Njemački mlazni zrakoplovi u borbama protiv Staljinovih sokola. Njemački mlazni zrakoplov u borbama protiv Staljinovih sokolova Me 262 borbena uporaba

Budući da je krajem 30-ih imao možda najboljeg borca ​​na svijetu, njemački vojni genij nije ni pomišljao stati na tome. Do 1938. godine, u atmosferi neviđenih mjera tajnosti, njemački dizajneri nisu samo dizajnirali mlazni motor, već su također proveli opsežan program testova na klupi i leta. HEINKEL je čak napravio prvi mlazni zrakoplov u Njemačkoj, na kojem su motori testirani. Stoga se perspektivni lovac već u početku smatrao mlaznim avionom. Zapravo, radilo se o stvaranju dizajna od nule. Čak ni mlazni motori, na kojima će letjeti novi avion, također još nisu postojali. Dizajneri Junkersa i BMW-a tek su ih počeli projektirati. Međutim, zračne snage Trećeg Reicha željele su imati lovac koji bi u brzini znatno nadmašio Me-109.

Dakle, pokazatelji Me-109 trebali su se uzeti kao polazna točka u procjeni rezultata, a zatim su dizajneri tvrtke Messerschmitt, započevši s radom, uzeli izračune i rezultate aerodinamičkog puhanja lovca Me-109 kao osnovu. Danas, u doba nepodijeljene vladavine mlaznog zrakoplovstva, i školarac je svjestan postojanja zvučne barijere i problema povezanih s njom, a tridesetih godina zrakoplovstvo joj se nije ni približilo. Stoga je Willy Messerschmitt prilikom projektiranja noviteta koristio stare, ali više puta provjerene metode izračuna. Osim ako su napravljene neke korekcije za procijenjeni raspon brzine.

Prema procjenama, nova je letjelica trebala letjeti brzinom od 700 kilometara na sat, što je barem jedan i pol puta više od one u klipnim lovcima tog vremena. Za razvoj takve monstruozne brzine snaga jednog, pa i mlaznog, motora još uvijek nije bila dovoljna, a samo po sebi se sugeriralo rješenje u obliku dvomotorne sheme. Osim toga, postavljanje motora u pojedinačne gondole ispod krila omogućilo je radikalno stiskanje trupa, korištenje jako lizanih trupova razvijenih tijekom dizajna trkaćih zrakoplova kasnih dvadesetih i ranih tridesetih godina dvadesetog stoljeća, kao i olakšavanje održavanja i fino podešavanje motora tijekom testiranja.

Rezultat je bio zrakoplov s uskim, izduženim, trokutastim trupom, poput vrha strijele, bez jako stršećih dijelova. Čak je i nadstrešnica kokpita svedena do krajnosti kako bi se smanjio otpor zraka. U početku je planirano da se krila naprave ravno uz prednji rub, ali puhanje u aerotunelu pokazalo je da takvo krilo pri velikim brzinama stvara veliki otpor. S povećanjem zamaha, odnosno savijanjem krila unatrag, otpor se smanjuje. Stoga je novi zrakoplov imao i pomalo neobična krila, zamašena uz prednji rub. Pretpostavlja se da je raspored šasije standardni, s repnim kotačem koji se ne može uvlačiti.

Istraživanje se nastavilo gotovo dvije godine. Tek u ožujku 1940. izračuni su završeni, a na njihovoj je osnovi izgrađen drveni model pune veličine, koji je demonstriran visokom zapovjedništvu Luftwaffea. Dizajn je izgledao tako obećavajuće, a inženjerski izračuni toliko optimistični da je Ministarstvo zračnog prometa Reicha (RLM) odobrilo narudžbu za tri prototipa.

Vrlo brzo su se crteži počeli utjelovljivati ​​u metalu, a projekt je prešao iz pilot faze u fazu testiranja na terenu. Statički testovi su se dobro odvijali i došlo je vrijeme za testiranje nove letjelice u zraku. U početku je, kao što se to čini u takvim slučajevima, nemotorizirana konstrukcija vučena iza transportnog zrakoplova i odvajana od vučne sajle kada je bilo potrebno simulirati načine slijetanja. Međutim, nije bilo moguće u potpunosti završiti program testiranja leta bez instaliranja standardnih motora. Problem je bio u tome što inženjeri BMW-a, koji se smatra generalnim izvođačem za nabavu mlaznih motora, još uvijek nisu mogli završiti svoju fazu posla. Kašnjenja su se u početku pripisivala tehničkim poteškoćama neizbježnim u takvim slučajevima, a Willie Messerschmitt nije bio osobito zabrinut. Ali tada je nedostatak motora postao kritičan, što je ugrozilo vrijeme cijelog projekta u cjelini. Inženjeri Messerschmitta morali su tražiti izlaz u slučaju nužde.

Čak je postojao i Walterov prijedlog da se nedostajući turbomlazni motori BMW-a zamijene raketnim motorima Walter HWK R II-203b s potiskom od sedamsto pedeset kilograma svaki. Inženjeri u Walteru inzistirali su da će ugradnja ovih motora omogućiti testiranje zrakoplova pri velikim brzinama.

Prijedlog je izgledao atraktivno, ali Willie Messerschmitt je bio ozbiljno zabrinut da bi to moglo oštetiti prototip i negativno utjecati na cijeli program u cjelini, budući da projekt nije bio dizajniran za korištenje raketnih elektrana. Stoga je odlučeno da se na postojeći prototip ugradi konvencionalni klipni motor. To bi omogućilo nastavak testiranja leta i dalo bi proizvođačima motora još malo vremena. Na kraju je pronađeno rješenje implementirano. Trup prvog prototipa redizajniran je i ugrađen u nos pouzdanog i više puta testiranog klipnog motora Junkers Jumo-210G kapaciteta petsto kilovata. Ovaj neobični zrakoplov prvi je put poletio 18. travnja 1941. godine. Prvi let prošao je vrlo zadovoljavajuće, a još cijelu godinu mlazni avion je najobičnijim vučnim propelerom presjekao elastični zrak. Nakon toga, kako se ne bi narušila ravnoteža stroja, umjesto motora ispod krila su postavljeni maketi u punoj veličini.

Ironično, klipni motor je vjerojatno spasio cijeli njemački mlazni program. Ne smijemo zaboraviti da su mlazni zrakoplovi razvijani u strogoj tajnosti i da je za njih uopće znalo samo nekoliko visokopozicioniranih čelnika "Trećeg Reicha". Svojedobno je nacionalsocijalistički pokret započeo u radničkim četvrtima, a mnogi su čelnici u zemlji zauzeli visoke položaje bez završene srednje škole. Nisu mogli adekvatno procijeniti rezultate istraživanja, a svaki ozbiljniji neuspjeh mogao bi se pretvoriti u zatvaranje cijelog pravca, jer je Njemačka već imala najbolji zrakoplov na svijetu, najbolju vojsku i trebala je dobiti najbolju flotu.

