným výkonným orgánom.

10.6 Hladina hluku a vibrácií na pracoviskách by nemala prekročiť normy stanovené v ND ** schválené oprávneným národným výkonným orgánom.

10.7 Osvetlenie priemyselných priestorov a pracovísk musí spĺňať požiadavky stavebných predpisov a predpisov.

10.8 Personál zamestnaný pri výrobe dvojkolesí musí byť vybavený individuálnymi prostriedkami ochrana v súlade s GOST 12.4.011.

* Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v hygienických normách „Maximálne prípustné koncentrácie (MPC) škodlivých látok v ovzduší pracovného priestoru“ (GN 2.2.5.1313-03), schválených Ministerstvom zdravotníctva Ruskej federácie dňa 27. apríla 2003.

** Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v „ Hygienické požiadavky na mikroklímu priemyselných priestorov. Sanitárne pravidlá a normy "(SanPiN 2.2.4.548-96), schválené Štátnym výborom pre sanitárny a epidemiologický dohľad Ruska dňa 1.10.1996.

Dodatok A (povinný)

Kontrola zvyškových statických a dynamických nerovnováh

A.1 Kontrola zvyškovej statickej nevyváženosti

Zvyšková statická nevyváženosť sa kontroluje na dvojkolesí namontovanom pomocou nápravových čapov na podperách vyvažovacieho stojana. V prípade samovoľného zastavenia výkyvu dvojkolesia na stojane je vektor polomeru nevyváženosti smerovaný dole.

Na určenie hodnoty zvyškovej statickej nevyváženosti sa vyberie záťaž s hmotnosťou t a pripevní sa na hornú časť jedného z kolies v polomere r tak, aby sa jej nevyváženosť rovnala počiatočnej nevyváženosti.

Ak sú nevyváženosti rovnaké, dvojkolesie má pri otáčaní okolo osi otáčania na vodorovných podperách stojana v ktorejkoľvek polohe rovnovážny stav.

Zvyšková statická nevyváženosť dvojkolesia D ost, kg ■ cm, sa vypočíta podľa vzorca

a porovnať s prípustnými hodnotami 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13.

Pri prekročení prípustnej hodnoty zvyškovej statickej nevyváženosti sa dvojkolesia podrobia dodatočnému lokálnemu otáčaniu s následnou opätovnou kontrolou.

Podpora stojana

t 1 - nevyvážená hmotnosť dvojkolesia; t - korekčná hmotnosť; r v g - vzdialenosť od osi otáčania k ťažisku

Obrázok A.1 - Schéma statického vyváženia dvojkolesia

A.2 Kontrola zvyškovej dynamickej nevyváženosti

Dynamická nevyváženosť sa kontroluje na dvojkolesí namontovanom na vyvažovacom stojane. Stojan musí zabezpečiť registráciu odchýlky minimálne 0,2 maximálnej hodnoty stanovenej požiadavkami tejto normy.

Hodnoty zvyškovej dynamickej nevyváženosti dvojkolesia sa zisťujú meraním dynamického účinku zotrvačných síl rotujúcich hmôt dvojkolesia s nastavenými otáčkami a stanovením ich hodnoty a smeru v rovine kolies. Na tento účel je stojan vybavený príslušnými meracími snímačmi a záznamovým zariadením.

Získané hodnoty zvyškovej dynamickej nevyváženosti dvojkolesia sa porovnávajú s prípustnými hodnotami podľa 4.3.12.

Ak je prekročená prípustná hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti, odstraňuje sa podobne ako statická nevyváženosť lokálnym otáčaním kolesa s následnou opätovnou kontrolou.

Bibliografia

TI 32 TsT-VNIIZhT-95 Technologický návod na kalenie valcovaním valčekmi osí kolies

párov lokomotív a motorových vozňov, schválené Ministerstvom železníc Ruska 19. apríla 1995

Pravidlá technickej prevádzky železníc Ruskej federácie schválené Ministerstvom dopravy Ruska dňa 21.12.2010 príkazom č.286

MDT 669.4.027.11:006.354 MKS 45.060 D56 OKP 31 8381

Kľúčové slová: trakčné koľajové vozidlo, rozchod 1520 mm, dvojkolesie, koleso (jazdné), náprava, stred kolesa, pneumatika, ochranný veniec, ozubené koleso, ráfik kolesa, náboj kolesa, technické požiadavky, zostava dvojkolesia, značenie, pravidlá preberania, metódy kontroly, záruky výrobcu, ochrana práce, ochrana životného prostredia

Redaktor R.G. Goverdovskaya Technický redaktor N.S. Korektor Goishanova M.I. Usporiadanie počítača Pershin od V.I. Goiščenko

Vložiť do súpravy 25.09.2012. Podpísané do tlače 25.10.2012. Formát 60x84 1/8. Náhlavná súprava Arial. Uel. vytlačiť l. 3.72.

Uch.-ed. l. 3,40. Náklad 118 kópií. Zach. 947.

FSUE "STANDARTINFORM", 123995 Moskva, Granatny per., 4. Napísané v FSUE "STANDARTINFORM" na PC.

Vytlačené na pobočke FSUE STANDARTINFORM - typ. "Moskovská tlačiareň", 105062 Moskva, Lyalin per., 6.

strana 1

strana 2

str. 3

str. 4

str. 5

strana 6

strana 7

strana 8

strana 9

str. 10

strana 11

str. 12

str. 13

str. 14

str. 15

strana 16

str. 17

str. 18

str. 19

str. 20

str. 21

strana 22

str. 23

strana 24

str. 25

str. 26

str. 27

strana 28

strana 29

strana 30

Predslov

Ciele, základné princípy a základný postup pri vykonávaní prác na medzištátnej normalizácii stanovuje GOST 1.0-92 „Medzištátny normalizačný systém. Základné ustanovenia "a GOST 1.2-2009" medzištátny normalizačný systém. Medzištátne normy, pravidlá a odporúčania pre medzištátnu normalizáciu. Pravidlá pre vývoj, prijatie, aplikáciu, aktualizáciu a zrušenie "

Informácie o štandarde

1 VYVINUTÝ Vedecko-výskumným a konštrukčným technologickým inštitútom koľajových vozidiel (JSC VNIKTI) akciovej spoločnosti

2 ZAVEDENÉ Federálnou agentúrou pre technickú reguláciu a metrológiu

3 PRIJATÉ Medzištátnou radou pre normalizáciu, metrológiu a certifikáciu (zápisnica č. 40 zo dňa 29. novembra 2011)

4. Táto norma bola vyvinutá s prihliadnutím na hlavné ustanovenia medzinárodnej normy ISO 1005-7: 1982 „Koľajové vozidlá železníc. Časť 7. Dvojkolesia pre koľajové vozidlá. Požiadavky na kvalitu "(ISO 1005-7: 1982" Materiál železničných koľajových vozidiel - Časť 7: Dvojkolesia pre hnacie a vlečné vozidlá - Požiadavky na kvalitu ", NEQ)

5. Nariadením Federálnej agentúry pre technickú reguláciu a metrológiu zo dňa 5.3.2012 č. 14-st bola od 1. januára 2013 uvedená do platnosti medzištátna norma GOST 11018-2011 ako národná norma Ruskej federácie.

Pre Ruskú federáciu táto norma plne implementuje požiadavky technického predpisu "O bezpečnosti železničných koľajových vozidiel" vo vzťahu k predmetu technického predpisu - dvojkolesia lokomotív a motorových vozňových vozidiel, ako aj požiadavky technický predpis "O bezpečnosti vysokorýchlostnej železničnej dopravy" vo vzťahu k predmetu technického predpisu. predpis - pre dvojkolesia železničných koľajových vozidiel vysokorýchlostnej železnice:

4.3.2 - 4.3.13, 4.3.15, 4.3.17, 5.2.6, 5.3.4 - 5.3.7, 5.3.7.1 - 5.3.7.9 obsahujú minimálne potrebné bezpečnostné požiadavky;

Pododdiel 6.5 stanovuje pravidlá odberu vzoriek na potvrdenie zhody;

7.1.1, 7.1.2, 7.1.4, 7.1.5, 7.1.8, 7.1.10, 7.1.12 - 7.2, 7.3.4 stanovujú metódy na overenie minimálnych nevyhnutných bezpečnostných požiadaviek.

Informácie o zmenách tohto štandardu sú zverejnené v každoročne vydávanom informačnom indexe „Národné štandardy“ a text zmien a doplnkov je zverejnený v mesačne zverejňované informačné indexy „Národné štandardy“. V prípade revízie (nahradenia) alebo zrušenia tohto štandardu bude príslušné oznámenie uverejnené v mesačne zverejňovanom informačnom indexe „Národné štandardy“. Príslušné informácie, upozornenia a texty sú zverejnené aj vo verejnom informačnom systéme- na oficiálnej webovej stránke Federálnej agentúry pre technickú reguláciu a metrológiu na internete

MEDZIŠTÁTNY ŠTANDARD

Dátum uvedenia- 2013-01-01

1 oblasť použitia

Táto norma stanovuje požiadavky na hnacie dvojkolesia lokomotív (tendre), motorové vozne motorových vozňov (trakčné koľajové vozidlá) železníc s rozchodom 1520 mm klimatickej modifikácie UHL v súlade s GOST 15150.

