Beriev Georgy Mikhailovich: biografija i fotografija. Georgy Mikhailovich Beriev - patrijarh pomorskog zrakoplovstva Zrakoplovni dizajner Beriev

Sovjetsko doba naoružanja ima mnogo velikih umova, čija su djela položena u svjetsku vojnu povijest. Inženjerski divovi radili su na stotinama različitih projekata u svim područjima obrambeni kompleks.

Na području projektiranja i izgradnje hidroaviona i amfibijskih zrakoplova, izvanredni znanstvenik - Georgy Mikhailovich Beriev - dizajner zrakoplova koji je bio ispred inženjerske misli svog vremena i ostavio industrijski kompleks i plejadu talentiranih sljedbenika.

Djetinjstvo i mladost

Budući dizajner zrakoplova rođen je 12. veljače 1903. u Tiflisu (Tbilisi) u obitelji radnika Mihaila Solomonoviča Beriashvilija i perionice Ekatirine Prokhorove.

Otac mu je po nacionalnosti bio Gruzijac, ali je živio u gradu u kojem uglavnom žive Rusi, pa je i prije braka promijenio prezime u Beriev.

Sedmogodišnjeg Georgea poslali su u školu koju je vodio obrazovani entuzijast koji je nastojao proširiti horizonte učenika izvan okvira. školski program.

Sam Beriev je u svojim memoarima opisao školski izlet u Batumi kojeg se sjećao, kada su djeca posjećivala botanički vrt i nasip, gdje su se uzdizali ogromni brodovi.

Nakon toga, G.M. Beriev je studirao na višoj osnovnoj školi u Tiflisu, gdje su ga njegovi siromašni roditelji uspjeli dogovoriti. Tijekom studija otkrio je sposobnost egzaktnih znanosti. Poznavanje tehničkih predmeta omogućilo je Georgiju da uđe u Tiflisku željezničku višu tehničku školu (to je bio jedini tehnički institut u gradu) na Mehaničkom fakultetu.

Međutim, zbog građanskog rata nije mogao završiti studij te se 1921. kao dragovoljac pridružio Crvenoj armiji.

Snovi o nebu

Prvi put je G.M. Beriev vidio avion u dobi od sedam godina, kada je poznati ruski avijatičar S.I. Utochkin upravljao Tiflisom. Okupio se ogroman broj gledatelja, uključujući cijelu obitelj Beriev.

Jedinstveni događaj ostavio je neizbrisiv trag u dječakovu umu, odredio njegovu buduću sudbinu i ostao zapamćen cijeli život.

Uspostavom mirnog života u Tiflisu, vojna služba prestala je zanimati Berieva te je razmišljao o karijeri pilota. Napravio je prvi korak ka ispunjenju svog sna, pokušavajući preko Centralnog komiteta Komsomola nabaviti kartu za letnu školu u Jegorjevsku. Međutim, karta je otišla drugom podnositelju zahtjeva.

Godine 1924., nakon demobilizacije iz vojske, G.M. Beriev ušao je na Politehnički institut. Nakon što je tamo studirao godinu dana, prešao je na zrakoplovni odjel Lenjingradskog politehničkog instituta. Tijekom staža u tvornici Krasny Pilotchik, u dobi od 27 godina, Beriev je prvi put poletio zrakoplovom, iako kao putnik.

Karijera

1920 -ih i 1930 -ih tema vojnih hidroaviona i zrakoplova amfibija počela je dobivati ​​popularnost u Sovjetskom Savezu. 1924. donesen je plan razvoja vojne zračne flote. Gubitke flote nakon Prvog svjetskog rata i građanskog rata bilo je planirano nadoknaditi snagama hidroavionskog zrakoplovstva.

Suprotno očekivanjima, neovisni sovjetski projekt nije se mogao realizirati te je 1928. francuski dizajner Paul Richard s timom zaposlenika pozvan u SSSR. Plejada talentiranih inženjera i budućih zvijezda sovjetske znanosti, uključujući Berieva, pridružila se njegovom uredu. Tamo je radio kao kalkulator i dizajnirao različite komponente zrakoplova.

Također u Richardovom birou takve zvijezde sovjetskog inženjeringa kao što su Korolev S.P., Gurevich M.I., Kamov N.I. i tako dalje.

Za 3 godine rada u Sovjetskom Savezu Richard nije uspio kvalitetno provesti niti jedan projekt i nakon provjere ugovor s njim je raskinut, a biro raspušten.

Kasnije je G.M. Beriev je primijetio da je razlog neuspjeha nemogućnost Francuza da organizira posao i okupi jedan tim.

Iskustvo koje je Beriev stekao tijekom rada s Richardom dovelo ga je do ideje o stvaranju vlastitog amfibijskog zrakoplova s ​​motorom M27 snage 909 KS. Međutim, motor nije prošao certifikaciju i Beriev je morao koristiti slabiji M17. Prvo lansiranje Berijevog zrakoplova dogodilo se 3. svibnja 1932. godine.

Šef probne posade Benedict Buchholz pohvalio je zrakoplov nakon slijetanja, a MBR-2 je preporučen za lansiranje u seriju.

Uspjeh Berijevog prvog zrakoplova skrenuo je pozornost vodstva zemlje na to. Besprijekorna biografija i ugled dizajnera omogućili su mu da ode na poslovni put u tvornice zrakoplova u SAD -u i Europi. Poslovni put trajao je 6 mjeseci.

Po povratku, Beriev je imenovan glavnim projektantom tvornice pomorskih zrakoplova Taganrog. Prvi zadatak tima iz Taganroga bila je modernizacija MBR-2.

Poboljšana verzija uključivala je snažniji motor, modernu gondolu i zatvoreni kokpit i nazvana je "MBR-2 bis".

Radeći kao dizajner zrakoplova, Beriev nije prestajao sanjati o nebu. Odlučio je stvoriti letački klub u kojem bi svi mogli naučiti jedriti, skakati s padobranom i letjeti avionom. Vlasti su priznale i dale mu 2 zrakoplova U-2, obuku na kojoj je i sam Beriev dobio dozvolu pilota. Također je vježbao letenje na vlastitom MBR-2, a čak je jednom i umalo pao u zrakoplovnu nesreću.

Među projektima Središnjeg projektantskog biroa tog razdoblja bila je zamjena MBR-2 s njegovom poboljšanom modifikacijom MBR-7 i pomorskog izviđačkog zrakoplova dugog dometa MDR-5. No, umjesto serijske proizvodnje novih vozila, uprava flote naložila je Berievu da dizajnira katapultni monoplan za bojne brodove, što nije bilo suđeno za realizaciju.

Tako su do početka Drugog svjetskog rata snage sovjetskog pomorskog zrakoplovstva bile ograničene na drvene MBR -2, ali bilo ih je podosta -1200 komada.