BMW je mogao isporučiti motore tek u ožujku 1942. godine. Budući da je prvi prototip već mnogo puta letio na testovima, odlučeno je da se na njega ugrade mlazni motori, iako je montaža drugog prototipa (Me-262 V2) već bila završena. Odlučili su ne uklanjati klipni motor, inače bi se cijeli nos trupa morao prepravljati, za što nije ostalo vremena.

Kada je pilot Fritz Wendel podigao prototip u zrak, isplivale su sve mane BMW-ovih turbomlaznih motora. Prvo, jedan motor pokvari, što u principu još nije bilo kobno, a ubrzo se i drugi guši. Našavši se u kritičnoj situaciji, Wendel ipak nije napustio automobil (iako je to mogao učiniti prema uputama), već je pokrenuo klipni motor i po cijenu titanskih napora uspio sletjeti zrakoplov. Ovaj let pokazao je da mlazna kreacija Willieja Messerschmitta, dobra sama po sebi, može dugo stajati u hangaru bez motora. A u to je vrijeme Treći Reich sve dublje zaglibio u Drugom svjetskom ratu, a nekoć briljantni Me-109 već je očito gubio tlo pod nogama. Novi engleski "Spitfires" nadoknadili su nekadašnji zaostatak i čak postigli određenu nadmoć u određenim parametrima. To je bio slučaj s novim američkim lovcima.

Krajem tridesetih, narudžba za razvoj mlaznih motora nije stavljena samo na BMW. Želeći biti na sigurnoj strani, JUNKERS, koji je opskrbljivao Luftwaffe s lavovskim udjelom klipnih motora i koji se smatrao vodećim u području njemačkih zrakoplovnih motora, dobio je sličnu specifikaciju.

Promašivši prvo mjesto na startu, JUNKERS je na zavoju zaobišao natjecatelja i odmah predstavio svoje Jumo turbomlazne motore Messerschmittu. Općenito govoreći, budući da je izvorni projektni zadatak bio isti, rezultati samostalnog rada su se pokazali prilično sličnima. Iako se ne može ne priznati da je i verzija tvrtke Junkers zaostala za idealom. Ipak, u prvim se testovima druga opcija pokazala sasvim vrijednom, a u budućnosti je status glavnog dobavljača mlaznih motora za ovaj projekt prebačen na Junkers.

Jumo motori također nisu dali potrebnu vrijednost potiska i imali su neke nedostatke u dizajnu, a Messerschmitt je programerima dao vrlo pristojan popis tvrdnji. Međutim, dva mjeseca kasnije, 18. srpnja 1942., Junkers je isporučio snažnije i puno pouzdanije motore Jumo 004. Istina, ti su motori imali nešto veće dimenzije od prvobitno planirane verzije BMW-a, a Messerschmittovi dizajneri morali su se malo popetljati s drugim prototip.prerada gondola motora i njihova sučelja s površinom krila.

Već prvi let prototipa s novim Jumom 004 nadmašio je sva očekivanja, jasno pokazujući da trud nije bio uzaludan. Od prvog puta, stroj je dostigao razinu brzine leta propisanu u uvjetima Tehničkog ureda Luftwaffea i čak je značajno premašio. Vrlo brzo je linija od 800 km / h ostala iza, a novi zrakoplov počeo je pouzdano dosezati 850 km / h u horizontalnom letu.

Prve verzije Willieja Messerschmitta imale su stajni trap tricikla s repnim kotačem, tipičan za to vrijeme. Međutim, na prototip Me-262 V5 dizajneri su ugradili uvlačni podupirač u nosu zrakoplova. Nije posebno dizajniran, već je korišten gotov, od lovca Me-309 koji nije išao u seriju. Ispitivanja su pokazala poboljšanje karakteristika uzlijetanja i slijetanja stroja, što se prvenstveno izražavalo u smanjenju rizika od zanošenja (prevrtanja naprijed na nos) stroja pri radu s neasfaltiranih uzletišta. Kasnije je A-stup postao standard za ovaj tip zrakoplova.

Ali borac u borbi ne leti samo vodoravno. Često mora aktivno manevrirati s porastom ili gubitkom visine, a tu su se dizajneri suočili s brojnim, potpuno neobjašnjivim poteškoćama. Ubrzavajući na brzinu veću od osamsto kilometara na sat, zrakoplov je često spontano prelazio u zaron i padao na tlo. Izginuli su automobili, stradali piloti. Štoviše, dogodili su se incidenti i s tvorničkim probnim pilotima i s vrlo iskusnim borbenim pilotima koji su bili upućeni iz borbenih borbenih jedinica. Iako je mnogo puta zaron počinjao na visini od osam tisuća metara i pilot je imao dovoljno vremena da se radiom javi sa tlom, nitko nije progovorio niti jednu riječ u eteru. Tijekom ronjenja nisu uočeni tragovi požara u automobilu niti bilo kakva oštećenja. Nakon pada, stručnjaci također nisu mogli ništa razumjeti, jer je pilot poginuo, a avion je uništen u sitne komadiće. Ono što se nije pokvarilo obično je jako izgorjelo tijekom izgaranja prolivenog goriva.

Dana 22. ožujka 1943. general-pukovnik Adolf Galland, zapovjednik borbenog zrakoplovstva Luftwaffea, stigao je u ispitni centar u Lexfeldu. Prikazan mu je četvrti prototip, koji je izveo niz letova. Zatim je Galland imao privatni razgovor s Williejem Messerschmittom, u kojem su razgovarali o perspektivama razvoja i mogućnostima novog lovca Messerschmitt Me-262. Nakon toga, automobil je dobio neslužbeno ime "Schwalbe" ("Lasta").

Vrativši se u Berlin, general-pukovnik Galland preporučio je šefu Luftwaffea, maršalu Hermannu Goeringu, da osobno pogleda novi zrakoplov. Organizirana je demonstracija čiji je rezultat odobrenje Tehničkog ureda Luftwaffea za program serijske proizvodnje zrakoplova. U dokumentima RLM-a bio je naveden kao "Program 223". Kratica "Program 223" skrivala je čitav niz aktivnosti, uključujući brojne međusobno povezane radove: od proizvodnje guma do ugradnje motora i završne montaže zrakoplova u tvornici Messerschmitt u Augsburgu.