2 Normatívne odkazy

Táto norma používa normatívne odkazy na nasledujúce medzištátne normy:

* Na území Ruskej federácie platí GOST R 52366-2005 (ďalej).

GOST R 51175-98 (ďalej).

Valcované a lisované stredy kolies a iné časti dvojkolesia - podľa regulačného dokumentu (ND) schváleného v súlade so stanoveným postupom.

A
B C
D- priemer kolies v valivej kružnici;
E- tolerancia radiálneho hádzania valivého kruhu kolesa;
G
B

Obrázok 1 - Dvojkolesie s jedným ozubeným kolesom na náprave

A- vzdialenosť medzi vnútornými koncami (hranami) pneumatík (ráfikov) kolies;
B- šírka ráfika (ráfika) kolesa; C- vzdialenosť medzi tlačným koncom prednápravovej časti osi
a vnútorný koniec ráfika kolesa (ráfik); D- priemer kolies v valivej kružnici; E- tolerancia
radiálne hádzanie valivého kruhu kolesa; G- tolerancia koncového výbehu vnútorného konca obväzu
(ráfikové) kolesá; B- geometrická os dvojkolesia; TO- rovina súmernosti osi;
T - tolerancia veľkosti symetrie A vzhľadom na rovinu TO(v diametrálnom vyjadrení)

Obrázok 2 - Dvojkolesie s dvoma ozubenými kolesami na predĺžených nábojoch kolies

A- vzdialenosť medzi vnútornými koncami (hranami) pneumatík (ráfikov) kolies;
B- šírka ráfika (ráfika) kolesa; C- vzdialenosť medzi tlačným koncom prednápravovej časti osi
a vnútorný koniec ráfika kolesa (ráfik); D- priemer kolesa vo valcovom kruhu;
E- tolerancia radiálneho hádzania valivého kruhu kolesa;
G- tolerancia koncového hádzania vnútornej koncovej plochy ráfika (ráfika) kolesa;
B- geometrická náprava dvojkolesia

Obrázok 3 - Dvojkolesie s axiálnym prevodom a kotúčovými brzdami

4.2.1 Požiadavky na nápravu

4.2.1.1 Parameter drsnosti Ra * plochy náprav musia byť:

* Ďalej je to povolené namiesto parametra drsnosti Ra použite príslušný parameter Rz podľa GOST 2789.

Hrdlá pre valivé ložiská a náboje kolies - nie viac ako 1,25 mikrónu;

Čapy pre axiálne klzné ložiská pre RTD s konštrukčnou rýchlosťou v K:

nie viac ako 100 km / h - nie viac ako 1,25 mikrónu;

viac ako 100 km / h - nie viac ako 0,63 mikrónov;

Stredná časť - nie viac ako 2,5 mikrónu;

Náhradné diely pre ozubené kolesá a brzdové kotúče - nie viac ako 1,25 mikrónu;

pre axiálne valivé a klzné ložiská - nie viac ako 2,5 mikrónu;

nepracujúce - nie viac ako 6,3 mikrónov;

Galtele:

ložiskové čapy - nie viac ako 1,25 mikrónov;

pod krkom - nie viac ako 2,5 mikrónu.

Pre duté osi parameter drsnosti Ra povrch centrálneho otvoru by mal byť - nie viac ako 6,3 mikrónov.

4.2.1.2 Tolerancia premenlivosti priemeru ** osi v priečnom a pozdĺžnom reze by mala byť, mm, nie väčšia ako:

** Tu a nižšie je dovolené namiesto variability priemeru v priereze merať odchýlku od kruhovitosti, namiesto variability priemeru v pozdĺžnom reze, merať profil pozdĺžneho rezu . Tolerancia kruhovitosti a profilu pozdĺžneho rezu má byť 0,5 z hodnoty tolerancie premenlivosti priemeru v priereze alebo pozdĺžnom reze.

0,015 - pre čapy valivých ložísk;

0,05 - pre čapy pre axiálne klzné ložiská;

0,05 - pre náboje kolies, v prípade kužeľa, väčší priemer by mal smerovať do stredu osi;

0,05 - pre časti nábojov pre ozubené kolesá alebo pre náboje ozubených vencov a brzdových kotúčov;

0,03 - pre predložiskové diely pre prítlačné podložky ložiskovej skrine.

4.2.1.3 Tolerancia radiálneho hádzania pri kontrole stredov čapov nápravy pre valivé a klzné ložiská, náboje kolies, brzdové kotúče a ozubené kolesá by nemala byť väčšia ako 0,05 mm.

4.2.1.4 Tolerancia hádzania axiálnych koncov častí predložia nápravy pri kontrole v stredoch väčšia ako 0,05 mm nie je povolená.

4.2.1.5 Os by mala byť podrobená ultrazvukovému testovaniu vnútorných defektov a zvukovej schopnosti v súlade s GOST 20415 a magnetickému testovaniu povrchových defektov v súlade s GOST 21105.

Požiadavky na prípustné a neprijateľné chyby zistené počas ultrazvukového a magnetického testovania a požiadavky na zvukovú schopnosť osí - v súlade s GOST 31334.

4.2.1.6 Povrchy čapov nápravy, predstupňových, stupňovitých a stredných častí, ako aj zaoblenia prechodu z jednej časti nápravy na druhú by mali byť vytvrdené valcovaním pomocou valcov v súlade s GOST 31334.

4.2.2 Požiadavky na koleso a stred kolesa

4.2.2.1 Rozdiel v hodnotách tvrdosti ráfikov jednodielnych kolies alebo pneumatík zložených kolies pre jeden pár kolies viac ako 24 jednotiek HB nie je povolený.

4.2.2.2 Rozdiel v šírke pneumatiky (ráfika) kolesa (pozri obrázky 1, 2 a 3, veľkosť B) väčší ako 3 mm nie je povolený.

4.2.2.3 Parameter drsnosti Ra sedacia plocha by mala byť:

Náboj kolesa alebo stredové otvory kolesa:

s tepelným spôsobom tvorby - nie viac ako 2,5 mikrónu;

s lisovacím spôsobom tvarovania - nie viac ako 5 mikrónov;

Vonkajší povrch stredu kolesa pre osadenie pneumatiky - nie viac ako 5 mikrónov;

Vnútorná sedacia plocha obväzu - nie viac ako 5 mikrónov;

Predĺžený náboj pre uchytenie ozubeného kolesa - nie viac ako 2,5 mikrónu.

4.2.2.4 Tolerancia premenlivosti priemeru nie je povolená:

Pre vŕtanie náboja kolesa alebo stred kolesa:

viac ako 0,05 mm - v priereze;

viac ako 0,05 mm - v pozdĺžnom reze, v prípade kužeľa, väčší priemer by mal smerovať k vnútornému koncu náboja;

Pre vonkajší povrch stredu kolesa pre prispôsobenie pneumatiky:

0,2 - v priereze;

0,1 - v pozdĺžnom reze, v prípade skosenia, by sa smer skosenia vonkajšieho povrchu stredu kolesa mal zhodovať so smerom skosenia vnútorného dosadacieho povrchu pneumatiky a rozdiel v toleranciách pre variabilita priemeru dosadacích plôch v pozdĺžnom reze by nemala byť väčšia ako 0,05 mm.

4.2.2.5 Horná a dolná medzná odchýlka od menovitého priemeru protiľahlej nápravy a náboja kolesa (stred kolesa) o viac ako plus 2 a mínus 1 mm nie sú povolené. Rozdiel v hrúbke náboja kolesa (stred kolesa) na koncoch, meraný v radiálnom smere, okrem predĺženej časti náboja, nie je po obvode kruhu väčší ako 5 mm.

4.2.2.6 Na strede kolesa s podlhovastým nábojom pre ozubené koleso sa vŕtanie otvoru v stredovom náboji kolesa vykoná po dosadnutí ozubeného kolesa (náboj zloženého ozubeného kolesa) vzhľadom na os rozstupovej kružnice ozubené koleso, pričom tolerancia súososti osi otvoru stredového náboja kolesa a rozstupovej kružnice ozubeného kolesa - nie viac ako 0,15 mm.

4.2.2.7 Umiestnenie otvorov v kotúčovej časti kolesa na upevnenie brzdových kotúčov by malo byť umiestnené s ohľadom na minimalizáciu namáhania z pôsobenia prevádzkového zaťaženia.

4.2.2.8 Na vnútornom dosadajúcom povrchu pásu do šírky 10 mm, ktorý sa nachádza na prítlačnom ramene a na drážke pre prstenec pásu, nie je hrubovanie povolené. Na zvyšku tohto povrchu nie sú povolené viac ako dva hrubé ťahy s celkovou plochou nie väčšou ako 16 cm 2 s maximálnou dĺžkou drsnosti nie väčšou ako 40 mm.

4.2.2.9 Polomery spojenia prvkov profilu vybrania krytu pre poistný krúžok musia byť najmenej 2,5 mm, polomer spojenia sedacej plochy a prítlačného ramena musí byť najmenej 1,5 mm. Parameter drsnosti Ra povrchy drážky pod poistným krúžkom a pod prítlačným ramenom by nemali byť väčšie ako 10 mikrónov. Na okrajoch drážky pre prídržný krúžok, ktoré siahajú k vnútornej dosadacej ploche pásu a k prítlačnému ramenu, by mali byť skosenia 1,5 mm pod uhlom 45°. Namiesto skosenia je povolené zaoblenie hrán s polomerom 2 mm.