Rad tijekom Drugog svjetskog rata

S početkom Velikog Domovinski rat CDB u Omsku radi evakuacije. Dok su hidroavioni MBR-2 vršili izviđanje i bombardiranje neprijateljskih podmornica, tvornica u Omsku započela je serijsku proizvodnju izviđačkog aviona KOR-2.

Njegov razvoj proveden je i prije rata, ali je prekinut zbog preusmjeravanja vodstva zemlje na program velike flote. Zrakoplov se planirao koristiti kao lagani mornarički bombarder. Radovi su dovršeni u dogledno vrijeme, a modeli KOR-2 ušli su u flotu, a tvornica je ponovno preseljena iz Omska još dalje u Sibir, u Krasnoyarsk.

Godine 1943. Beriev je voditeljima flote predstavio projekt letećeg čamca s velikim prostranim trupom, visokom sposobnošću plovidbe i moćnim obrambenim oružjem. Vrhovni zapovjednik Nikolaj Kuznetsov dao je odobrenje za izradu uzorka za ispitivanje. Radeći pod uvjetima evakuacije, Berijev tim uspio je izraditi crteže zrakoplova, izraditi njegov izgled i već u travnju 1944. položiti sam čamac - LL -43, nosivosti 4 tone.

Nažalost, nisu ga imali vremena testirati u borbenim uvjetima, budući da je uzorak sastavljen tek krajem svibnja 1945. godine. Zatim se biljka vratila u Taganrog.

Poslije rata

Rat je pokazao ograničenja sovjetskog pomorskog zrakoplovstva i od tada su sve Berijeve snage bačene na stvaranje i razvoj novih projekata hidroaviona i njihovih preinaka.

Nakon uspješnog testiranja LL-43, Narodni komesarijat flote naručio je niz letećih čamaca Be-6. CDB Beriev dobio je status eksperimentalnog državnog postrojenja za izgradnju brodskih zrakoplova. Model Be-6 dobio je nove, snažnije i modernije motore, trup i radarsku opremu.

Trup je omogućio prijevoz do 40 naoružanih padobranaca.

Pedesetih godina, paralelno s predstavljanjem Be-6, tvornica u Taganrogu projektirala je modele Be-8, na kojima su testirani hidrogliseri, koji su gurali brod iz vode, i Be-R-1. Slijedili su Berijev omiljeni zrakoplov - Be -10 - izvidnički torpedni bombarder sa zamahnutim krilima.

Na kraju profesionalne karijere G.M. Beriev se razvio teorijske osnove amfibijski zrakoplov koji radi na hidrogliserima i u načinu ekranoplana. Krajem 60 -ih Georgy Beriev prestao je s dizajnerskim radom i počeo se baviti znanstvene aktivnosti... Preminuo je 12. srpnja 1979. u Moskvi.

Glavno postignuće G.M. Beriev je, osim proizvodnje hidroaviona i amfibijskih zrakoplova nove generacije, bio stvaranje blisko povezanog tima stručnjaka i znanstvene škole pilota koja do danas razvija zrakoplove.

Berijev zrakoplov

Georgy Beriev projektirao je zrakoplove klase A, AN, MDR, MBR, Be, KOR.

Među najznačajnijim njegovim projektima ističu se sljedeći modeli:

I sljedeća tablica prikazuje Berijeve nagrade:

Video

Georgy Mikhailovich Beriev rođen je u radničkoj obitelji, 31. siječnja 1903. u Tiflisu (Tbilisi / Tbilisi). Bio je treće od četvero djece u obitelji. Beriev je završio višu osnovnu školu u Tiflisu 1917. godine. George se 1919. zaposlio u ljevaonici željeza, a u jesen iste godine započeo je studij na željezničkoj tehničkoj školi u Tbilisiju.

Beriev se pridružio Komsomolu, a u ljeto 1921. dobrovoljno se prijavio u Crvenu armiju. Godine 1924., bez zaustavljanja na dostignutoj razini znanja, Georgy je ušao na Politehnički institut Tiflis, a 1925. uspio se prebaciti na Lenjingradsko veleučilište, gdje je bio osiguran zračni odjel. Nakon školovanja u Lenjingradu, Beriev je 1930. postao dizajner u Projektnom birou MOS VAO -a, gdje je bio zadužen Francuz P.E. Richard. Kad su se projektni biro i TsKB TsAGI spojili, Beriev je imenovan zamjenikom načelnika mornaričke brigade.

Godine 1933. vodio je brigadu broj 5 u TsKB-39, a godinu dana kasnije postao je glavni projektant konstrukcije pomorskih zrakoplova TsKB. Pod vodstvom Georgija započela je proizvodnja civilne verzije MBR-2-MP-1, kao i male serije KOR-1 (Be-2). U radu na KOR-1 sovjetski dizajner zrakoplova vodio se onim što je vidio tijekom putovanja u inozemstvo, kao i tijekom boravka na brodu Pariške komune opremljenom njemačkim dvokrilcem. 1938. Projektni biro Beriev razvio je jednomotorni leteći čamac MBR-7.

U Sibiru je za vrijeme Velikog Domovinskog rata Beriev bio odgovoran za izdavanje male serije bliskog pomorskog izviđačkog zrakoplova-letećeg čamca KOR-2 (Be-4), koji je razvio dizajner zrakoplova 1941. godine. Preselivši se u Omsk (Omsk), a kasnije u Krasnoyarsk (Krasnoyarsk), Beriev je u proljeće 1945. sagradio prvi leteći čamac LL-143 u Krasnojarskom zrakoplovnom pogonu, čiji je projekt bio spreman 1943. godine.

Zajedno s grupom časnika, u ljeto 1945., inženjerski pukovnik Beriev napustio je Moskvu (Moskva) kako bi odletio u Berlin (Berlin). Iz Berlina je stigao do Stettina, gdje je pronađen nosač zrakoplova, sasvim prikladan za obavljanje vučnih poslova. Osim toga, Beriev je sudjelovao u pregledu baze hidroaviona na otoku Rügen u Baltičkom moru. Godine 1946. Beriev je postao direktor i glavni projektant OMOS -a (pogona za izradu eksperimentalnih pomorskih zrakoplova).

Godine 1949. pod vodstvom Georgija Mihajloviča stvoren je višenamjenski leteći čamac Be-6, a godinu dana prije toga sovjetski amfibijski zrakoplov Be-8. Nakon puštanja 1949. godine eksperimentalnog mlaznog letećeg čamca R-1 s dva turboreaktivna motora predstavljen je izviđački torpedni bombarder M-10 (Be-10) koji je, međutim, prvi let obavio tek 20. lipnja 1956. godine. Hidroavion Be-10 krenuo je u serijsku proizvodnju koja se izvodila od 1956. do 1961. godine.

1961. godina pokazala se Berijevu plodnom za zapise. Be-10 postigao je najveću brzinu za hidroavion-912 km / h, a protupodmornički amfibijski zrakoplov Bejka-12 (M-12) Chaika uzeo je novu visinu leta.