Probni pilot Hoffmann sudjelovao je u ispitivanjima novog Messerschmittovog zrakoplova. Kasnije, 1947., sastavio je prilično opsežno izvješće koje su naručili sovjetski stručnjaci iz Istraživačkog instituta Ratnog zrakoplovstva Crvene armije.

Zbog nedostatka bilo kakvih uvjerljivih informacija, njemački inženjeri su tako čudno ponašanje zrakoplova pri brzinama preko osamsto pedeset kilometara na sat objasnili najfantastičnijim verzijama: pri velikoj brzini piloti započinju napad visinske bolesti; sustavni udari zbijanja zraka pojavljuju se na koži zrakoplova, stvarajući snažne mehaničke udare na trupu, praćeni zaglušujućom rikom, demoralizirajući pilota; ožičenje upravljačkog sustava stabilizatora pri velikoj brzini iz nekog razloga daje kvar na masu, što dovodi stabilizatore do neprihvatljivo velikih kutova napada. Čak se pretpostavljalo da se nakon ubrzanja iznad određene brzine letjelica uopće ne može izravnati.

Naravno, testirane su čak i najnevjerojatnije hipoteze. Ožičenje je bilo poduprto redundantnim kabelima. U kokpitu su, unatoč nepropusnosti, ugrađeni visokoosjetljivi mikrofoni i oprema za snimanje očitanja. Same mjere nisu uspjele. Drugi nisu imali jasno objašnjenje. Konkretno, utvrđeno je da su se, kada su postignute određene vrijednosti Machove brzine, u kokpitu pojavili zvučni šumovi, ali nisu bili podložni preciznom proučavanju. Istina, ovi rezultati postali su poznati nakon završetka rata, ali ih inženjeri Messerschmitta nisu dobili. No, zabilježeno je da su piloti nakon letenja određenim brzinama doživjeli iznimno jak fizički umor. Uočena je nesanica, povećana razdražljivost, strah, neravnoteža i drugi simptomi slični manifestaciji visinske bolesti. Često je zdravstveni poremećaj bio toliko ozbiljan da je pilote sprječavao da nastave letjeti jako dugo.

Zatim je razvijen poseban testni program. Me-262 se popeo na visinu od deset kilometara, ušao u horizontalni let i ubrzao uz maksimalni potisak motora. Tada se pilot glatko prebacio na zaron za dodatno ubrzanje. Slična tehnika uspješno je korištena za dodatno ubrzanje u klipnim zrakoplovima. Padajući na ovaj način na sedam tisuća metara, u kokpitu se gotovo uvijek čula jaka tutnjava. Kako se brzina povećavala, snaga urlika se toliko povećavala da je doista mogla potpuno demoralizirati nepripremljenog pilota. Postigavši ​​oko devetsto pedeset kilometara na sat, zrakoplov je iznenada zario nos. Nijemci su ovu pojavu nazvali "prvi Machov udar" ("1a Machstoss").

U teoriji, pilot je jednom rukom trebao povući ručicu za upravljanje, a drugom pažljivo pomaknuti stabilizator u položaj za nivelaciju. Kako se pokazalo, pri brzinama od oko devetsto kilometara na sat, napori koji su morali biti uloženi na volan graničili su s granicom fizičkih mogućnosti osobe, pa su je čak i prelazili. Uvježbani, unaprijed podučeni pilot jakih živaca, dobrog fizičkog treninga, još se mogao nositi sa situacijom i nivelirati automobil na oko četiri tisuće, ali "prosječni pilot" nije imao nikakve šanse.

Hoffmann spominje slučaj kada je čak i visokokvalificirani probni pilot samo nekim čudom uspio ispraviti automobil koji je ronio brzinom od osamsto pedeset kilometara, manje od tisuću i pol metara od površine zemlje. Osim toga, čak i manje razlike u parametrima desnog i lijevog motora bile su ozbiljno pogođene pri velikim brzinama. Nije bilo uređaja za podešavanje potiska turbina, tim više što se potisak mogao spontano mijenjati tijekom leta, a piloti su ga prilagođavali samostalno na temelju intuicije i vlastitog praktičnog iskustva. Pogreška je bila prepuna bočnog proklizavanja, zastoja i prevrtanja na krilu.

Općenito govoreći, ova su ispitivanja omogućila ne samo da se puno dublje sagleda problem s kojim se susreo, već i da se uvjeri u značajnu čvrstoću konstrukcije letjelice. Stoga je donesena uistinu Salomonova odluka. Budući da je sam avion dovoljno jak, a kritični problemi nastaju samo u strogo definiranim situacijama, onda jednostavno ne trebate ulaziti u njih. Tvrtka "Messerschmitt" sistematizirala je rezultate letnih testova i razvila vrlo detaljnu uputu za borbene pilote, jasno objašnjavajući što se sa zrakoplovom može, a što ne. Konkretno, bilo je zabranjeno ubrzavanje u zaronu na devetsto kilometara na sat. Ispitivanja su završena do kraja lipnja 1943., a vozilo pod nazivom Me-262 proglašeno je spremnim za masovnu proizvodnju.

Hitleru je 26. studenoga prikazana 262, a on je u ovom automobilu vidio dugo očekivano i očajnički potrebno snažno oružje koje bi moglo preokrenuti tok rata. Od tog trenutka sudbina prelijepe letjelice izmakla je kontroli Willija Messerschmitta. Kako svjedoči Gerhard Boldt, koji je služio u kancelariji Reicha i koji je često prisustvovao sastancima na kojima su sudjelovali Hitler i drugi visoki njemački čelnici, Hitler je od Goeringa stalno zahtijevao izvješće o spremnosti novih zrakoplova i vremenu njihove isporuke u borbene jedinice.

- Goering, - citira Boldt, - vaše je zrakoplovstvo nedostojno da bude samostalna grana oružanih snaga! - viknuo je Hitler u bijesu.

Valja napomenuti da je debelom Nijemcu svakim danom postajalo sve neugodnije na takvim sastancima. Hitler je bio nervozan i počeo je izbijati histeriju, držeći predavanja ministru Luftwaffea, poput strogog učitelja kažnjenog školarca. Nijemci nisu uspjeli izolirati Britaniju od mora i bombardirati iz zraka. Bitka za Britaniju pretvorila se u metodično brisanje Europe. Saveznički zrakoplovi bazirani na Britanskim otocima postajali su sve manje ranjivi na napade Luftwaffea. Istodobno, ruski, britanski i američki napadi odavno su postali sustav za dostavu goleme količine zračnih bombi iz skladišta u objekte u njemačkoj pozadini. Klipni bombarderi u službi njemačkog ratnog zrakoplovstva bili su dizajnirani za vedro nebo i, budući da su bili bez dovoljnog pokrića, pretrpjeli su nevjerojatno velike gubitke tijekom svakog napada. No, Treći Reich nije odustajao od nade da će pronaći način da konačno Britaniju baci na koljena. Stoga, ako je Goering imao svoje mišljenje o Me-262, radije ga nije iznio naglas.