4.2.2.10 Tolerancia variability priemeru sedacej plochy pásu v priereze by nemala byť väčšia ako 0,2 mm, v pozdĺžnom reze - nie viac ako 0,1 mm. V prípade zužovania musí smer zužovania spĺňať požiadavky na dosadaciu plochu stredu kolesa podľa bodu 4.2.2.4.

4.2.2.11 Horná a dolná odchýlka od nominálnej hodnoty priemeru lícovania pneumatiky a stredu kolesa o viac ako plus 3 a mínus 1,5 mm nie sú povolené.

4.2.2.12 Odlievané stredy kolies a plné valcované kolesá sa musia podrobiť skúške ultrazvukom v súlade s GOST 4491 a GOST 10791. Valcované, lisované a kované stredy kolies musia byť podrobené ultrazvukovému testovaniu v súlade so schválenou regulačnou dokumentáciou.

Po dohode so spotrebiteľom je povolená kontrola povrchových defektov magnetickou práškovou alebo akustickou metódou na centrách pre valcované a lisované kolieska kolies, centrách pre liate kolesá, jednodielne kolesá.

4.2.2.13 Bandáž by mala byť podrobená ultrazvukovému testovaniu v súlade s GOST 398, ako aj magnetickým testom na neprítomnosť defektov (pozdĺžne a priečne trhliny, vlasové línie, zajatie, delaminácia atď.) na vnútornej pristávacej ploche.

4.2.2.14 Jednodielne kolesá a stredy kolies lokomotív s konštrukčnými rýchlosťami nad 100 až 160 km/h (do 130 km/h - pre dvojkolesia MVPS) sa musia podrobiť statickému vyváženiu, s výnimkou stredov kolies pre dvojkolesia podliehajúce dynamickému vyrovnávanie. Zvyšková nevyváženosť plného kolesa a stredu kolesa by nemala byť väčšia ako 12,5 kg · cm Miesto nevyváženej hmoty by malo byť označené na ráfiku kolesa alebo v strede kolesa označením číslom „0“ od výšky 8 do 10 mm. .

4.2.2.15 Pristátie pneumatiky na stred kolesa sa vykonáva tepelnou metódou s presahom od 1,2 · 10 -3 do 1,6 · 10 -3 priemeru ráfika stredu kolesa. Zmrštenie ráfika stredu kolesa v dôsledku plastických deformácií po montáži by nemalo byť väčšie ako 20 % presahu stanoveného pred tvarovaním.

4.2.2.16 Teplota pneumatiky pred usadením na ráfik stredu kolesa by mala byť medzi 220 °C a 270 °C. Počas procesu ohrevu je potrebné zaregistrovať na uloženom nosiči informácií graf zmeny teploty (diagram ohrevu) pásma v čase, ako aj zabezpečiť automatické vypnutie ohrievača pri dosiahnutí maximálnej prípustnej teploty.

4.2.2.17 Obväzový krúžok sa zasúva zosilnenou stranou do žliabku obväzu pri teplote aspoň 200 °C a nakoniec stlačí upínacie rameno obväzu silou od 4410 4 do 49104 N (od 45 do 50 tf) pri teplote najmenej 100 °C. Po zalisovaní upínacieho ramena by mal byť poistný krúžok pevne upnutý v drážke. Medzera medzi koncami poistného krúžku nie je väčšia ako 2 mm.

4.2.2.18 Upínacia manžeta pneumatiky po ukončení redukcie musí byť opracovaná na priemer zodpovedajúci vonkajšiemu (dosadaciemu) priemeru stredového ráfika kolesa s maximálnymi odchýlkami ± 0,2 mm, pri dĺžke (7 ± 1) ) mm od vnútorného konca pneumatiky so stopami opracovania na poistnom krúžku nie sú povolené.

4.2.2.19 Na kontrolu neprítomnosti otáčania pneumatiky v strede kolesa počas prevádzky, po pristátí pneumatiky na vonkajších koncoch pneumatiky a ráfiku stredu kolesa na jednej priamke pozdĺž polomeru zloženého kolesa, ovládajte aplikujú sa značky. Kontrolné značky vo forme štyroch až piatich jadier s hĺbkou 1,5 až 2,0 mm s rovnakými rozostupmi medzi jadrami najmenej 5 mm sa aplikujú nie bližšie ako 10 a nie viac ako 45 mm od vnútorného priemeru okraja ťahu golier kapely. Kontrolná značka na ráfiku stredu kolesa vo forme drážky s hĺbkou 0,5 až 1,0 mm a dĺžkou 10 až 20 mm sa nanesie tupým nástrojom.

Na kontrolu minimálnej hrúbky ráfika jednodielneho kolesa by sa na vonkajší koniec ráfika mala naniesť prstencová drážka vo forme drážky so šírkou 6 + 1 mm a hĺbkou 2 + 1 mm. v súlade s obrázkom 4.

D- hraničný priemer kolesa s opotrebovaným ráfikom

Obrázok 4 - Prstencová drážka

4.2.2.20 Kontrolné pruhy so šírkou 30 až 40 mm sa aplikujú na kontrolné značky:

Na obväz s červeným smaltom po celej hrúbke obväzu;

Na ráfiku stred kolesa - biely (žltý).

4.2.3 Požiadavky na ozubené koleso (integrálne alebo kompozitné)

4.2.3.1 Parameter drsnosti Ra povrch otvoru ozubeného kolesa alebo náboja zloženého ozubeného kolesa pred dosadnutím na nápravu alebo predĺžený náboj stredu kolesa by nemal byť väčší, μm, ako:

2,5 - tepelnou metódou;

5 - metódou lisovania.

4.2.3.2 Tolerancia premenlivosti priemeru otvoru ozubeného kolesa alebo náboja zloženého ozubeného kolesa v priečnom a pozdĺžnom reze nesmie presiahnuť 0,05 mm. V prípade skosenia musí smer skosenia zodpovedať smeru skosenia sedla nápravy alebo predĺženého stredového náboja kolesa.

4.2.3.3 Zuby ozubeného kolesa (ráfika) musia byť magneticky testované na povrchové chyby v súlade s GOST 30803.

4.2.3.4 Na žiadosť objednávateľa musia byť ozubené kolesá dvojkolesí rušňov s konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 100 až 160 km/h (do 130 km/h - pre dvojkolesia MVPS) podrobené statickému vyváženiu. Zvyšková nevyváženosť by nemala byť väčšia ako 12,5 kg cm3. Miesto nevyváženej hmoty by malo byť označené označením - číslom "0" s výškou 8 až 10 mm.

4.3 Požiadavky na dvojkolesie

4.3.1 Menovité základné rozmery dvojkolesia (pozri obrázky 1, 2, 3):

A= 1440 mm;

B= 140 mm - pre lokomotívy ( B= 150 mm - pre obväzy bez hrebeňa);

B= 130 mm - pre MVPS;

C- pre technickú dokumentáciu;

D- pre:

Kompozitné kolesá lokomotív - v súlade s GOST 3225;

Plne valcované kolesá MVPS - podľa technických špecifikácií alebo výkresov;

4.3.2 Parametre profilov ráfikov jednodielnych kolies a ráfikov kolies podľa:

Obrázok 5 - pre dvojkolesia lokomotív s konštrukčnou rýchlosťou do 200 km / h;

Obrázok 6 - pre dvojkolesia MVPS s konštrukčnou rýchlosťou do 130 km/h.

Obrázok 5 - Profil ráfika jednodielneho kolesa alebo ráfika zmontovaného kolesa lokomotív

Obrázok 6 - Profil ráfika jednodielneho kolesa alebo ráfika zmontovaného kolesa dvojkolesí MVPS

Je povolené po dohode výrobcu so zákazníkom a vlastníkom infraštruktúry * použitie profilu pneumatík (ráfikov) kolies s inými parametrami (vrátane kolies bez hrebeňa), berúc do úvahy, že prípustný vplyv na trať nie je prekročená.

* V Ruskej federácii vlastníka infraštruktúry určuje federálny zákon v oblasti železničnej dopravy.

Pre rušne a MVPS s konštrukčnou rýchlosťou do 200 km/h vrátane nie je dovolené zväčšovať hodnotu menovitej šírky ráfika jednodielneho kolesa alebo pneumatiky zmontovaného kolesa v dvojkolesí (pozri obrázky 1, 2 a 3, veľkosť B) o viac ako 3 mm a zníženie o viac ako 2 a 1 mm; pre dvojkolesia TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h - ± 1 mm.

Odchýlky iných veľkostí - podľa triedy 14 (GOST 25346).

4.3.3 Prípustná odchýlka od menovitej hodnoty priemeru pozdĺž valivého kruhu:

Bandáže na dvojkolesie lokomotívy v súlade s GOST 3225;

Pneumatiky dvojkolesí MVPS a tendre v súlade s GOST 5000.

Pre TPS s konštrukčnou rýchlosťou najviac 200 km/h by rozdiel priemerov kolies v rovine valivého kruhu pre jeden pár kolies nemal byť väčší ako 0,5 mm.

Pre dvojkolesia TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h nie je prípustný rozdiel priemerov kolies v rovine valivého kruhu pre jedno dvojkolesie väčší ako 0,3 mm.