Zbog razdoblja "raketiranja" početkom 1960-ih, radovi na nadzvučnom hidroavionu i strateškom letećem brodu LL-600 bili su zatvoreni. Beriev je sudjelovao u stvaranju An-2M, razvio dizajne An-Be-20 (Yak-40) i An-24FK (An-30). Bio je na čelu OKB -a od 1934. do 1968. godine. Beriev je odlikovan s dva Lenjinova i dva Reda rada, ne računajući medalje.

Najbolje od dana

Živio: 1902-1979

Sovjetski dizajner zrakoplova, general -major inženjerske i tehničke službe. Nakon što je 1930. završio Politehnički institut (Lenjingrad), počeo je raditi kao dizajner OKB -a u MOS VAO na čelu s francuskim dizajnerom Paulom Ene Richardom. Tada se ovaj dizajnerski biro spaja u Središnji dizajnerski biro TsAGI. Ovdje, u brigadi pomorskog odjela Središnjeg dizajnerskog biroa I.V. Chetverikova, G. M. Beriev je 1930. predložio projekt pomorskog bliskog izviđačkog zrakoplova MBR-2. Nakon uspješnog ispitivanja prototipa zrakoplova u svibnju 1932. godine, donesena je odluka o lansiranju u serijsku proizvodnju. Godine 1933. u TsKB-39 Beriev je predvodio brigadu broj 5. Dana 1. listopada 1934. godine, u skladu sa naredbom GUAP-a SSSR-a broj 44/260 od 6. kolovoza 1934. godine, stvoren je TsKB za gradnju pomorskih zrakoplova. u Taganrogu. Za glavnog dizajnera imenovan je Georgy Beriev. Serijski se proizvodila i civilna verzija MBR-2, MP-1.

Brodski avion za izbacivanje KOR-1 (Be-2) izgrađen je u maloj seriji, a pomorski izviđački zrakoplovi MDR-5 i MBR-7 napravljeni su u samo 2 primjerka. Leteći čamac KOR-2 (Be-4) proizveden je u malim serijama tijekom Drugog svjetskog rata u Sibiru. Nakon tvornice, projektni biro evakuiran je u Omsk, a zatim u Krasnojarsk. Tijekom evakuacije Projektni biro se bavio naprednim dizajnom. 1943. razrađen je projekt letećeg čamca LL-143, a 1944. model teretno-putničkog PLL-144. To je omogućilo, nakon testiranja LL-143 1945., već 1949. godine stvaranje letećeg čamca Be-6, a 1948. Be-8 višenamjenskog vodozemaca. Na Be-8, hidrogliseri su testirani kao naprave za polijetanje i slijetanje.

Nakon pokusnog letećeg čamca R-1 (1949.) s dva turboreaktivna motora, pojavljuje se izviđački torpedni bombarder M-10 (Be-10) sa zamahnutim krilom. Građen je serijski (24 zrakoplova) od 1956. do 1961. Godine 1961. Be -10 je postigao rekordnu brzinu za hidroavion - 912 km / h i postavio svjetske rekorde nadmorske visine. Rekordi u visinama leta postavljeni su i na serijskim protupodmorničkim amfibijskim zrakoplovima Be-12 (M-12) "Chaika" s ekonomičnijim kazalištima djelovanja.

S početkom "raketiranja cijele zemlje" početkom 60-ih, zatvoreni su radovi na nadzvučnom hidroavionu, kao i na divovskom strateškom letećem čamcu LL-600 (uzletne težine do 1000 tona). U tim uvjetima OKB-49 stvara krstareću raketu P-10 i radi na projektu P-100 KR u opcijama srednjeg i međukontinentalnog dometa.

Počinje razvoj zrakoplova koji će zamijeniti An-2 na lokalnim zračnim prijevoznicima. Godine 1968. prvi putnički zrakoplov Be-30 sa 14 sjedala obavio je prvi let. Poput svog razvoja, Be-32, imao je i transportne i sanitarne mogućnosti.

Konstrukcijski biro Beriev sudjeluje u stvaranju specijaliziranog poljoprivrednog An-2 M, zajedno s Projektnim biroom OK Antonov razvija projekt za putnički zrakoplov za lokalne zračne prijevoznike An-Be-20 (koji je kasnije postao zrakoplov Yak-40) i stvara zrakoplovni zrakoplovni zrakoplov An-24FK lansiran u seriji pod nazivom An-30.

Tijekom sovjetskog doba, izvanredni dizajneri zrakoplova radili su na razvoju hidroaviona. Zasluženo počasno mjesto zauzeo je Georgy Mikhailovich Beriev, dizajner zrakoplova, čiji avioni Be zadivljuju svojom jedinstvenošću. Beriev je rođeni genij, tvorac jedinstvene klase zrakoplova sposobnih osvojiti nebo i more. Njegov je život bio posvećen dizajnu hidroaviona. Pod vodstvom Berieva ruski su inženjeri prvi put dizajnirali "leteće čamce" - avione -amfibije, u cijelom svijetu poznati kao najbolji.

Biografija

U gradu Tbilisiju 13. veljače 1903. u obitelji običnog vrijednog radnika Mihaila Berjeva i Ekaterine Prokhorove, koja je radila kao praonica, pojavio se dječak George. Državljanstvo Gruzije. Prvotno prezime oca bilo je Beriashvili. U to vrijeme grad Tiflis (Tbilisi) bio je u potpunosti naseljen ruskim narodom, pa je Mihail Solomonovič rusificirao prezime kako se ne bi osjećao neugodno među ljudima.

Djetinjstvo i mladost

Georgy je imao sreću studirati u osnovnoj školi, gdje su ga roditelji rasporedili sa 7 godina. Odgojno -obrazovni proces vodio je entuzijast javnog obrazovanja, slijedila je cilj - učenicima dati znanje izvan okvira školskog kurikuluma, dogovarala sve moguće ekskurzije kako bi proširila dječje vidike. Jedno od tih putovanja u grad Batumi urezano je kao živo sjećanje u sjećanje na dječaka. Mali George bio je oduševljen ljepotom Botaničkog vrta, osvojenog veličanstvom gradskog nasipa, gdje su na pristaništu bili smješteni brodovi. Tada su mu se, ugledavši te goleme građevine, učinile nešto izvanredno. Crno more koje se prvi put vidi, njegova bezdimenzionalna prostranstva i visina crno -plavih valova ostavili su neizbrisiv dojam na Georgea.

Let avionom koji je organizirao ruski pilot Utochkin drugi je svijetli događaj u dječakovom životu. Vedre nedjelje cijela je obitelj Beriev došla pogledati razgledane zrakoplove. Usred oduševljenih povika gomile, George je sa 7 godina prvi put ugledao pravi avion. U tom trenutku u njemu se rodila ljubav prema nebu. Mladić iz siromašne obitelji mogao je samo sanjati o karijeri pilota, ali su njegov otac i majka smatrali da je ispravno prikupiti svu ušteđevinu i omogućiti sinu da se školuje na Višoj osnovnoj školi u gradu Tbilisiju. Tijekom studija George je pokazao velike sposobnosti na području tehničkih disciplina. Postignuća u točnim predmetima pomogla su 1919. da postane student Mehaničkog fakulteta u željezničkoj školi u Tbilisiju. No, nisu uspjeli završiti studij. Građanski rat koji je bjesnio u zemlji prisilio je Georgea da se pridruži Crvenoj armiji. Bilo je potrebno 4 godine za borbu protiv bandita na teritoriju Gruzije.