Novi avion Willyja Messerschmitta već je 1943. bio izvrstan mlazni lovac, koji je Njemačkoj bio toliko potreban. U principu, Nijemci su se u tom ratu više puta pokazali kao izvanredni majstori munjevitog uspostavljanja velike proizvodnje novih sustava naoružanja. Ranije, 1940. godine, upravo je Goering uvjeravao Hitlera da su njemački avioni sasvim sposobni sami poraziti Englesku, a sada je sam Hitler pokušavao pronaći način da utječe na Winstona Churchilla.

Ovaj alat je trebao biti Me-262, samo modificiran prema standardu lakog brzog bombardera. Uostalom, razvijen je kao svojevrsna univerzalna platforma velike brzine koja se može relativno jeftino nadograditi. Činjenica da bi Me-262 već mogao biti pušten u pogon u borbenoj verziji, da bi revizija izazvala neopravdano kašnjenje, kada se svaki tjedan računa; da laki bombarderi, u principu, uopće ne mogu uništiti britansku industriju, ignorirano je. Fuehrer je oduvijek vjerovao u providnost. Što su stvari išle gore, oko njega se sve više okupljalo svakakvih kiromanta i gatara. Hitler je bio uvjeren da će roj brzih bombardera, poput roja divljih afričkih pčela, na smrt stisnuti starog i oholog "britanskog lava". Iako je čak i zapovjednik cjelokupnog borbenog zrakoplova Luftwaffea, renomirani as koji je prošao sve stepenice karijere i zasluženo nagradio najviša vojna priznanja Trećeg Reicha, general Galland je smatrao da je upravo Me-262 kao lovac jednostavno je bio prijeko potreban za organiziranje pouzdane protuzračne obrane Njemačke.

Lovac Me-262 1943. bio je spreman za isporuku trupama, ali nažalost, Hitler je inzistirao na svome, a Willie Messerschmitt je dobio nedvosmislenu naredbu da od dvjesto šezdeset drugog napravi laki bombarder. Kao rezultat ove kobne odluke, Saveznici nastavljaju bombardirati Treći Reich stotinama tisuća tona bombi, a zrakoplov sposoban zaustaviti se redizajnira po hitnom redu i poletjet će tek 8. lipnja 1944. tj. gotovo godinu dana kasnije, pa čak i tada u verziji bombardera. Kao što su mnogi britanski i američki viši časnici priznali nakon rata, nakon što su se upoznali sa stvarnim karakteristikama zrakoplova, ako bi se takvi strojevi pojavili u velikom broju na nebu nad Europom 1943. godine, tada bi se rat mogao otegnuti u nedogled, jer sva bombardiranja planovi su se nedvojbeno ispostavili potpuno pokradeni.

Teoretski, Zračne snage Trećeg Reicha dobivaju dvije verzije mlaznog zrakoplova odjednom, Me-262: Me-262A1A "Schwalbe" - čisti lovac naoružan sa samo četiri automatska topa i Me-262A2A "Sturmvogel" ("Sturmvogel", "Burevestnik") je laki brzi bombarder naoružan sa samo dva topa i sposoban ponijeti bombu od tisuću kilograma, ili dvije od petsto kilograma, ili dvije bombe od dvjesto pedeset kilograma na vanjski remen. Ali Hitler inzistira na prioritetnoj proizvodnji bombardera, prije svega. Čak i ponovljeni napori takvih heroja Reicha kao što je slavni pilot Adolf Galland samo dovode do činjenice da je Fuhrer pristao pustiti samo svaki dvadeseti Me-262 u borbenoj verziji. To se dogodilo 30. kolovoza 1944. godine.

Određene pozitivne prilagodbe u proizvodnom programu napravljene su stvarnom borbenom uporabom ovog lovca. Početkom rata britanska tvrtka "De Haveland" projektirala je i izradila lagani dvomotorni drveni bombarder. Dobio je ime "Mosquito" ("Mosquito"). I moram reći da je avion bio dostojan svog imena. Mala težina i iznimno uspješni motori omogućili su mu da se prilično uspješno odvoji od njemačkih lovaca (uključujući Me-109). Posjedujući nevjerojatno veliki strop leta, na najmanju opasnost "Komarac" se popeo na maksimalnu visinu, gdje se više nije moglo doći. Britanci su brzo cijenili tu kvalitetu i počeli su slati "Mosquito" s teretom u podzemlje, da doprema diverzante u njemačku pozadinu i, što se Nijemcima najviše nije svidjelo, određuju mete za noćne bombardere. U skladu sa zahtjevima ratnog vremena, Europa je uronjena u mrak zamračenja. Jedina svijetla točka bila je neutralna Švicarska, koja nije sudjelovala u ratu. Jedan ili dva Komarca su se približili meti u Trećem Reichu i bacili na nju zapaljive bombe malog kalibra. I već u žaru požara doletjele su brojne jedinice teških višemotornih bombardera s velikom zalihom bombi velikog kalibra.

Naravno, ponekad je bilo i neuspjeha. Tako se jednoga dana par "Komaraca" iznenada sudario s patrolom boraca protuzračne obrane i hitno oslobođen od bombe kako bi lakše krenuo gore. Igrom slučaja, upaljači su pali na Dresden. Lancaster, Wellington i Whitley koji su slijedili zamijenili su vatru za ciljanje i zbrisali grad. Valja napomenuti da su se zastarjeli britanski teški bombarderi pokazali previše sporim, što znači da su bili ranjivi na lovce Luftwaffea. Stoga je organizirana “podjela rada” između Velike Britanije i Sjedinjenih Država. Brži i zaštićeniji američki B-17 “Flying Fortress” i B-24 “Liberator” vršili su dnevne napade, a noću su “radili” zastarjeli, ali dovoljno teški britanski Avro “Lancaster” i Vickers “Wellington”.