4.3.4 Tolerancia radiálneho hádzania valivého kruhu kolesa (pozri obrázky 1, 2 a 3, hodnota E) pri kontrole v stredoch (os B) pre TPS by nemalo byť, mm, viac:

0,5 - at v nie viac ako 120 km / h;

0,3 - at v na viac ako 120 km/h.

4.3.5 Vzdialenosť medzi vnútornými koncami pneumatík (ráfikov) kolies (veľk A) pre TPN by malo byť:

mm - at v nie viac ako 120 km / h;

(1440 ± 1) mm - at v na viac ako 120 km/h.

4.3.6 Tolerancia čelného hádzania vnútorných koncov pneumatík (ráfikov) kolies ( G) pri kontrole v strediskách (os B) pre TPS by nemala presiahnuť, mm:

1,0 - at v nie viac ako 120 km / h;

0,8 - at v nad 120 km/h až do 160 km/h vrátane;

0,5 - pri v nad 160 km / h do 200 km / h vrátane;

0,3 - at v na viac ako 200 km/h.

4.3.7 Parameter drsnosti Ra plochy valivého profilu a príruby kolies dvojkolesí TPS s konštrukčnou rýchlosťou najviac 200 km/h by nemali byť väčšie ako 10 mikrónov, vnútorné konce pneumatík (ráfikov) kolies - viac ako 20 mikrónov.

Pre dvojkolesia TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h parameter drsnosti Ra povrchy valivého profilu, príruby kolies, vnútorný povrch ráfikov (ráfikov) kolies, ako aj disková časť a náboj kolesa by nemali byť väčšie ako 6,3 mikrónu.

4.3.8 Na vnútorných koncoch ráfikov kolies dvojkolesí TPS s konštrukčnou rýchlosťou najviac 120 km/h sú povolené rozptýlené prievany s hĺbkou najviac 1 mm, ktoré neprechádzajú za polomerom konjugácie s prírubou kolesa. Celková plocha prievanu nie je väčšia ako 50 cm2.

4.3.9 Rozdiel vo vzdialenostiach od vnútorných koncov ráfikov (ráfikov) kolies k dorazovým koncom prednápravových častí nápravy (pozri obrázky 1, 2 a 3, rozdiel v rozmeroch S) na jedno dvojkolesie by nemala presiahnuť 2,0 mm pri konštrukčnej rýchlosti do 200 km/h vrátane.

Pri dvojkolesiach TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h by rozdiel rozmerov C na jedno dvojkolesie nemal presiahnuť 1,0 mm.

Tolerancia symetrie T vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov (ráfikov) kolies sa musí rovnať hodnote tolerančného poľa veľkosti A podľa 4.3.5 pri použití stredu osi ako základne (pozri obrázok 2, základ K).

4.3.10 Dvojkolesia s ozubeným kolesom (ozubením) upevneným na náprave (predĺžený náboj stredu kolesa) pre lokomotívy s konštrukčnou rýchlosťou nad 100 až 120 km/h (do 130 km/h - pre dvojkolesia MVPS) sú testované na zvyškovú statickú nerovnováhu. Hodnota zvyškovej statickej nevyváženosti dvojkolesia by nemala byť väčšia ako 25 kg · cm. Dvojkolesia môžu poskytnúť hodnotu zvyškovej statickej nevyváženosti počas ich vytvárania, berúc do úvahy požiadavky bodu 5.1.3.

Je povolené nahradiť kontrolu zvyškovej statickej nevyváženosti dvojkolesí kontrolou zvyškovej dynamickej nevyváženosti. Hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti dvojkolesia nesmie byť väčšia ako 25 kg cm v rovine každého kolesa dvojkolesia.

4.3.11 Pre dvojkolesia lokomotív s konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 100 až 120 km/h s ozubeným kolesom (ozubením) upevneným na náprave (predĺžený stred kolesa) a so skriňou axiálneho ložiska upevnenou tak, aby sa mohla otáčať okolo osi, treba pri formovaní dvojkolesia zabezpečiť statickú nevyváženosť zostatkovej hodnoty. Nevyváženosti stredov kolies sú umiestnené v rovnakej rovine na jednej strane osi páru kolies. Celková hodnota zvyškovej statickej nevyváženosti stredov kolies by nemala byť väčšia ako 25 kg · cm.

Je povolené nahradiť kontrolu zvyškovej statickej nevyváženosti dvojkolesí kontrolou zvyškovej dynamickej nevyváženosti.

4.3.12 Dvojkolesia s ozubeným kolesom upevneným na náprave pre rušne s konštrukčnou rýchlosťou nad 120 km/h (nad 130 km/h - pre dvojkolesia MVPS) sa kontrolujú na zvyškovú dynamickú nevyváženosť.

Hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti v rovine každého kolesa dvojkolesia pre lokomotívy by nemala presiahnuť, kgcm:

12,5 - o hod v

7,5 - pri v

Hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti v rovine každého kolesa pre dvojkolesia MVPS by nemala presiahnuť, kg cm:

25 - o hod v nad 130 až 160 km/h vrátane;

15 - o hod v nad 160 až 200 km/h vrátane.

Pre dvojkolesia TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h by hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti v rovine každého kolesa nemala presiahnuť 5,0 kgcm.

4.3.13 Dvojkolesie RTS, na ktorom je ozubené koleso namontované v podpere ložiska prekrývajúcom nápravu dvojkolesia a upevnené na trakčnom motore a prenos krútiaceho momentu na dvojkolesie je realizovaný pomocou dutého hriadeľa. alebo axiálna prevodovka, ktorá má možnosť relatívneho pohybu v pozdĺžnom a priečnom smere vzhľadom na os dvojkolesia, sa kontroluje na zvyškovú dynamickú nevyváženosť pri upevňovaní podpery ložiska s ozubeným kolesom v strednej polohe vzhľadom na os. Hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti je v súlade s 4.3.12.

Je povolené kontrolovať takéto dvojkolesie na zvyškovú statickú nevyváženosť a poskytnúť hodnotu statickej nevyváženosti samostatne pre jednotlivé prvky dvojkolesia (stredy kolies zložených kolies, časti pohonu dvojkolesia spojené so stredom kolesa umiestnené na opačnej strane ozubené koleso), keď je vytvorené s ohľadom na požiadavky 5.1.3.

Celková hodnota zvyškovej statickej nevyváženosti dvojkolesia by nemala presiahnuť, kgcm:

25 - o hod v nad 120 až 160 km/h vrátane;

15 - o hod v nad 160 až 200 km/h vrátane.

4.3.14 Farby a laky dvojkolesí lokomotív a tendrov - v súlade s GOST 31365, dvojkolesia MVPS - v súlade s GOST 12549.

Pri dvojkolesiach TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h musia byť diskové časti kolies a otvorené časti nápravy chránené antikoróznym náterom.

4.3.15 Elektrický odpor medzi ráfikmi (ráfikmi) kolies dvojkolesia by nemal byť väčší ako 0,01 Ohm.

4.3.16 Použitie stredu kolesa s diskovou časťou v dvojkolesiach, ktorých deformácia spôsobuje počas prevádzky prekročenie tolerancií vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov kolies (veľkosť A, 4.3.5) v dôsledku zahrievania prvkov dvojkolesia pri dlhšom a/alebo intenzívnom brzdení brzdovými doštičkami na valivej ploche pneumatík, zmenšovaniu hrúbky pneumatík v dôsledku opotrebovania a oprave otáčania valivej plochy pneumatiky. pneumatiky nie sú povolené.

4.3.17 Prípustný súčiniteľ únavovej bezpečnosti nápravy a kolesa ako súčasti dvojkolesia pre konkrétny RV, berúc do úvahy pôsobenie technologického a prevádzkového zaťaženia - v súlade s GOST 31373.

4.3.18 Pravdepodobnosť (vypočítaná) bezporuchovej prevádzky nápravy a kolesa ako súčasti dvojkolesia pre konkrétnu RTS s prihliadnutím na pôsobenie technologického a prevádzkového zaťaženia - v súlade s GOST 31373.

4.3.19 Hranica únosnosti nápravy a kolesa ako súčasti dvojkolesia pre konkrétny RV s prihliadnutím na pôsobenie technologického a prevádzkového zaťaženia - v súlade s GOST 31373.

4.3.20 Prípustný faktor statickej pevnosti nápravy a kolies ako súčasti dvojkolesia, berúc do úvahy pôsobenie technologického a prevádzkového zaťaženia - v súlade s GOST 31373.

4.4 Označovanie

Označenie a razenie náprav dvojkolesí MVPS - v súlade s GOST 31334.

Označenie náprav párov kolies lokomotív po vytvorení a označenie po preberacích skúškach sa aplikuje na pravý koniec nápravy v súlade s obrázkom 7.

Pri jednostrannom pohone sa za pravý koniec považuje koniec nápravy zo strany ozubeného kolesa. S obojstranným pohonom alebo symetrickým usporiadaním ozubeného kolesa sa značenie a značenie vykonáva na akomkoľvek konci voľnom na značenie a značenie. Takýto koniec s označením a brandingom sa považuje za správny.

Pri potvrdení zhody po certifikácii sú dvojkolesia označené značkou obehu na trhu na miestach, kde sú umiestnené známky súvisiace s opravou dvojkolesia, ako aj vo formulári dvojkolesia. Ak konštrukčné vlastnosti dvojkolesia neumožňujú označenie trhovej obehovej značky na čele nápravy, umiestňuje sa trhová obehová značka na inom povrchu určenom v technickej dokumentácii alebo len vo formulári.