Snovi o nebu

Nakon što je miran život vraćen, služba u vojsci dosađivala je Georgeu. San o bližem nebu i zrakoplovima nije napustio Beriev. George je bio zainteresiran za mehaniku. U to je vrijeme odlučio postati avijatičar. Odjednom se ukazala prilika za ulazak u pilotsku školu u Jegorjevsku. Beriev G.M. pokušao tamo doći preko Komsomola. No, kad je stigao, ispostavilo se da je drugi podnositelj zahtjeva već otišao.

Godine 1924. Beriev je napustio vojsku i odlučio nastaviti studij na Politehnici u Tbilisiju. Nakon završene prve godine nastavio je studij na Lenjingradskom institutu na Brodograđevnom fakultetu. Život se počeo poboljšavati i približavati mu san. Georgiy je raspoređen na praksu u tvornici Krasny Pilot. Tamo je prvi put u životu sa 27 godina odletio u nebo, ali samo pored pilota.

Karijera

Dvadesete i tridesete godine nazivale su se dobom hidroavijacije. Ovaj smjer postao je popularan i u Sovjetskom Savezu. Godine 1928. iz Francuske je u SSSR poslan konstruktor zrakoplova Paul Reshar s timom kolega. Dodijeljeni su im mladi talenti sovjetskog inženjeringa. George je također imao sreću raditi zajedno s Resharom. Isprva je obavljao funkcije kalkulatora, nakon čega se bavio izgradnjom jedinica. Kao inženjer-tehnolog, Beriev je sudjelovao u reviziji torpednog bombardera TOM-1 izrađenog u cijelosti od metala.

Tijekom cijelog svog boravka u SSSR -u Reshar nije konstruirao ništa značajno. Ček Vrhovnog zapovjedništva došao je do razumijevanja situacije. Beriev G.M. pozvan je na posljednji sastanak. Pogreška Francuza bila je nemogućnost ujedinjavanja tima, usmjeravanja rada inženjera u ispravnom i jedinstvenom smjeru. Resharu je raskinut ugovor. Biro se zatvorio. George je zapamtio ovu lekciju dugih godina... U svojim daljnjim aktivnostima više puta je naglašavao da glavni uspjeh njegova života nisu bili uopće avioni, već osoblje koji zna projektirati i proizvoditi tako sjajne leteće modele. Beriev je uvijek postavljao najvišu ljestvicu ispred sebe i pred zaposlenicima, kako bi stvorio novo, napredno, obećavajuće.

Zahvaljujući zajedničkom radu s Resharom, Beriev je stekao dragocjeno iskustvo u stvaranju zrakoplova. Tada je odlučio projektirati leteći metalni čamac s motorom M-27 kapaciteta 909 l / s. Georgy Beriev podijelio je ovaj projekt s Pauferom u zahtjevu za dopuštenje za početak rada. Odgovor je bio potvrdan. No duralumin nije dobiven, a Georgy Mikhailovich zamijenio ga je drvom. Model letećeg čamca bio je spreman. No, motor M-27 nije prošao testiranje i nije odobren za uporabu. Dizajner zrakoplova odlučio je svoje dijete opremiti motorom M-17, tehnički podaci koji su bili inferiorni u odnosu na model M-27. Zrakoplov s takvom zamjenom nije mogao proći test, ali Beriev je odlučio riskirati.

1931. automobil je bio spreman i poslan na pregled u Sevastopolj. Pilot koji je sjedio za kormilom, nakon što je izvršio let, uvjeravao je Georgea da je automobil odličan. Nakon uspješnih testiranja, novi zrakoplov, nazvan MBR-2, bio je spreman i preporučen za lansiranje. Što se tiče njegovih operativnih svojstava, zrakoplov je bio mnogo bolji od zemaljskog izviđačkog zrakoplova P-5 koji je do tada stigao.

Berijeva biografija bila je idealna, a nakon stvaranja MBR-2 poslan je na poslovni put u Italiju, Francusku, SAD, Englesku. Svrha ovog putovanja bila je upoznavanje s radom zraka građevinske tvrtke i najnovije inozemne, tehničke dizajne. Povratak Beriev G.M. počeo je raditi kao glavni dizajner u zrakoplovnoj industriji u Taganrogu. Na novom je mjestu započeo rad s poboljšanjem MBR-2, instalirao moderniji motor i promijenio vanjske elemente. Nadograđeni model nazvan je MBR-2 BIS.

Radeći u Taganrogu, dizajnerica nikada nije zaboravila neostvareni san. Želja da bude na čelu nije ga pustila. Nakon što je pronašao istomišljenika, Georgy Mikhailovich Beriev otvorio je aero klub, vlasti su dodijelile dva zrakoplova U-2 na kojima su svi koji su htjeli letjeti stjecali iskustvo. Nakon što je završio tečajeve obuke i dobio certifikat, Georgy je već kao pilot mogao samostalno letjeti u nebo. Često je letio zrakoplovima koje je on dizajnirao. Nakon što je MBR-2 imao kvar na motoru, došlo je do jake oluje, Beriev je spustio avion na vodu, popravio oštećenja, zrakoplov se popeo u nebo i sigurno odletio na označeno mjesto. Dizajner je osobno testirao pouzdanost svog prvog letećeg stroja. Tako se ostvario san iz djetinjstva.

Rad tijekom Drugog svjetskog rata

Uspješne aktivnosti prekinute su invazijom Nijemaca. Rat je počeo iznenada i projekti za stvaranje novih zrakoplova su obustavljeni. Sovjetski Savez prihvatio je napad nacista sa dostupnim samo drvenim MBR-2, od kojih je 1200 okupljeno. Oni su izvršili značajan dio posla u borbama na moru. MBR-2 je sudjelovao u izviđanju, otkrivao i uništavao neprijateljske podmornice, bacao bombe na njih.

Beriev je poslan u Omsk na daljnji razvoj serijskog zrakoplova KOR-2 koji je prije rata stvorio koristeći strano iskustvo poput KOR-1. Vlasti su prilagodile vrijeme, KOR-2 je bio potreban kao bombarder. Ovaj leteći brod-avion proizveden je u pojedinačnim primjercima. Nakon Omska, biro za projektiranje prebačen je u Krasnoyarsk, gdje je nastao zrakoplov LL-143. Nije imao vremena za sudjelovanje u neprijateljstvima, objavljivanje ovog modela dogodilo se 1946. godine.