Me-262A-1A "Schwalbe" je 25. srpnja 1944. uspio s lakoćom srušiti britanski "Mosquito", što je Luftwaffeu postalo više nego uvjerljiv argument u određivanju proizvodnih prioriteta. Nedostatak predviđanja vodstvo Trećeg Reicha pokušalo je nadomjestiti masovnom proizvodnjom, a do kraja rata izgrađeno je 1433 zrakoplova Me-262 svih modifikacija. Ova brojka izgleda još impresivnije kada se uzme u obzir da su Nijemci uspjeli osloboditi njih 865 već 1945. godine, odnosno za četiri mjeseca. Štoviše, proizvodnju je pratila značajna modernizacija i poboljšanje strojeva. Neke su promjene, na primjer, riješile probleme s kvarovima standardnih 30-mm topova, koji su bili uzrokovani neusklađenošću karakteristika oružja s uvjetima njegove uporabe. Drugi su bili u prirodi očajničkog pokušaja da se nedostatak kvantiteta nadoknadi povećanjem kvalitete i razorne moći.

Kao rezultat ovih radova, puštene su razne modifikacije. Prije svega, do studenog 1944. Messerschmitt je stvorio dvosjednu verziju 262B-1A. Luftwaffeu je trebao dvjesto šezdeset drugi model za obuku, budući da je stroj imao vlastite upravljačke značajke i da je Nijemcima bilo preskupo izgubiti i avion i kvalificiranog pilota zbog grešaka u pilotiranju. Proizvedeno je 15 Sparks, ali praktički nikada nisu korištene kao trening. Od njemačke dominacije na nebu Europe ostale su samo nostalgične uspomene, a piloti Luftwaffea već su se pokušali ravnopravno suočiti barem noću. Trebali su im noćni lovci, a blizanci su modificirani zračnim radarom FUG-220 "Lichtenstein". Umjesto pilota kadeta, u iskri se smjestio radar. Vozilo je preimenovano u Me-262BlA / VI. Kasnije je lokator zamijenjen FUG-202, zatim FUG-218 "Neptun V". Osim njega, ugrađen je i dodatni tragač smjera FUG 350ZC "Nexos" koji je hvatao zračenje britanskih ugrađenih H2S radara. Sva su ta vozila predana radi osiguranja protuzračne obrane Berlina.

Daljnji razvoj linije noćnih lovaca doveo je do razvoja specijaliziranog noćnog lovca Me-262V-2A, opremljenog s dva radara: aktivnim, za prisilno osvjetljavanje ciljeva na noćnom nebu, i pasivnim, koji detektira zračenje. Saveznički zračni radari. Standardnom oružju dodana su još dva topa MK108, postavljena okomito iza pilotovog oklopnog naslona i blago nagnuta prema naprijed. Pretpostavljalo se da će ova tehnika omogućiti bombarderima da pucaju, ne samo da pucaju na stražnju projekciju zrakoplova, već i odozdo prema gore, u dnu, leteći ispod mete, što se smatralo mnogo učinkovitijim. Čak se pokušalo osloboditi pilota potrebe da nišani i puca iz dodatnog oružja. S obzirom na veliku brzinu zrakoplova, nije bilo čudno promašiti, čak ni odozdo. Na Me-262V-2A pokušali su ugraditi privid detektora metala koji je izravno povezan s električnim lansiranjem vertikalnih topova. Leteći ispod mete, detektor je reagirao na veliku masu metala i automatski ispalio salvu topova. Da bi se povećala masa druge salve, čak se pokušalo zamijeniti dodatne topove s paketom nevođenih projektila, ali ih je trebalo brzo napustiti. Leteći preko nadolazećeg strujanja zraka, nevođene rakete oštetile su ne samo cilj, već i sam lovac.

Masovna borbena uporaba Me 262 započela je u srpnju 1944. Već prvi sukobi pokazali su da je standardno naoružanje očito nedovoljno. Angloamerički strateški bombarderi, protiv kojih je ponajprije bio usmjeren Schwalbe, izdržali su iznimno velik broj izravnih pogodaka i ostali sposobni za nastavak letenja. Osim toga, pri velikim brzinama, a to je bio najvažniji adut novog stroja, automatska oprema pušaka često se zaglavila. Situacija je zahtijevala neko radikalno rješenje. Na Me-262A-1a / U1 pokušali su ugraditi još dva topa kalibra 20 mm. Kasnije je borbena verzija Me-262 naknadno opremljena drvenim podkrilnim lanserima za nevođene projektile 55 mm P4M.

Dana 7. travnja 1945. samo je jedna eskadrila takvih Me-262 jednom salvom oborila 25 bombardera B-17 iz takozvane grupe "zvjezdice". Koliko je bombardera tada oštećeno i palo na drugim mjestima ostaje nepoznato. Može se zamisliti kakav je to trajan dojam ostavio na posade i na više zračno zapovjedništvo saveznika. Dakle, poslijeratne izjave anglo-američkih generala nisu bile nimalo gola propaganda ere "željezne zavjese".

Ukupno su njemački dizajneri stvorili oko tri desetaka najrazličitijih modifikacija: od brzih raketnih baterija za uništavanje strateških bombardera do napadnih zrakoplova s ​​dva sjedala i torpednih bombardera. U veljači 1945. varijanta Me-262S-1A prošla je program letnih testova, opremljena, uz dva standardna turbomlazna motora, dodatnim akceleratorom s tekućim mlazom Walter HWK 109-509. Polijetajući prvi put, odmah je za četiri i pol minute stigao na visinu od jedanaest tisuća sedamsto metara. To je četrdeset tri metra u sekundi! Pokazatelj za uobičajenu dvjesto šezdeset i drugu bio je dva puta manji. U proljeće 1945. njemački inženjeri završili su ispitivanja modifikacije Me-262 V-2A koja je imala dodatni dovod goriva u izduženom trupu i poseban uređaj za vuču dodatnog vanjskog spremnika goriva opremljenog malim krilima.

Razvijena je leteća raketna baterija Me-262D, u kojoj je, umjesto topova, u nosni oklop trupa postavljen paket nevođenih projektila, s velikim otklonom prema naprijed. Uspjeli su ga izgraditi, ali ga nisu podigli u zrak. Postojala je i protutenkovska varijanta Me-262A-1a / U4. Suočen s Crvenom armijom na Istočnom frontu, Wehrmacht je bio neugodno iznenađen brojem sovjetskih tenkova, kao i njihovom visokom kvalitetom. Osim toga, stavovi Rusa o ulozi tenkova u bitci poklopili su se s stavovima Nijemaca. Izgubivši gotovo cijelu tenkovsku flotu u borbama u blizini zapadne granice i blizu Moskve, Sovjetski Savez je brzo uspostavio proizvodnju tenkova izvan Urala i počeo njima zasititi trupe.