Zóna ja(aplikované pri výrobe nápravy)

1 - podmienené číslo alebo obchodná značka výrobcu surovej nápravy;
2 - mesiac a rok (posledné dve číslice) výroby hrubej osi;
3 - sériové číslo nájazdu a číslo osi; 4 - znaky technickej kontroly výrobcu
a zástupca preberania, ktorý skontroloval správnosť prenosu označenia a akceptoval os dokončovania;
5 - podmienené číslo alebo obchodná značka výrobcu, ktorý spracoval hrubú os

Zóna II(aplikované pri vytváraní páru kolies)

6 - označenie spôsobu vytvárania páru kolies [FT - termické, Ф - lisovacie,
TK - kombinovaná s tepelnou metódou pristátia kolesa (stred kolesa) a metódou lisovania
pristátie ozubeného kolesa na nápravu, TK - kombinované s tepelným spôsobom pristátia ozubeného kolesa
a lisovacia metóda pristátia kolesa (stred kolesa) na nápravu]; 7 - podmienené číslo alebo ochranná známka
podnik, ktorý vyrobil zostavu dvojkolesia; 8 - mesiac a rok vzniku kolesa
páry; 9 - znaky technickej kontroly výrobcu a zástupcu preberania,
kto vzal dvojkolesie; 10 - vyvažovacia značka

Poznámka - Ak sú konce náprav pracovnými prvkami konštrukcie jednotiek nápravových skríň, potom sú značky a pečiatky vyrazené na valcovej ploche nákružkov alebo inej nepracovnej plochy uvedenej na pracovnom výkrese; výška číslic a písmen od 6 do 10 mm.

Obrázok 7 - Označenie a razenie náprav dvojkolesí

4.5 Požiadavky na sprievodnú dokumentáciu

Ku každému dvojkolesiu je pripevnený formulár. Vo formulári dvojkolesia uveďte:

Typ (meno);

Názov a podmienené číslo výrobcu;

Dátum výroby;

Dátum a číslo osvedčenia o prevzatí od výrobcu;

označenie výkresu dvojkolesia;

Údaje o náprave, plných kolesách alebo stredoch kolies a pneumatikách (výrobca odliatku, tepelné číslo);

Výrobca a označenie výkresu nápravy, plných kolies alebo stredov kolies a pneumatík;

Počiatočné rozmery hlavných častí nápravy (priemery čapov valivých a klzných ložísk, predstupňových a stupňových dielov, priemer strednej časti nápravy), pristávacie priemery nábojov kolies alebo stredov kolies, vonkajšie pristávacie priemery stredov kolies a vnútorné priemery pneumatík, priemery kolies pozdĺž valivého kruhu a hrúbkových hrebeňov, ako aj hrúbka pásov.

Formulár dvojkolesia musí obsahovať strany s vyznačením kontrol a opráv vykonaných v depe alebo v opravovni (dátum, druh opravy, počet najazdených kilometrov, skutočné rozmery).

K formuláru pre dvojkolesie musí byť priložený formulár na ozubené koleso (ozubnice).

5 Formovanie dvojkolesia

5.1 Všeobecné

5.1.1 Dvojkolesie má byť tvarované tepelne, lisovaním alebo kombinovanou metódou.

5.1.2 Pri kombinovanom spôsobe vytvárania páru kolies sa kolesá (stredy kolies) a náboje brzdových kotúčov inštalujú na nápravu lisovaním a ozubené koleso tepelnou metódou. Iné kombinácie metód vytvárania základných prvkov dvojkolesia sú povolené.

5.1.3 Pri vytváraní dvojkolesí RV s konštrukčnou rýchlosťou nad 100 km/h by sa nevyvážené hmoty stredov kolies mali nachádzať v jednej rovine na jednej strane nápravy.

5.1.4 Konštrukcia dvojkolesia by mala zabezpečiť kanály na privádzanie oleja pod tlakom do oblasti, kde sú koleso, ozubené koleso (náboj ozubeného kolesa) a náboje brzdového kotúča spojené s nápravou na demontáž dvojkolesia (škrabka oleja).

5.2 Metóda tepelného tvárnenia

5.2.1 Dvojkolesia sú tvorené tepelnou metódou v súlade s požiadavkami ND *, schválené predpísaným spôsobom.

GOST R 53191-2008.

5.2.2 Lokálne zahrievanie náboja jednodielneho kolesa, ozubeného kolesa alebo stredu kolesa zmontovaného s pneumatikou nie je povolené.

Od 0,85 · 10 -3 do 1,4 · 10 -3 priemery spojovacích častí pre náboje stredov kolies a kolies;

Od 0,5 · 10 -3 do 1,0 · 10 -3 priemerov protikusov pre náboje ozubených kolies a brzdové kotúče.

5.2.4 Sedacia plocha nápravy musí byť pokrytá antikoróznym náterom.

Ako antikorózny náter na dosadacie plochy nápravy sa odporúča použiť prírodný sušiaci olej v súlade s GOST 7931 alebo tepelne upravený rastlinný olej (slnečnicový olej v súlade s GOST 1129 ** alebo ľanový olej v súlade s GOST 5791). Je povolené použiť iné antikorózne nátery, ktoré vyhoveli testom odolnosti proti korózii lícovaných častí a neznižujú únavovú pevnosť nápravy.

** Na území Ruskej federácie platí GOST R 52465-2005 (ďalej).

5.2.5 Pred tvarovaním sa diely, ktoré sa majú namontovať na nápravu, okrem ozubených kolies, rovnomerne zahrejú na teplotu 240 °C až 260 °C a zaznamená sa diagram ohrevu. Teplota ohrevu ozubených kolies vyrobených z legovaných ocelí - nie viac ako 200 ° C, ozubených kolies vyrobených z ocele triedy 55 (F) *** - nie viac ako 260 ° C. Teplota ohrevu ozubených kolies obsahujúcich nekovové elastické prvky by nemala presiahnuť 170 °C.

*** Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v GOST R 51220-98.

5.2.6 Po dokončení formovania tepelnou metódou a ochladení zmontovaného dvojkolesia na teplotu nepresahujúcu teplotu okolia o viac ako 10 °C, pevnosť spojenia prvkov dvojkolesia pre TPS s konštrukčnou rýchlosťou pri rýchlosti nie vyššej ako 200 km/h by sa malo skontrolovať axiálne zaťaženie riadenia šmyku:

(636 ± 20) kN [(65 ± 2) tf] - na každých 100 mm priemeru častí náboja nápravy na pristátie pojazdových kolies alebo stredov kolies pre páry kolies lokomotív;

(568 ± 20) kN [(58 ± 2) tf] - na každých 100 mm priemeru častí náboja nápravy pre pristátie pojazdových kolies alebo stredov kolies pre dvojkolesia MVPS;

(432 ± 20) kN [(44 ± 2) tf] - na každých 100 mm priemeru častí nápravových ložísk na dosadnutie ozubeného kolesa alebo náboja zloženého ozubeného kolesa (jednoho alebo dvoch) pre dvojkolesia lokomotívy s menovitým priemerom kolesa pozdĺž otočného kruhu najmenej 1200 mm;

(294 ± 20) kN [(30 ± 2) tf] - na každých 100 mm priemeru častí náboja nápravy pre dosadnutie ozubeného kolesa alebo náboja zloženého ozubeného kolesa (jedno alebo dve), brzda kotúčový náboj (jeden alebo dva) pre dvojkolesia s menovitým priemerom kolesa vo valivej kružnici do 1200 mm;

(245 ± 20) kN [(25 ± 2) tf] - na každých 100 mm priemeru predĺženého náboja stredu kolesa pre pristátie ozubeného kolesa.

Je povolené zvýšiť špecifikovanú maximálnu hodnotu referenčného zaťaženia nápravy o 10%, berúc do úvahy stanovenú tesnosť.

Dosadnutie ozubeného kolesa na predĺžený náboj stredu kolesa je povolené kontrolovať riadiacim momentom (9,8 ± 0,8) kN m [(1,0 ± 0,08) tf · m] na štvorec každých 100 mm priemeru predĺžený náboj stredu kolesa. Po pristátí ozubeného kolesa na predĺženom náboji stredu kolesa v rovine susediacej so sedacou plochou sa aplikuje kontrolná značka. Kontrolná značka sa aplikuje tupým nástrojom vo forme drážky s hĺbkou najviac 0,5 mm a dĺžkou najviac 10 mm.

Pre dvojkolesia TPS s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h by sa malo referenčné zaťaženie nápravy v kilonewtonoch brať v rozsahu 5,2 – 5,8 d (d- priemer časti nápravového ložiska, mm) v súlade s predpätiami stanovenými v projektovej dokumentácii tohto spojenia (pojazdové koleso, stred kolesa, ozubené koleso, náboj zloženého ozubeného kolesa, náboj brzdového kotúča s osou).

Nie je povolené žiadne posunutie alebo rotácia (posunutie referenčných značiek) v spoji.

5.3 Spôsob lisovania

5.3.1 Diely namontované na náprave (kolesá, stredy kolies alebo stredy kolies zmontované s ráfikmi, ozubené kolesá, náboje brzdových kotúčov) a náprava musia mať pred lisovaním rovnakú teplotu. Teplota kolesa nesmie prekročiť teplotu nápravy o viac ako 10 °C.