Poslije rata

Godine 1946. Beriev G.M. vratio se u Taganrog i bio imenovan voditeljem tvornice pomorskih zrakoplova. Rat je pokazao koliko je loša opremljenost poduzeća u SSSR -u. Sve daljnje aktivnosti Berieva bile su usmjerene na razvoj različitih projekata zrakoplova i sve vrste preinaka. Nakon završetka Drugoga svjetskog rata stvaranje zrakoplova prešlo je na drugačiju, moderniju razinu razvoja. Projektni biro u Taganrogu dizajnirao je modernizirane modele zrakoplova. Nakon slavnog Be-6, Georgij Mihajlovič zemlji je poklonio višenamjenski zrakoplov Be-8. Tada je pušten pomorski izviđački zrakoplov Be-R1, a nakon njega Be-10, Berijev omiljeni. Zrakoplov je bio opremljen krilima u obliku strijele i korišten je u deset svjetskih rekorda. Vojna industrija razvila se u cijelom svijetu. Počele su se proizvoditi nuklearne podmornice. Beriev je stvorio Be-12 koji je pratio, lovio i uništavao podmornice. U svom radu često je koristio znanja stečena u inozemstvu. Zrakoplovi koje je stvorio dugo su se koristili u oružje, imali su visoke operativne karakteristike, što su dokazali mnogi svjetski rekordi.

Glavni rezultat zapošljavanja nije bio samo jedinstveni zrakoplovi Beriev, ali i otvorena škola za projektiranje hidroaviona i zrakoplova amfibija.

Zrakoplov je stvorio Georgy Beriev.

Beriev G.M. razvio je ogroman broj jedinstvenih zrakoplova sljedećih kategorija:

5 najistaknutijih amfibijskih zrakoplova:

• pomorski izviđački zrakoplov MBR-2;
• brodski izvidnički zrakoplov KOR-1 (Be-2);
• brodski izviđački zrakoplov KOR-2 (Be-4);
• višenamjenski leteći čamac Be-6;
• hidroavion s mlaznim motorom Be-10.

Nagrade

• 2 Lenjinova ordena (16. 09. 1945., 1953.);
• 2 naredbe "Radnog crvenog stijega";
• Medalja "Za vojne zasluge";
• medalja "Za pobjedu nad Njemačkom u Velikom domovinskom ratu 1941-1945";
• obljetničke medalje;
• nominalno oružje (1953);
• Staljinova nagrada drugog stupnja (1947.) - za dizajn novog modela zrakoplova (Be -6);
• Državna nagrada SSSR -a (1968.) - za proizvodnju Be -12.

Georgije Mihajlovič Beriev

O ovom izvanrednom dizajneru kod nas se zna previše uvredljivo malo, iako na području izgradnje pomorskih zrakoplova godinama nije imao ravnog. Ovaj čovjek nije samo dizajnirao letjelice- stvorio, bez ikakvog pretjerivanja, inženjerska remek -djela.
Među njima su najmasovniji prijeratni sovjetski hidroavion, koji se tijekom Velikog Domovinskog rata pokazao učinkovitijim od mnogih ratnih brodova, i prvi mlazni leteći čamac R-1, te izviđači izbacivanja KOR-1 i, te mlazno izviđačko torpedo bombarder sa zamahnutim krilom Be-10, i legendarni Be-12 "Chaika", te krstareće rakete na moru.
Tko je bio njihov tvorac? Nažalost, rijetki mogu danas odgovoriti na ovo pitanje.
Stoga se Georgy Mikhailovich Beriev naziva najnepoznatijim među poznatim domaćim zrakoplovnim konstruktorima ...
Budući generalni dizajner i general bojnik inženjerske i tehničke službe rođen je u Tiflisu u radničkoj obitelji, bio je četvrto dijete u velikoj obitelji. S petnaest godina završio je osnovnu tehničku školu, a nakon što je dvije godine radio u ljevaonici željeza, 1919. nastavio je studij u željezničkoj školi Tiflis.
Mlada zemlja pobjedničkog proletarijata trebala je vlastite inženjerske kadrove. Stoga je Georgij Mihajlovič bez većih poteškoća (besprijekorno proletersko podrijetlo plus izvrsno osnovno tehničko znanje, komsomolska iskaznica i služba u Crvenoj armiji) 1923. ušao na Tiflisko veleučilište, gdje je aktivno sudjelovao u aktivnostima mlade ćelije Osoaviakhima.
Mladić se nadao da će dobiti komsomolsku kartu za zrakoplovnu školu, sanjao je da postane vojni pilot. No, bilo je previše natjecatelja, a Berijevi su snovi ostali snovi. I ovo je bio prst sudbine: da je zemlja stekla još jednog dobrog pilota, izgubila bi sjajnog dizajnera aviona ...
Nebo je i dalje privlačilo znatiželjnike Mladić... Stoga je nakon dvije godine studija premješten na zrakoplovni odjel fakulteta za brodogradnju Lenjingradskog politehničkog instituta. I tu postaje jedan od aktivnih sudionika reorganizacije odjela u neovisni zrakoplovni fakultet.
Godine 1930. (u dobi od 28 godina!) On nije bio samo ovlašteni inženjer, već je već bio zamjenik pročelnika pomorskog odjela Središnjeg projektantskog biroa tvornice. Menžinski. A četiri godine kasnije - glavni dizajner tvornice zrakoplova broj 31 u Taganrogu i ujedno voditelj specijaliziranog eksperimentalnog projektantskog biroa za pomorsku konstrukciju zrakoplova, koji je djelovao u tvornici
Zapravo, kad se Georgij Mihajlovič prvi put pojavio u tvornici u Taganrogu, tamo nije postojao nikakav dizajnerski biro, samo ga je trebalo stvoriti. A Beriev, zaboravljajući na odmor i mir, bezglavo se upušta u organizacijski posao. Odabire mlade inženjere - entuzijaste u izgradnji hidroaviona, brine se o poboljšanju kvalifikacija svojih zaposlenika, sam proučava, redovito putuje sa podređenima u istraživačke institute i zrakoplovne vojne postrojbe, naoružani časnicima pomorskog izviđanja, pomno proučava komentare i prijedloge pilota .

U to je vrijeme Georgij Mihajlovič razvio i stvorio svoj prvi krilati zrakoplov-MBR-2 (pomorsko blisko izviđanje), njegovu civilnu verziju MP-1 u putničkoj i transportnoj verziji, hidroavione za izbacivanje KOR-1 i KOR-2, pomorski izviđački zrakoplov dugog dometa MDR -5.
MBR-2 je stajao na krilu 1932. godine, kada je njegov tvorac još radio u tvornici zrakoplova. Menžinski. Iste godine zrakoplov je usvojilo zrakoplovstvo crnomorske i baltičke flote, iako je, prema riječima samog Berieva, "još uvijek bio vlažan". No, ovaj općenito uspješan model smjesta je bacio Georgija Mihajloviča na stolicu glavnog dizajnera, što mu je dalo veliku neovisnost i priliku da svoje dijete dovede do savršenstva.