Nijemci su uobičajene metode uništavanja tenkova (kao što su Molotovljevi kokteli) smatrali neučinkovitima i radije su koristili ronilačke bombardere. Na jurišnom zrakoplovu Junkers Ju-87 testirali su verziju visećeg kontejnera s protuoklopnim topom kalibra trideset sedam milimetara. A na jurišnom zrakoplovu Hs-129B - automatski top VK 7,5 (kalibar sedamdeset pet milimetara) s spremnikom za revolver. S vremenom, kako se oklop zgušnjavao, pištolj je zamijenjen većim kalibrom.

Budući da je Messerschmitt na temelju 262 stvorio najrazličitije zrakoplove za tu svrhu, nije mogao zaobići zadaću protutenkovskog oružja. Aerodinamika konstrukcije nije dopuštala korištenje razrađene sheme tipičnih visećih kontejnera za oružje, a dizajneri su stvorili prototip Me-262 V083, koji je, umjesto nosnih zrakoplovnih, bio naoružan jednim protumjernim MK-214 -tenkovski automatski dugocijevni top, koji je dobio ime VK-5 (Bortkannone) kalibra pedeset milimetara. On je trebao biti prethodnik serije Me-262E. Teoretski, dizajneri su vjerovali da bi im takvo oružje omogućilo udar iz ronjenja s baldahinom na najslabije zaštićeni dio tenka - oklop krova kupole i poklopac motornog prostora. Automatska oprema pištolja omogućila je ispaljivanje do deset hitaca u jednom zaronu. Projektiran je i presretač Me-262E2, u kojem je izostalo standardno topovsko naoružanje, a umjesto topovskog pretinca, uz 24 nevođene rakete zrak-zrak, ispod krila su postavljene dvadeset i četiri nevođene rakete.

Nije bilo manje mogućnosti za obradu lakog bombardera. Najznačajniji od njih su: "Schnellbomberia", dizajniran za nošenje bombi velike snage VT-700; "Schnellbomber II", čiji je nos malo izmijenjen kako bi se stvorio unutarnji prostor za bombe. Zapravo, i na vanjskoj remenci, zbog dodatnog otpora, dvije bombe su vrlo malo smanjile brzinu zrakoplova, na oko osamsto kilometara na sat, ali Nijemci su htjeli više. Projektirana je i varijanta Me-262A-2a/U2, u kojoj je uklonjeno nosno naoružanje, naslonjeno sjedalo navigatora-bombardiera smješteno je u trup, a nosni konus je izrađen od pleksiglasa. Ova modifikacija trebala je nositi bombe kalibra do dvjesto pedeset kilograma na vanjskoj remeni.

Na temelju Me-262A-2a / U2 razvijen je projekt u okviru programa MISTEL. Ulogu zrakoplova-projektila obješenog ispod nosača trebao je imati Me-262A-1. Uklonio je oružje i pilotsku kabinu. Prazan prostor u nosu trupa bio je zauzet eksplozivnim punjenjem i opremom za upravljanje. Gađanje je trebalo biti putem radija s daljinskog upravljača koji se nalazi na radnom mjestu navigatora-bombardera. Kontrolu smjera u početnom dijelu trebalo je provesti vizualno i korištenjem televizijskog sustava za promatranje cilja. Planirano je da se ova varijanta MISTEL-a koristi ne samo protiv zemlje, već i protiv velikih grupnih zračnih ciljeva, na primjer, velike formacije bombardera. U ovom slučaju, osim uobičajenog eksploziva, u avion je stavljen fragmentacijski materijal. Nakon deaktiviranja, operater je projektil Me-262A-1 odveo na najpovoljniju poziciju u središtu višeešalonske formacije bombardera i potkopao ga. Štoviše, kako bi osigurali misije protuzračne obrane, njemački dizajneri pokušali su zamijeniti Me-262A-1 zrakoplovom JUNKERS Ju-287. Me-262A-1a je trebao biti korišten kao zrakoplov nosač. Uzlijetanje obiju "spojki" moralo se odvijati s lansirne kolica, slično kao što je to učinjeno s Arado Ag-234.

Postojale su dvije izviđačke verzije Me-262: Me-262A-1a/U3 i Me-262A-5a. Prvi je bio nenaoružan i nosio je samo dvije kamere Rb 50/30, Rb 20/30 ili Rb 75/30. Postavljeni su na mjesto pretinca za topove, a izbočeni dijelovi fotografske opreme prekriveni su oklopima. Druga opcija razlikovala se samo u prisutnosti dva pištolja. Na vanjskim čvorovima ovjesa mogao je nositi dva spremnika goriva.

U nastojanju da se postignu još veći pokazatelji brzine bez povećanja broja motora i prateće težine stroja, konstruktorski biro MESSERSCHMITT razvio je nekoliko različitih modela Me-262, u kojima je aerodinamika krila, gondola i prtljažnika poboljšana. radikalno promijenjeno. Nova obitelj dobila je opći naziv Messerschmitt Me-262 HG ("Hochgeschwindigkeit", "velika brzina"). Me-262 HGI trebao je biti opremljen motorima Junkers Jumo004B, a Me-262 HGII i HGIII - motorima Heinkel HeS011. Na modelu Me-262 HG III, motori su prebačeni s visećih gondol motora u aerodinamične niše stvorene u korijenskom dijelu krila s povećanim zamahom. Oblikom su te niše bile nešto spljoštene s gornje i donje strane i dobrim dijelom nastavljale su linije krila. Takvo konstruktivno rješenje često se koristilo u poslijeratnom mlaznom zrakoplovstvu. U ovom slučaju, oblik trupa, s izuzetkom sučelja s krilom, ostao je nepromijenjen.

Drugi način povećanja brzine leta, kako su ga zamislili dizajneri, bila je promjena pogonskog sustava. Uz već spomenutu varijantu sa stacionarnim motorom Walter HWK109-509 A2 u stražnjem dijelu trupa, razvijena je i modifikacija Me-262 na koju su iznad gondola sa standardnim turbomlaznim motorima postavljeni dodatni Lorin motori. Inače, u potrazi za brzinom, Willie Messerschmitt je ipak iskoristio ponudu WALTER-a i stvorio modifikaciju Me-262, u kojoj su turbomlazni motori ustupili mjesto raketnim motorima Walter HWK 109-509 RII / 211. U ovom modelu, prednji dio gondola bio je zatvoren slijepim konusnim oblogama.