5.3.3 Dosadacie plochy nápravy a častí namontovaných na náprave musia byť pokryté rovnomernou vrstvou prírodného sušiaceho oleja v súlade s GOST 7931 alebo tepelne upraveným rastlinným olejom (konope v súlade s GOST 8989, ľanové semienko v súlade s GOST 5791 alebo slnečnicový olej v súlade s GOST 1129). Je povolené použiť iné antikorózne nátery, ktoré vyhoveli testom odolnosti proti korózii lícovaných častí a neznižujú únavovú pevnosť nápravy.

5.3.4 Nalisovanie dielov na nápravu a kontrola šmyku riadiacim axiálnym zaťažením sa vykonáva na hydraulickom lise. Lis musí byť vybavený kalibrovaným zariadením na reguláciu sily a automatickým zapisovačom, ktorý zaznamenáva na papier alebo elektronické médium diagram lisovacej sily kolesa (stred kolesa), ozubeného kolesa, brzdových kotúčov vzhľadom na sedadlo počas celej lisovacej operácie. .

Trieda presnosti zapisovača nesmie byť menšia ako 1,5 %, chyba priebehu diagramu nesmie byť väčšia ako 2,5 %, hrúbka záznamovej čiary nesmie byť väčšia ako 0,6 mm, šírka pásku grafu musí byť nie menej ako 100 mm, mierka záznamu po dĺžke nesmie byť menšia ako 1:2, pozdĺž výšky diagramu 1 mm by mal zodpovedať sile nepresahujúcej 24,5 kN (2,5 tf).

5.3.5 Nalisovanie kolies (stredov kolies) na nápravu a nalisovanie ozubených kolies na nápravu alebo stred kolies (brzdové kotúče) pri dvojkolesiach RV s konštrukčnou rýchlosťou najviac 200 km/h sa vykonáva s konečným lisovacie sily, ktoré musia zodpovedať silám uvedeným v tabuľke 1, keď rýchlosť pohybu piestu hydraulického lisu nie je väčšia ako 3 mm / s.

Tabuľka 1 - Konečné lisovacie sily pri vytváraní dvojkolesia metódou lisovania

5.3.6 Nalisovanie kolies, brzdových kotúčov a ozubených kolies na nápravu u dvojkolesí RV s konštrukčnou rýchlosťou nad 200 km/h sa vykonáva na pr. d v milimetroch s konečnými lisovacími silami v kilonewtonoch v rozsahu od 3,9 do 5,8 d s dĺžkou párovania od 0,8 d do 1.1 d.

5.3.7 Normálny indikátorový diagram vtlačenia by mal mať tvar hladkej krivky, mierne konvexnej smerom nahor, zväčšujúcej sa po celej dĺžke od začiatku do konca vtlačenia. Šablóna - schéma lisovania dvojkolesí je na obrázku 8.

Nasledujúce odchýlky od normálnej formy diagramu lisovaného uloženia sú povolené.

1 - pole vyhovujúcich schém zalisovania; 2 - maximálna krivka; 3 - minimálna krivka;
P- lisovacia sila, kN; P max, P min - maximálne a minimálne konečné úsilie
lisovacia tvarovka podľa tabuľky 1; L- teoretická dĺžka diagramu, mm

Obrázok 8 - Šablóna - diagram lisovania

5.3.7.1 V počiatočnom bode diagramu (zóna prechodu kužeľovej časti do valcovej časti) náhle zvýšenie sily najviac 49 kN (5 tf), po ktorom nasleduje horizontálny rez najviac ako 5 % teoretickej dĺžky diagramu L.

5.3.7.2 Prítomnosť plošín alebo priehlbín na diagrame v miestach drážok pre olejové kanály na nábojoch, ktorých počet musí zodpovedať počtu drážok.

5.3.7.3 Konkávnosť diagramu s plynulým zvyšovaním sily za predpokladu, že celý oblúk, okrem oblastí a údolí špecifikovaných v 5.3.7.2, je umiestnený nad priamkou spájajúcou začiatok oblúka s bodom označujúcim minimum prípustná sila na tomto diagrame P min pre daný typ osi.

5.3.7.4 Vodorovná čiara v diagrame na konci vtlačenia v dĺžke nepresahujúcej 15 % teoretickej dĺžky diagramu L alebo pokles sily nie väčší ako 5 % lisovacej sily P max pri dĺžke nepresahujúcej 10 % teoretickej dĺžky diagramu L.

5.3.7.5 Náhle zvýšenie sily na konci diagramu, ak konštrukcia dvojkolesia alebo technológia zostavy umožňuje pristátie až do akéhokoľvek prvku.

5.3.7.6 Oscilácia sily na konci zalisovania s amplitúdou najviac 3 % sily zatlačenia P max pri dĺžke nepresahujúcej 15 % teoretickej dĺžky diagramu L pri nalisovaní kolies s predĺženým nábojom.

5.3.7.7 Odchýlka od presnosti merania do 20 kN (2 tf) pri stanovení maximálnej maximálnej sily podľa schémy.

5.3.7.8 Ak je konečná prítlačná sila dvojkolesí až o 10 % menšia alebo väčšia ako limitná hodnota rozsahu uvedeného v tabuľke 1 (bez prípustného skoku sily podľa 5.3.7.5), výrobca v prítomnosti zákazníka, musí skontrolovať lisované uloženie trikrát aplikovaním skúšobného zaťaženia nápravy v opačnom smere ako je lisovacia sila. Na kontrolu zníženej konečnej lisovacej sily musí byť referenčné axiálne zaťaženie rovné 1,2 skutočnej lisovacej sily. Na kontrolu zvýšenej konečnej prítlačnej sily musí skúšobné axiálne zaťaženie zodpovedať maximálnej prítlačnej sile podľa tabuľky 1.

5.3.7.9 Skutočná dĺžka diagramu vtlačenia musí byť aspoň 85 % teoretickej dĺžky diagramu L, mm, ktorá sa vypočíta podľa vzorca

L = (L 1 + L 2) i,

kde L 1 - dĺžka kontaktnej plochy stredového náboja kolesa s nápravou, mm;

L 2 - dodatočné posunutie náboja (ak je to uvedené v projektovej dokumentácii), mm;

i- mierka dĺžky diagramu.

Skutočná dĺžka diagramu lisovaného uloženia pre náboj brzdového kotúča musí byť aspoň 105 i.

5.3.7.10 Po obdržaní nevyhovujúceho diagramu alebo nezrovnalosti v hodnote konečnej prítlačnej sily nastavenej v tabuľke 1 je povolené znovu pritlačiť koleso (stred kolesa) na nápravu (nie viac ako dvakrát) bez dodatočného opracovania. dosadacie plochy pri absencii ryhovania na sedacích plochách nápravy a náboja kolesa (stred kolesa).

Pri opätovnom natlačení kolesa (stred kolesa) na nápravu by sa mala hodnota spodnej hranice konečnej sily uvedenej v tabuľke 1 zvýšiť o 15 %.

6 Pravidlá prijímania

6.1 Dvojkolesia sa testujú na zhodu s požiadavkami tejto normy pri preberacích (PS), periodických (P), typových (T) skúškach v súlade s GOST 15.309 a skúškach na potvrdenie zhody (C).

Zoznam kontrolovaných parametrov a skúšobných metód pre dvojkolesie je uvedený v tabuľke 2.

tabuľka 2

6.2 Rutinné testy

6.2.1 Preberacie skúšky dielov dvojkolesia a každej zostavy dvojkolesia sa musia vykonať pred ich lakovaním s predložením certifikátov, iných dokladov potvrdzujúcich kvalitu, schém na kontrolu kolies na strih alebo schém lisovania, ako aj formulárov dvojkolesie a prevody.

6.2.2 Na prvkoch a dvojkolesiach, ktoré prešli preberacími skúškami, musia byť aplikované akceptačné značky výrobcu, a ak ich vykonáva iná kontrolná organizácia, jej akceptačná značka.

6.2.3 V prípade nesúladu s požiadavkami tejto normy sa časti dvojkolesia pripravené na montáž a dvojkolesia musia vyradiť.

6.3 Periodické testovanie

6.3.1 Periodické skúšky by sa mali vykonávať aspoň raz ročne v rámci akceptačných skúšok, pričom je potrebné dodatočne kontrolovať:

Kvalita povrchovej úpravy - na dvoch častiach každej konštrukcie;

Kvalita vytvrdzovania valcovaním - podľa GOST 31334;

Pevnosť spojenia pneumatiky so stredom kolesa - na dvoch dvojkolesiach z každého štandardného rozmeru pneumatiky.

6.3.2 V prípade nesúladu s požiadavkami tejto normy aspoň na jednej vzorke (časti) sa skúšky opakujú na dvojnásobnom počte dvojkolesí. V prípade nevyhovujúcich výsledkov skúšok sa preberanie dvojkolesí zastaví až do odstránenia príčiny.