Godine 1934. poletio je u zrak prvi sovjetski putnički hidroavion MP-1 i transportni MP-1 T, nastao na bazi MBR-2, a prije rata proizvedeno je više od tisuću tih strojeva. Osim redovitog prijevoza putnika i tereta zrakoplovom Odessa-Batumi, naširoko su se koristili u Sibiru i na krajnjem sjeveru, obiluju rijekama i jezerima, gdje je bilo teško pronaći mjesto za kopnene zračne luke. Leteći čamci također su korišteni u ribarskoj floti za traženje nakupina morskih životinja i ribljeg fonda, za usmjeravanje ribarskih koča i ribolovnih škuna na njima.
Posjetio MP-1 i među rekorderima u zračnom prometu. Na njemu je pilot Polina Osipenko u svibnju 1937. postavila rekord u nosivosti hidroaviona, a u svibnju 1938. - rekord u dometu leta po zatvorenoj ruti. U srpnju iste godine posada u sastavu Polina Osipenko, Valentina Lomako i Maria Raskova izvela je neprekidni let iz Sevastopolja za Arkhangelsk, postavivši dva rekorda u dometu odjednom - u ravnim i isprekidanim redovima.
U isto vrijeme, Beriev je nastavio poboljšavati i poboljšavati borbenu verziju MBR-2. Godine 1935. na zrakoplov je instaliran i testiran odvojivi stajni trap na kotačima ili skiji, što je proširilo njegove operativne sposobnosti. Nakon zamjene motora snažnijim letećim čamcem, postao je sposoban za brzine do 75 km / h i uspinje se do 8000 metara.

Logičan nastavak teme pomorskog izviđanja bio je Berijev dizajn teškog stroja, koji je osim izviđačkih funkcija mogao djelovati i kao bombarder i kao spasilački zrakoplov.
Godine 1936 tehnički zadatak za razvoj takvog karavana dobio je četiri dizajnerska biroa odjednom: A. S. Moskaleva, I. V. Chetverikova, P. D. Samsonova i G. M. Beriev. Georgy Mikhailovich predložio je projektiranje zrakoplova i izradu njegovih prototipova u dvije verzije odjednom - leteći čamac i vodozemac (na šasiji na kotačima).
Prvi automobil bio je spreman u svibnju 1938. Međutim, tijekom tvorničkih ispitivanja pojavili su se brojni nedostaci u dizajnu MDR-5, koji su gotovo postali uzrok tragedije. 23. svibnja testni piloti jedva su uspjeli sletjeti s aviona nakon što se jedan od plovaka slomio. 10. rujna prilikom slijetanja posada nije mogla ugasiti brzinu slijetanja na potrebnu vrijednost, a leteći se čamac, udarivši pramcem u vodu, slomio na dva dijela. Piloti su preživjeli, ali avion više nije bio predmet obnove.
Amfibijska verzija dalekometnog izviđanja također je progonila neuspjehe. I tek krajem listopada 1939. bio je spreman za vojna suđenja. Zrakoplov je stalno bio u zraku na jednom motoru, sustavi malokalibarskog, bombnog i kemijskog oružja radili su besprijekorno. Međutim, vojska je domet i brzinu uspona vozila ocijenila nezadovoljavajućim. Osim toga, pokazalo se da je vrlo teško upravljati. Stoga je u natječaju za dizajn prednost imala zrakoplov koji je razvio dizajnerski biro I.B. Chetverikova.

Drugi smjer u razvoju pomorskog zrakoplovstva tih godina bilo je stvaranje hidroaviona lansiranih s paluba ratnih brodova pomoću katapulta. I ovdje je Georgij Mihajlovič Beriev ostavio zapažen trag. U drugoj polovici tridesetih godina prošlog stoljeća projektirao je izviđače izbacivanja KOR-1 i KOR-2-dvokrilne avione sa sklopivim krilima i kombiniranom izmjenjivom šasijom, odnosno sposobni za slijetanje i na vodu i na čvrsto tlo (snijeg, led, uzletište beton), naoružana tri mitraljeza kalibra 7,62 mm i podizanje bombi do 200 kg. Samo je sovjetska mornarica u to vrijeme imala takve zrakoplove.

Prije početka Drugoga svjetskog rata služili su kao izvidnici i spasilačka vozila na krstarenjima i bojnim brodovima crnomorske i baltičke flote, počevši od palubnih i obalnih katapulta i s površine vode.
I Georgy Mikhailovich je ipak donio MDR-5 na pamet: neposredno prije rata poletjela je jednomotorna leteća brodica MBR-7-putnička verzija pomorskog izviđačkog zrakoplova velikog dometa ...
Dogodilo se da tijekom Velikog Domovinskog rata Beriev nije stvorio niti jedan novi borbeni zrakoplov. To uopće ne znači da su tijekom svih ratnih godina dizajner i njegove kolege vegetirali u pozadini. Za to su jednostavno postojali razlozi: Taganrog, u kojem su bili pogon i biro za projektiranje hidroaviona, vrlo je brzo postao grad uz crtu, a zatim su ga nacisti potpuno zauzeli. Nije bilo niti vremena, niti mogućnosti, niti svrsishodnosti za stvaranje nove eksperimentalne i proizvodne baze za pomorsko zrakoplovstvo negdje na Volgi ili izvan Urala: glavne bitke odvijale su se na kopnenim frontovima, a prije svega su im bili potrebni zrakoplovi na kotačima.
Stoga je u dizajnerskom birou Beriev, evakuiranom u Omsk, a zatim u Krasnoyarsk, ostala samo mala skupina inženjera koji su se bavili naprednim dizajnom. I radila je vrlo plodno.
Borili su se oni zrakoplovi koje je Georgij Mihajlovič uspio projektirati u drugoj polovici tridesetih godina. Na primjer, u Baltičkoj floti Crvenog stijena objedinjeni su u 15. zasebnu pomorsku izviđačku zrakoplovnu pukovniju, koja se koristila i kao bliski izvidnički zrakoplov i kao spasilačka vozila. U Crnomorskoj floti, tijekom obrane Sevastopolja, hidroavioni postavljeni na šasije kotača korišteni su čak i kao laki jurišni zrakoplovi koji su poletjeli s obale.
Nažalost, valja reći da se tijekom rata izbacivački hidroavioni nikada nisu koristili za njihovu namjenu - kao izvidnici i brodski promatrači. Međutim, nije moglo biti drugačije: sovjetski brodovi na Baltičkom i Crnom moru borili su se u područjima koja su bila u dometu obalnog zrakoplovstva. Osim toga, male brzine i slabo naoružani KOR-1 i KOR-2 ne bi mogli zaštititi svoj brod od napada bombardera i torpednih bombardera, a još više da se nekako odupru Messerschmittima.