Međutim, već je bilo nemoguće preokrenuti tok rata. Ipak, čak su i protivnici Njemačke bili prisiljeni priznati visoke zasluge Me-262. Dakle, u izvještaju o ispitivanjima ovog stroja u Istraživačkom institutu zračnih snaga Crvene armije, provedenom u kolovozu 1945., posebno je rečeno:

1. Zarobljeni zrakoplov Messerschmitt-262 s dva plinskoturbinska mlazna motora je napredan mlazni zrakoplov i, kako su pokazala ispitivanja, ima veliku prednost u maksimalnoj horizontalnoj brzini u odnosu na moderne domaće i strane lovce s propelerskom grupom i ima zadovoljavajuća brzina penjanja i domet leta.

2. Loša svojstva uzlijetanja zrakoplova zahtijevaju velike uzletno-sletne staze duge i do tri kilometra ili korištenje posebnih pojačivača uzlijetanja (rakete na prah ili tekuće gorivo).

3. Prijaviti se za izradu serije aviona Me-262 bez ikakvih promjena u jednosjednim i dvosjednim verzijama s ciljem što bržeg osposobljavanja letačkog osoblja borbenih jedinica Crvene armije i proučavanja aerodinamičkih pitanja povezane s velikim brzinama leta.

Međutim, niti jedna od zemalja pobjednica nakon rata nije počela masovno proizvoditi Me-262, čak ni s velikim brojem zarobljenih uzoraka i tehničke dokumentacije. Unatoč stvarnoj spremnosti ovog stroja za puštanje bez promjena, još uvijek je imao mnogo nedostataka koje Nijemci nisu mogli, a jednostavno nisu imali vremena ukloniti. Istina, Me-262 se neko vrijeme nije proizvodio samo u Čehoslovačkoj pod oznakom C-92 (jednostruka verzija) i TsS-92 (dvostruki) na temelju tvornica MESSERSCHMITT smještenih u zemlji tijekom rata, već su se također koristile kao dio čehoslovačkog ratnog zrakoplovstva.snage.

U SSSR-u, nakon rata, Me-262 nije službeno proizveden. Protivili su im se mnogi vodeći sovjetski dizajneri zrakoplova. Za to je bilo nekoliko razloga. Konkretno, Alexander Sergeevich Yakovlev je u svojoj knjizi "Priče o konstruktoru zrakoplova" napisao:

“... ovo je loš avion, težak za letenje i nestabilan, o čemu svjedoči niz nesreća s ovim zrakoplovom u Njemačkoj. Ako uđe u službu kod nas, to će naše pilote prestrašiti od mlaznih zrakoplova, jer će se brzo iz vlastitog iskustva uvjeriti da je ovaj zrakoplov opasan i da ima loša svojstva uzlijetanja i slijetanja. I na kraju... ako kopiramo Messerschmitt, onda će se za ovaj zrakoplov mobilizirati sva pažnja i sredstva, a nanijet ćemo veliku štetu radu na domaćim mlaznim zrakoplovima.

Protivio sam se kopiranju njemačkih zrakoplova, jer sam njihov dizajn smatrao grubim i uglavnom neuspjelim. U tom trenutku Nijemci su imali uspješnije mlazne motore od naših, ali avioni nisu radili."

Međutim, domaći Su-9 koji je dizajnirao Pavel Osipovič Suhoj podsjećao je na 262 ne samo izgledom, već i karakteristikama. Osim toga, na prve modele Su-9 ugrađeni su zarobljeni njemački turbomlazni motori Jumo 004.

Vrlo je malo podataka o gubicima zrakoplova Me-262, unatoč velikom broju proizvedenih vozila. Poznato je da su Nijemci u zračnim borbama sa sovjetskim pilotima na Istočnom frontu izgubili samo tri takva zrakoplova. Prvi "dvjesto šezdeset drugi messer" "preplavio" je slavni sovjetski as - Ivan Kozhedub. Drugi je Evgeny Savitsky. Alexander Pokryshkin u svojim memoarima "Nebo rata" čak opisuje jedan od svojih susreta s Me-262 u blizini Praga, no Nijemac je tada uspio nesmetano otići.

I tek mnogo godina nakon završetka Drugog svjetskog rata, sovjetski pilot Yakov Okolelov dobio je potvrdu svoje dugogodišnje vojne pobjede. Štoviše, ta je potvrda pronađena u knjizi "Red Falcons" engleskog povjesničara i istraživača zrakoplovstva Roberta Jacksona.

A ti su se događaji zbili posljednjih dana travnja 1945. godine. Četiri sovjetska lovca Yak-3 vraćala su se iz misije u blizini rute Breslau-Berlin. Kad je drugi zrakoplov završavao slijetanjem, a treći je još kružio iznad uzletišta, njegov pilot, bojnik Okolelov, primijetio je neki definitivno neprijateljski avion. Vizualno je bio udaljen pet-šest kilometara. Pilot je poslao svoj Yak-3 u presretanje. Fašistički pilot se okretao i, najvjerojatnije, nije primijetio sovjetski lovac koji se približavao. Kad je Nijemcu preostalo dvjestotinjak metara, postalo je jasno da se radi o istom Me-262, mlažnjaku. Iskoristivši vrlo zgodnu situaciju, Okolelov je gotovo iz blizine otvorio vatru iz dva mitraljeza i topa. Nijemac je počeo jako pušiti i pao u šumu.

Nakon što je kružio iznad mjesta nesreće i uvjerio se da je Messer zaista pao, bojnik se vratio na uzletište i odmah izvijestio operativnog dežurnog u zapovjednom mjestu zračne divizije, kasnije general-pukovnika Pavla Avdonina, da je Messerschmitt Me-262 oboren. šest kilometara odavde. S obzirom na to čime je Okolelov oborio "jet messer", onda mu jednostavno nisu vjerovali. Nisu ni provjerili. Rat se bližio kraju, Njemačka je bila na zadnjim nogama, a u postrojbama je vladala neka hype euforija. S obzirom na to, očito fantastično izvješće jednostavno je odbačeno. Ubrzo je eskadrila, u kojoj je služio bojnik Okolelov, prebačena u Čehoslovačku i jednostavno su zaboravili na dvjesto šezdeset drugu. Nekoliko dana kasnije, naišavši na upis u borbeni dnevnik, specijalci su pokušali provjeriti činjenicu zračne pobjede, ali nisu uspjeli doći do mjesta gdje se Me-262 srušio u gustoj šumi, a činjenica je bila navedeno kao nepotvrđeno.