6.4 Typové skúšky

6.4.1 Typové skúšky by sa mali vykonať:

Pri zmene konštrukcie dvojkolesia (podľa parametrov 1 - 3, 5, 7 - 17 tabuľky 2);

Pri použití materiálov s inými mechanickými vlastnosťami, zmene technologického postupu výroby dielov dvojkolesia a ich prírezov alebo zmene výrobcu (podľa parametrov 1 - 6, 8 - 10, 12, 14 - 17 tabuľky 2);

Pri zmene spôsobu tvorby páru kolies (podľa parametrov 1, 2, 4, 5, 8, 9, 12 tabuľky 2);

Keď zmeny v brzdovom systéme ovplyvňujú mechanické alebo tepelné zaťaženie dvojkolesia (kolesa) (podľa parametrov 1 - 3, 5, 8, 9, 13 tabuľky 2);

So zvýšením axiálneho zaťaženia páru kolies alebo konštrukčnej rýchlosti sa zmení vzor zaťaženia (podľa parametrov 1 - 5, 7 - 9, 13 - 17 tabuľky 2).

6.4.2 Podmienky vykonávania typových skúšok musia zodpovedať prevádzkovým podmienkam dvojkolesí z hľadiska hlavných parametrov (statické a dynamické zaťaženie dvojkolesia na koľajniciach, jazdná rýchlosť, trakcia a brzdná sila).

6.5 Pravidlá odberu vzoriek na potvrdenie zhody dvojkolesí

Skúšky na potvrdenie zhody dvojkolesí sa vykonávajú na vzorkách vybraných metódou náhodného výberu v súlade s GOST 18321, ktoré prešli akceptačnými skúškami. Z počtu vzoriek na skúšky na potvrdenie zhody dvojkolesí sa odoberú aspoň dve vzorky.

7 Testovacie metódy

7.1 Počas preberacích skúšok sa zhoda s požiadavkami tejto normy zisťuje nasledujúcimi prostriedkami a metódami.

7.1.1 Vzhľad a kvalita povrchovej úpravy sa musí kontrolovať vizuálnou kontrolou pomocou vzoriek drsnosti povrchu podľa GOST 9378 alebo profilometra. Parametre drsnosti sa monitorujú v troch bodoch rovnako vzdialených od seba po obvode.

7.1.2 Prípustné chyby pri meraní lineárnych rozmerov - podľa GOST 8.051.

Pri kontrole rozmerov nad 500 mm by maximálna chyba konkrétneho použitého meracieho prístroja nemala presiahnuť 1/3 hodnoty tolerancie stanovenej touto normou.

Radiálne a koncové údery sa kontrolujú číselníkom a určujú sa ako aritmetický priemer výsledkov aspoň troch meraní.

7.1.3 Hodnota presahu lícovaných dielov sa určuje pred vytvorením dvojkolesia meraním pristávacích priemerov ich spojovacích bodov pomocou mikrometrového vŕtania v súlade s GOST 868 a mikrometrickou konzolou v súlade s GOST 11098 v tri úseky po dĺžke lícovania a v dvoch vzájomne kolmých rovinách. Priemerná hodnota výsledkov z každých šiestich meraní by sa mala brať ako hodnota priemeru meraného spojovacieho bodu častí.

Je povolené použiť iný merací nástroj poskytujúci požadovanú presnosť merania.

7.1.4 Správnosť skutočných kombinácií skosenia sedacích plôch je potrebné skontrolovať porovnaním výsledkov meraní podľa 7.1.3 podľa nameraných hodnôt v dvoch krajných rezoch po dĺžke sedacích plôch v dvoch navzájom kolmé roviny. Pre hodnotu priemeru v extrémnom úseku pristátia by sa mala vziať priemerná hodnota dvoch meraní v každom úseku.

7.1.5 Šírka zloženého ráfika sa meria v troch úsekoch po obvode vo vzdialenosti najmenej 100 mm od krajných čísel označenia.

7.1.6 Profil pneumatiky (ráfika) kolesa by sa mal kontrolovať pomocou vhodnej šablóny s maximálnymi odchýlkami pre jej rozmery ± 0,1 mm. V prípustnej medzere medzi šablónou a profilom pneumatiky (ráfika) kolesa by sonda s hrúbkou väčšou ako 0,5 mm nemala prechádzať pozdĺž povrchu behúňa a hrúbky hrebeňa 1 mm - pozdĺž výšky hrebeňa, pričom šablóna by mala byť pritlačená k vnútornému koncu pneumatiky (ráfika) kolesa ...

Magnetické ovládanie v súlade s GOST 21105 a akustické ovládanie - v súlade s GOST 20415.

Poznámka - Pri hodnotení výsledkov ultrazvukového testovania sa používajú vzorky podniku na identifikáciu chýb, ktoré majú platné overovacie certifikáty.

7.1.8 Zvyšková statická alebo dynamická nevyváženosť sa kontroluje na dvojkolesí alebo samostatne podľa jeho komponentov pri vytváraní dvojkolesia v súlade s prílohou A.

7.1.9 Teplota ohrevu častí dvojkolesia pred ich pristátím sa má monitorovať podľa schémy ohrevu pomocou prístrojov a zariadení, ktoré kontrolujú nárast teploty tak, aby neprekročil jej hraničnú hodnotu. Chyba merania - ± 5 °C.

7.1.10 Pevnosť spojenia častí s nápravou sa musí skontrolovať:

Pre spôsob zalisovania - podľa tvaru schémy zalisovania a jej zhody s konečnými silami zalisovania podľa tabuľky 1. Na kontrolu vhodnosti schém zalisovania sa odporúča použiť vzor faktúry;

V prípade metódy termického pristátia trojnásobné pôsobenie regulovaného riadiaceho axiálneho (šmykového) zaťaženia na spoj pri zaznamenávaní zaťažovacích diagramov.

Pevnosť dosadnutia ozubeného kolesa na predĺženom náboji stredu kolesa sa kontroluje kontrolným momentom (pre roztáčanie) podľa 5.2.6 pri zaznamenávaní zaťažovacích diagramov.

7.1.11 Tesnosť uloženia pneumatiky a stlačenie poistného krúžku na každom páre kolies by sa malo skontrolovať po vychladnutí kolesa poklepaním kovovým kladivom (GOST 2310) na valivý povrch a poistný krúžok na aspoň štyri rovnako vzdialené body. Tupý zvuk nie je povolený.

7.1.12 Elektrický odpor by sa mal kontrolovať na dvojkolesí inštalovanom na podperách zariadenia, ktoré umožňuje merať elektrický odpor medzi pneumatikami (ráfikmi) kolies dvojkolesia podľa ND *, schváleného podľa postup.

* Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v GOST R 52920-2008.

7.1.13 Značenie by sa malo kontrolovať vizuálne. Dvojkolesia s nečitateľným označením sa musia vyradiť.

7.1.14 Metódy kontroly kvality lakovania dvojkolesí lokomotív v súlade s GOST 31365, MVPS v súlade s GOST 12549.

7.1.15 Mechanické vlastnosti a chemické zloženie kovu častí dvojkolesia musia byť potvrdené dokladmi kvality od výrobcov prírezov (výkovkov).

7.2 Pri periodických skúškach sa zhoda s požiadavkami tejto normy stanovuje nasledujúcimi prostriedkami a metódami:

Kvalita povrchovej úpravy dielov pred vytvorením dvojkolesia - kontrola parametrov drsnosti povrchu v súlade s GOST 2789;

Kvalita kalenia valcovaním - rezaním z osí pozdĺžnych tenkých úsekov v hrdle, podkroku, strednej časti, ako aj selektívne v miestach filiet podľa ND **, schválená predpísaným spôsobom;

** Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v čl.

Pevnosť spojenia bandáže so stredom kolesa - meraním skutočných rozmerov spojenia po odstránení bandáže, výpočtom hodnoty predpätia a porovnaním s počiatočnou hodnotou predpätia;

Mechanické vlastnosti kovu sa musia kontrolovať na rezaných vzorkách - kolesá podľa GOST 10791, nápravy podľa GOST 31334, stredy kolies podľa GOST 4491, pneumatiky podľa GOST 398 alebo iné schválené ND.

7.3 Pri typových skúškach sa zhoda s požiadavkami tejto normy zisťuje nasledujúcimi prostriedkami a metódami.

7.3.1 Pokles skutočnej tesnosti (zmrštenia) stredu kolesa sa musí určiť meraním priemerov dosadacích plôch protikusov v troch rovinách pod uhlom 120° po celom obvode, pred montážou a po demontáži. pásmo - podľa 7.2, pričom pokles tesnosti by nemal byť väčší ako je uvedené v 4.2.2.15.

7.3.2 Zmena vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov kolies vplyvom zahrievania pri brzdení doštičkami na valivej ploche kolies sa musí určiť výpočtovou metódou konečných prvkov s idealizáciou (rozbitím) kolesa objemovými prvkami alebo experimentálnou metódou, reprodukovaním predĺženého brzdného režimu na 20 minút pri koeficiente stlačenia brzdových klátikov až do 0,5 maxima pri rýchlosti najmenej 40 km/h pri dlhších klesaniach a zastavením brzdenia po dlhých .

7.3.3 Zmena vzdialenosti medzi vnútornými koncami ráfikov v dôsledku zmenšenia hrúbky ráfika (ráfika) v dôsledku opotrebovania a opravných závitov valivého profilu je určená výpočtovou metódou konečných prvkov s idealizáciou. (rozbitie) kolesa objemovými prvkami alebo experimentálnou metódou vrstvenia valivého povrchu kolies ráfika (ráfika) z maximálnej na maximálnu hrúbku ustanovenú v pravidlách technickej prevádzky železníc***.

*** Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky ustanovené v čl.

7.3.4 Stanovenie hodnoty bezpečnostného súčiniteľa pre únavovú odolnosť nápravy a kolesa ako súčasti dvojkolesia pre konkrétne RV s prihliadnutím na pôsobenie technologických a prevádzkových zaťažení - v súlade s GOST 31373.

7.3.5 Stanovenie hodnoty limitu únosnosti nápravy a kolesa ako súčasti dvojkolesia pre konkrétny RV s prihliadnutím na pôsobenie technologického a prevádzkového zaťaženia - v súlade s GOST 31373.

7.3.6 Stanovenie hodnoty súčiniteľa bezpečnosti statickej pevnosti nápravy a kolies a pravdepodobnosti (vypočítanej) bezporuchovej prevádzky nápravy a kolies ako súčasti dvojkolesia s prihliadnutím na pôsobenie technologických a prevádzkové zaťaženie - v súlade s GOST 31373.

7.4 Výsledky skúšky sú zaznamenané v protokoloch o skúškach.

Správa o skúške musí obsahovať tieto údaje:

dátum testovania;

Typ testu;

označenie dvojkolesia;

Nástroj na meranie;

Výsledky testu.

7.5 Použité meradlá musia mať osvedčenia o typovom schválení a platné overovacie osvedčenia.

Používané zariadenia musia byť certifikované v súlade s legislatívou o zabezpečení jednotnosti meraní.

8 Preprava a skladovanie

8.1 Dvojkolesia pri nakladaní na železničné nástupište alebo vagón s drevenou podlahou je potrebné umiestniť symetricky k pozdĺžnej osi nástupišťa (karosérie), pričom kolesá upevnia drevenými klinmi pribitými na dištančných doskách pripevnených k podlahe vozidla. Dvojkolesia musia byť pevne pripevnené k podlahe pomocou žíhaného drôtu s priemerom 6 mm, aby sa predišlo možným kolíziám medzi dvojkolesiami. Pri preprave dvojkolesí na železničných plošinách alebo automobiloch s kovovými podlahami by sa dvojkolesia mali inštalovať na špeciálne podpery, ktoré sú pevne pripevnené k vozidlu.

8.2 Pri skladovaní a preprave dvojkolesia čapu musia byť predné konce náprav a ráfiky ozubených kolies pokryté antikoróznou zmesou podľa skupín ochrany 1 - 2, variant ochrany VZ-1 v zmysle podľa GOST 9.014.

Pred prepravou dvojkolesia musia byť čapy náprav a zuby ozubených kolies chránené pneumatikami - pásmi vyrobenými z drevených dosák navlečenými na drôte alebo lane alebo pribitými ku kovovej alebo záchytnej páske. Zuby ozubených kolies by mali byť zabalené do nepremokavého papiera a chránené pred poškodením.

Kovová páska, drôt a klince by sa nemali dotýkať hrdla osky.

Pri dlhodobom skladovaní je povolené dodatočne zabaliť krky a ozubené kolesá pytlovinou, pergamenom.

8.3 Axiálne ložiská prevodovky alebo trakčného motora zakryť ochrannými krytmi a ložiská reakčných momentových ramien dvojkolesí dieselových vlakov zabaliť do vrecoviny.

8.4 Počas prepravy a skladovania nie je dovolené:

Vyklápacie dvojkolesia a ich prvky;

Háky a reťaze zdvíhacích mechanizmov na uchytenie čapov a náprav náprav dvojkolesí;

Dvojkolesia skladujte na zemi bez toho, aby ste ich položili na koľajnice.

8.5 Každé dvojkolesie musí byť odosielateľom pripevnené kovovým alebo dreveným štítkom s vyrazenými alebo namaľovanými nasledujúcimi informáciami:

Meno odosielateľa;

Destinácia,

Číslo dvojkolesia.

V prípade dodávky dvojkolesia s ložiskovými skriňami nápravy je potrebné na skrutku predného krytu pravej ložiskovej skrine pripevniť kovový štítok s vyrazeným číslom dvojkolesia, ak nie je vyrazený na telese ložiskovej skrine resp. predný kryt.

9 Záruka výrobcu

9.1 Výrobca zaručuje, že dvojkolesia zodpovedajú požiadavkám tejto normy za predpokladu dodržania prevádzkového poriadku * a požiadaviek bodu 8.

* Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v.

9.2 Záručná doba na pevnosť spojenia dielov (náprava, koleso, stred kolesa, ozubené koleso) je 10 rokov.

Poznámka - Záruka zaniká, ak je dvojkolesie preformované.

9.3 Záručné doby na prevádzku dielov dvojkolesí:

Odlievané stredy kolies - v súlade s GOST 4491;

Ostatné detaily - podľa špecifikácií pre konkrétny diel.

Poznámka - Záručné doby sa počítajú od uvedenia dvojkolesia do prevádzky s uvedením dátumu montáže dvojkolesia pod TPS.

10 Požiadavky na ochranu práce

10.1 Pri kontrole, certifikácii a výrobe dvojkolesí musia byť splnené požiadavky bezpečnosti práce v súlade s GOST 12.3.002.

10.2 Pri vykonávaní prác na zostavovaní dvojkolesí sa musia prijať opatrenia na ochranu pracovníkov a životného prostredia pred účinkami nebezpečných a škodlivých výrobných faktorov v súlade s GOST 12.0.003.

* Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v hygienických normách „Maximálne prípustné koncentrácie (MPC) škodlivých látok v ovzduší pracovného priestoru“ (GN 2.2.5.1313-03), schválených Ministerstvom zdravotníctva Ruskej federácie dňa 27. apríla 2003.

10.4 Práce súvisiace s výrobou a skúšaním dvojkolesí sa musia vykonávať v miestnostiach vybavených prívodným a odsávacím vetraním v súlade s GOST 12.4.021.

10.5 Indikátory mikroklímy priemyselných priestorov musia spĺňať požiadavky ND **, schválené oprávneným národným výkonným orgánom.

10.6 Hladina hluku a vibrácií na pracoviskách by nemala prekročiť normy stanovené v ND ** schválené oprávneným národným výkonným orgánom.

** Na území Ruskej federácie sú tieto požiadavky stanovené v „Hygienických požiadavkách na mikroklímu priemyselných priestorov. Sanitárne pravidlá a normy "(SanPiN 2.2.4.548-96), schválené Štátnym výborom pre sanitárny a epidemiologický dohľad Ruska dňa 1.10.1996.

10.7 Osvetlenie priemyselných priestorov a pracovísk musí spĺňať požiadavky stavebných predpisov a predpisov.

10.8 Personál zaoberajúci sa výrobou dvojkolesí musí byť vybavený osobnými ochrannými prostriedkami v súlade s GOST 12.4.011.

Príloha A
(požadovaný)

Kontrola zvyškových statických a dynamických nerovnováh

A.1 Kontrola zvyškovej statickej nevyváženosti

Zvyšková statická nevyváženosť sa kontroluje na dvojkolesí namontovanom pomocou nápravových čapov na podperách vyvažovacieho stojana. V prípade samovoľného zastavenia výkyvu dvojkolesia na stojane je vektor polomeru nevyváženosti smerovaný dole.

Ak chcete určiť hodnotu zvyškovej statickej nevyváženosti, vyberte a pripevnite na hornú časť jedného z kolies v polomere r hmotnosť hmotnosti m aby sa jeho nerovnováha rovnala pôvodnej nerovnováhe.

Pán = m 1 r 1 .

Ak sú nevyváženosti rovnaké, dvojkolesie má pri otáčaní okolo osi otáčania na vodorovných podperách stojana v ktorejkoľvek polohe rovnovážny stav.

Zvyšková statická nerovnováha dvojkolesia D ost, kg cm, vypočítané podľa vzorca

D ost = Pán

a porovnať s prípustnými hodnotami 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13.

Pri prekročení prípustnej hodnoty zvyškovej statickej nevyváženosti sa dvojkolesia podrobia dodatočnému lokálnemu otáčaniu s následnou opätovnou kontrolou.

m 1 - nevyvážená hmotnosť dvojkolesia; m- opravná hmotnosť;
r 1 , r- vzdialenosť od osi otáčania k ťažisku

Obrázok A.1 - Schéma statického vyváženia dvojkolesia

A.2 Kontrola zvyškovej dynamickej nevyváženosti

Dynamická nevyváženosť sa kontroluje na dvojkolesí namontovanom na vyvažovacom stojane. Stojan musí zabezpečiť registráciu odchýlky minimálne 0,2 maximálnej hodnoty stanovenej požiadavkami tejto normy.

Hodnoty zvyškovej dynamickej nevyváženosti dvojkolesia sa zisťujú meraním dynamického účinku zotrvačných síl rotujúcich hmôt dvojkolesia s nastavenými otáčkami a stanovením ich hodnoty a smeru v rovine kolies. Na tento účel je stojan vybavený príslušnými meracími snímačmi a záznamovým zariadením.

Získané hodnoty zvyškovej dynamickej nevyváženosti dvojkolesia sa porovnávajú s prípustnými hodnotami podľa 4.3.12.

Ak je prekročená prípustná hodnota zvyškovej dynamickej nevyváženosti, odstraňuje sa podobne ako statická nevyváženosť lokálnym otáčaním kolesa s následnou opätovnou kontrolou.

Bibliografia