Također treba imati na umu da je uspon zrakoplova koji se srušio nakon završetka misije, ili samo odabir njegovih pilota iz vode, prikrio u borbenim uvjetima stvarnu opasnost za brod koji je zaustavio kurs broda. Dovoljno je podsjetiti da je 6. listopada 1943. zaustavljanje na 20 minuta vođe "Kharkov" s razaračima "Merciless" i "Capable" za hvatanje posade oborenih njemačkih izviđačkih zrakoplova završeno smrću sva tri broda , bez ikakvih poteškoća, kao na strelištu, torpedirana od strane neprijateljske podmornice ...
Općenito, zrakoplovi za izbacivanje brzo su zastarjeli, a mnoga pitanja taktike njihove uporabe nisu razrađena u mirnodopsko vrijeme. Stoga su početkom 1943. godine katapulti demontirani na svim sovjetskim kruzerima i na njihovo mjesto postavljeni dodatni protuzračni topovi.
No, MBR-2 je letio do kraja rata, posebno se učinkovito pokazujući u prvim crtama Arktika.

Ali što je s naprednim dizajnom? Već 1943. godine Berievov projektni biro dovršio je radne crteže letećeg čamca LL-143, a 1944. stvorena je maketa teretnog i putničkog PLL-144. To je omogućilo u prvoj poslijeratnoj godini stvaranje i podizanje u nebo patrolnog letećeg broda Be-6, na kojem je dizajner prvi put upotrijebio krilo tipa "galeb". Zrakoplov je prihvaćen u serijsku proizvodnju 1947. godine, a njegov tvorac nagrađen je Staljinovom nagradom.
Iduće godine testiran je višenamjenski vodozemac Be-8, dizajniran za rad na krajnjem sjeveru, snimanje iz zraka, rješavanje problema sanitarnih službi i obuku mornaričkih pilota. Na ovom su zrakoplovu prvi put hidrogliseri korišteni kao naprave za polijetanje i slijetanje, kasnije korišteni različiti tipovičamci i mali čamci.

Sada je bilo moguće pouzdano ustvrditi da je tijekom ratnih godina sovjetska izgradnja hidroaviona akumulirala potencijal za novi skok u nebo.
I nije se držao čekati ...

Važan korak u stvaralački rad tim dizajnerskog biroa, na čelu s Georgijem Mihajlovičem Berijevim, bio je kraj četrdesetih. Uz pomoć istraživačkih instituta, uključujući TsAGI, razvila je leteći čamac s dva turboreaktivna motora. Ovaj jedan od prvih mlaznih hidroaviona na svijetu dobio je oznaku P-1. Njegov strop dosegao je 11.500 metara, a na nadmorskoj visini maksimalna brzina gotovo dvostruko brže od iste vrste hidroaviona s klipnim motorima.
Razvoj teme mlaznih letjelica bio je zrakoplov Be-10. Novi zrakoplov bio je namijenjen dugom izviđanju na otvorenom moru u interesu flote i nadmorske visine torpeda te bombardiranju neprijateljskih brodova i transporta, kao i bombardiranju pomorskih baza i obalnih građevina. Be-10 trebao je izvršavati borbene zadatke u suradnji s brodovima flote danju, noću, u nepovoljnim vremenskim uvjetima, sam i u skupinama, na temelju stacionarnih i operativnih hidro-aerodroma, a kada je neprijatelj upotrijebio nuklearno oružje, na površini, izvodeći autonomno manevriranje.

Prva kopija novog automobila predstavljena je na državnim testovima 1956. godine. Malokalibarsko naoružanje zrakoplova sastojalo se od dvije fiksne topovske instalacije od 23 mm smještene u pramcu i jedne pomične krme. U prtljažniku su u različitim izvedbama obustavljena torpeda (do tri), mine i bombe od 100 kilograma (do 20). Za fotografiranje na letećem brodu ugrađene su dnevne, noćne i perspektivne zračne kamere.
Tijekom ispitivanja Be-10 je pokazao dobre rezultate: razvio je brzinu od 910 km / h, popeo se na 15.000 metara i letio na udaljenosti od 2.960 kilometara. Takve pokazatelje tada nije postigao niti jedan hidroavion na svijetu.
No, unatoč svim uspjesima, početkom 1960 -ih postojala je prijetnja prekidom programa izgradnje mlaznih hidroaviona. U tom razdoblju brzog razvoja nuklearnog raketnog naoružanja, vodstvo zemlje najavilo je da će raketa uskoro postati univerzalno oružje koje će u potpunosti zamijeniti zrakoplovstvo i topničko topništvo.
Želeći spasiti svoju zamisao, Beriev je predložio preinačenje izviđačkog torpednog bombardera Be-10 u lansirno vozilo Be-10 N, koje bi moglo nositi vanjske krstareće projektile opremljene nuklearnim bojevim glavama. Iste rakete, ali opremljene konvencionalnom eksplozivnom bojevom glavom, mogle bi se koristiti za borbu protiv vozila deplasmana do 8000 tona i nenaoružanih brodova, kao i za uništavanje pomorskih baza, mostova i drugih inženjerskih konstrukcija. No ova inicijativa nije dobila daljnju podršku. tehnički prijedlog nisam isao.
I pomisao na glavnog dizajnera pojurila je u novom smjeru ...
Dizajn specijaliziranog turbopropelerskog zrakoplova za borbu protiv podmornica, koji je dobio oznaku Be-12, započeo je Georgy Mikhailovich još u ožujku 1956. godine. Prototip je prvi let s vodene površine izveo 18. listopada, a s kopnenog uzletišta 2. studenog 1960. godine.
Dizajn novog letećeg broda temeljio se na provjerenom rasporedu krila "galeb". Cijelo borbeno opterećenje nalazilo se u odjeljku trupa s vodonepropusnim zaklopkama. No potporni stupovi također su bili predviđeni za vanjsko obustavljanje robe. Chaika se razlikovala od svojih prethodnika (Be-6 i Be-10) amfibijska: Be-12 je mogao samostalno izaći na obalu koristeći šasiju na kotačima.

Zrakoplov je bio opremljen najnaprednijim za svoje vrijeme elektronička oprema, što je omogućilo pilotiranje i slijetanje u uvjetima ograničene vidljivosti i noću. Za otkrivanje podmornica, Chaika je koristila Bakuov hidroakustički sustav (ispuštene hidroakustične bove), a za njihovo uništavanje, torpeda AT-1 i dubinske naboje (uključujući nuklearni SK-1 Skalp).
Serijska proizvodnja "Galebova" bila je raspoređena u tvornici broj 86 po imenu. G. M. Dimitrova u Taganrogu. Prvi serijski Be-12 proizveden je 12. prosinca 1963. godine. Prva dva "Galeba" u jesen 1964. ušli su u 33. zrakoplovni centar za obuku Mornarice Sovjetskog Saveza, zatim su ga počeli svladavati u postrojbama borbenog zrakoplovstva svih flota. Proizvodnja je trajala deset godina, ukupno je proizvedeno 140 automobila.
Beriev je dobio SSSR-ovu Državnu nagradu za stvaranje Be-12. Na "Galebu" su postavljena 42 svjetska rekorda. Zrakoplov je više puta demonstriran na zračnim paradama i međunarodnim izložbama ...
U istom razdoblju Georgy Mikhailovich je zajedno sa svojim kolegama dizajnirao nekoliko modela obećavajućih zrakoplova, pa čak i letimično upoznavanje s njihovim karakteristikama je nevjerojatno.
Na primjer, leteći čamac LL-600, koji se razvija kao bombarder i putnički zrakoplov za 2000 mjesta. Kako bi se povećao domet letenja, predloženo je organizirati točenje goriva u vozila iz podmornica, tankera ili posebnih plutajućih kontejnera. Kako bi se izveo tajni sastanak zrakoplova s ​​kontejnerima koji su prethodno bili izloženi u moru, bačena je signalna bomba pri približavanju punionici goriva na određenoj udaljenosti. Nakon svog rada, hidroakustički prijemnik kontejnera dao je naredbu da se popne i uključi pogonsku radio stanicu i sredstva za vizualnu detekciju u stanje pripravnosti. No, nakon uspješnih testova sovjetskih interkontinentalnih balističkih projektila, rad na projektu LL-600 je bio ograničen ...
Još jedan razvoj Berieva bio je supersonični pomorski izviđački bombarder dugog dometa (SDMBR), na kojem je počeo raditi davne 1957. godine. Analiza borbenih sposobnosti zrakoplova pokazala je stvarnost dosezanja dometa leta od 20.000 kilometara uz organizaciju dva punjenja goriva iz podmornica. Oprema mu je osigurana borbena upotreba u nepovoljnim vremenskim uvjetima u bilo koje doba dana na svim zemljopisnim širinama. Zrakoplov je trebao osigurati rješavanje zadataka usprkos snažnom protivljenju neprijateljske protuzračne obrane. Izrađen je radni nacrt zrakoplova, pripremalo se polaganje prototipa, ali je rad smanjen zbog promjena u zahtjevima kupca.

Tako je Be-12 "Chaika" postao jedini borbeni zrakoplov koji je dizajnirao Beriev da bi "izbio" u nebo 60-ih godina.
No, osim nje, postojali su i drugi zrakoplovi. U tom razdoblju Georgy Mikhailovich i njegov projektni biro stvorili su krstareću raketu P-10, raspoređenu na podmornicama i razradili projekt krstareće rakete P-100 u verzijama srednjeg i međukontinentalnog dometa. Razvoj postignut u stvaranju borbenih hidroaviona i letećih čamaca uspješno je primijenjen na stvaranju lakog putničkog zrakoplova Be-30 za kratko polijetanje i slijetanje, koji je 8. srpnja 1968. godine napravio prvi probni let s uzletišta Taganrog. Beriev i njegovi podređeni također su sudjelovali u stvaranju zrakoplova za lokalne zračne prijevoznike-kasnije poznatog Yak-40.
Zadnje godine svog života Georgy Mikhailovich Beriev živio je u Moskvi, bavio se znanstvenim i dizajnerskim i istraživačkim radom, bio je član znanstveno -tehničkih vijeća Državnog odbora za zrakoplovna tehnologija i Državni odbor za brodogradnju pri Vijeću ministara SSSR -a, kao i u Znanstveno -tehničkom vijeću zrakoplovstva Mornarice Sovjetskog Saveza.

Njegov rad - stvaranje zrakoplova koji rade na rubu dva elementa, zraka i vode - nastavili su njegovi učenici i sljedbenici. 1983. godine projektni biro Beriev započeo je razvoj posebnog zrakoplova A-40 za borbu protiv podmornica i površinskih brodova u zonama blizu i srednjeg oceana.
Uzimajući u obzir ograničene potrebe mornarice za takvim zrakoplovima, dizajneri su još u fazi projektiranja postavili mogućnost pretvaranja stroja u višenamjenski, sposoban za obavljanje operacija pretraživanja i spašavanja, prijevoza putnika i tereta te gašenje industrijski i šumski požari.
Prva dva A-40 proizvedena su 1988. godine, uspješno su prošli sva projektiranja leta i državne testove, a pod oznakom Be-42 "Albatross" pušteni su u uporabu 1990. godine.

Jedinstveni zrakoplov Be-200 proizveden u zračno-znanstvenom i tehničkom kompleksu Beriev Taganrog 1998. godine napravio je prvi probni let. Zrakoplov je 10. rujna 2010. godine na sajmu hidroaviona Gelendzhik dobio europski certifikat koji mu je otvorio svjetsko tržište.
Iako je Be-200 izvorno projektiran i građen za civilne svrhe, mogao bi "nositi vojnu uniformu", prvenstveno kao patrolni zrakoplov za izvršavanje misija u isključivoj ekonomskoj zoni od 200 milja u arktičkim vodama Rusije. Patrola Be-200 mogla bi riješiti zadatke traženja brodova na određenom području, klasificirati ih i odrediti koordinate, provesti vizualno izviđanje ribolovne opreme, dokumentirati činjenice kršenja utvrđenog reda pomorskog ribolova, iskrcati inspekcijske timove na brodove koji krše brodove bez pozivanja pograničnih brodova, a po potrebi - i požarne štete prekršiteljima Državne granice.
Osim toga, ovaj vodozemac je sposoban pratiti okoliš, onečišćenje površine vode, meteorološki uvjeti i radijacijski uvjeti, kao i provođenje izviđanja leda, sudjelovanje u uklanjanju izlijevanja nafte, transportno osoblje i teret, ispuštanje malih skupina padobranaca. Be-200 je sposoban izvršavati sve te zadatke u bilo koje doba godine ili dana, u jednostavnim i teškim vremenskim uvjetima, na svim zemljopisnim širinama.
Dizajneri zrakoplovne tvrtke Beriev također gledaju u daleku budućnost. Plod njihovih dugogodišnjih teorijskih istraživanja, započetih osamdesetih godina prošlog stoljeća, bio je projekt superteškog hidroavionskog ekranoleta originalnog izgleda Be-2500 "Neptun".
Ovaj gigantski zračni brod uzletne težine 2500 tona, prema riječima dizajnera, moći će letjeti i u visinskim i u zaslonskim načinima. Pretpostavlja se da će se superteški hidroavioni koristiti prvenstveno na transatlantskim i transpacifičkim rutama, moći će koristiti postojeće luke, praktično bez potrebe za stvaranjem nove infrastrukture.
Superteški hidroavioni mogu se učinkovito koristiti i u operacijama traganja i spašavanja i u procesu istraživanja čovječanstva po svjetskim oceanima. Drugo područje primjene "Neptuna" može biti istraživanje i proizvodnja minerala u zoni polica i arhipelaga.
Jasno je da je praktično stvaranje zrakoplova Be-2500 stvar budućnosti. No, kako god bilo, let iznad valova nastavlja se ...