Općenito govoreći, Me-262 je mogao postati ono "čudotvorno oružje" o kojem su Hitlerovi i propagandni aparati dr. Goebbelsa toliko voljeli govoriti. Međutim, suočeni sa sve većim kolapsom cjelokupnog zračnog sustava, čak tisuću i pol tih strojeva nije moglo izdržati desetke tisuća lovaca i bombardera, koji su im se suprotstavili zračnim snagama Crvene armije, Britanci Zračne snage i Američke ekspedicione snage u Europi.

Tijekom Drugog svjetskog rata slavni Messerschmitt Bf109 bio je glavni lovac Luftwaffea. Ali "labuđi pjev" tvrtke bio je Me-262, koji je svima pokazao koliko su Nijemci po mlaznim zrakoplovima i motorima daleko ispred ostalih zemalja.
Početak rada na projektu mlaznog borbenog aviona datira s kraja 1938. godine, kada su vodeće tvrtke za proizvodnju motora u Njemačkoj - BMW i Junkers - počele razvijati mlazne motore. Do lipnja 1939., nakon višestruke analize krugova s ​​jednim i dva motora, dizajneri su se odlučili na dvomotorni niski ovratnik s motorima ispod krila. U ožujku 1940. rođena je drvena maketa (zrakoplov još nije imao korporativnu oznaku, već samo broj projekta - P.106S). Nakon toga započela je izgradnja tri prototipa.
Osim mlaznih motora, dizajn Me-262 bio je tradicionalan i isticao se samo jednom inovativnom značajkom - zamašenim krilom i perjem. Očito su Nijemci, sa svojom karakterističnom praktičnošću, odlučili ne stvarati dodatne nevolje, osim onih povezanih s elektranom. A poteškoće s motorima bile su više nego dovoljne. U početku je Me-262 trebao koristiti BMW motor, no Junker se s poteškoćama nosio ranije. Međutim, kada je 18. travnja 1941. Me-262 VI, kojim je pilotirao Fritz Wendel, izvršio svoj prvi let, umjesto turbina, ispod krila su se nalazile makete, a avion je pokretao konvencionalni klipni motor Jumo 210 G (1400 KS), smješten u prednjim dijelovima trupa.
Prvi primjerci Jumo jet testirani su u studenom 1940., ali je potisak povećan na potrebni minimum - 840 kg - tek početkom 1942. godine. 18. srpnja 1942. Me-262 je izveo svoj prvi let na mlazni pogon. ("262" nije bio, kako se često vjeruje, prvi mlazni zrakoplov na svijetu - otvorio je "TRD-stranicu" u povijesti zrakoplovstva "Heinkel Non-280" 2. travnja 1940.; drugi je bio "Gloucester E28/39 " |. U jesen je počeo letjeti drugi prototip, a inspirirano rezultatima, Ministarstvo zrakoplovstva naručilo je zrakoplov 4S. Istodobno je završen razvoj nove modifikacije motora s potiskom od 900 kg, koji je u siječnju 1943. pogodio Me-262 VI. prva tri prototipa – 2. ožujka 1943.). U travnju je poznati borbeni as Adolph Galland ocjenjivao četvrti prototip u letu i bio toliko očaran novim strojem da je predložio da se zaustavi proizvodnja "sto devetog" i proširi proizvodnja mlaznih lovaca. Galland nije bio sam: neki su časnici izrazili još radikalnije prosudbe - potpuno zaustaviti proizvodnju bombardera i koncentrirati napore na "262". Planirano je da serijska proizvodnja počne u lipnju 1943., ali su različiti razlozi (bombardiranje tvornica u Regensburgu, protivljenje konzervativnog dijela dužnosnika na čelu s maršalom Milchom) spriječili provedbu tih planova i uzrokovali kašnjenje od više od šest mjeseci. Osim toga, fino ugađanje i priprema motora za serijsku proizvodnju bili su bolno spori. Za ove polu-. godine rođeno je nekoliko novih prototipova i pretproizvodnih strojeva. Na petom prototipu šasija je po prvi put dobila nosni nosač, a na V6 je ta potpora postala uvlačna te je formiranje izgleda automobila u osnovi završeno. Taj je zrakoplov demonstriran Hitleru u studenom, a Fuehrer je izgovorio još jednu povijesnu frazu: "... To je takav zrakoplov koji može i treba bombardirati Britaniju..." s policama za bombe ispod trupa. Uvriježeno je mišljenje da je to bio razlog novog dugog odgađanja početka serijske proizvodnje i borbene uporabe. Zapravo, bombarderi su se razvijali paralelno i istodobno s lovcima. U studenom 1943. pojavio se Me-262 V8 (prvi s naoružanjem), koji je, zapravo, postao model za seriju. Do travnja 1944. uspjeli su sastaviti 12 pretproizvodnih Me-262A-0 (uz 13 prototipova).
Prvo borbeno vozilo bio je Me-262A-1, višenamjenski lovac naoružan s četiri topa MK-108 kalibra 30 mm. Do ljeta je stvorena posebna poluborbena jedinica E.Kdo. 262 (Test Team 262), kojemu je povjerena zadaća uvježbavanja borbenih tehnika i utvrđivanja jakih i slabih karakteristika novog vozila. Ubrzo su piloti bili izloženi mnogim nuspojavama letenja velikom brzinom - reformacija krilca, "teški nos". Pokazalo se da pri brzinama iznad 800 km/h kvaliteta tvorničke montaže može uvelike utjecati na podatke o letu. Zbog opasnog gubitka kontrole pri velikim brzinama, brzina ronjenja bila je ograničena na 1000 km/h.
Me-262, odnosno njegove motore, na velikim visinama čekale su nove opasnosti. Samo uz vrlo pažljivo rukovanje motorima i pažljivo penjanje bilo je moguće izbjeći požar ili zastoj u kompresoru. Osim u rijetkim slučajevima, običan pilot se mogao popeti samo na 8000 m. Velika brzina slijetanja (oko 180 km/h) stvarala je ekstremna opterećenja na pneumatici glavnih podupirača. Općenito, život mlaznih pilota bio je daleko od slatkog!
Međutim, Me-262 još uvijek nije bio u fokusu samo poroka: svi su piloti primijetili lakoću pilotiranja (u nekim je načinima bio lakši od "sto devete"!, i, naravno, svi su bili zadivljeni brzina koja prelazi 800 km/h - fantazija za 1944. Inače, zanimljivo je da je brzina varirala ovisno o godišnjem dobu - temperatura je utjecala na snagu motora. "Ljetna" maksimalna brzina bila je 820 km/h, dok je zimi hladni zrak je dao povećanje od gotovo S0 km/h kopija (V12) sa snažnijim motorima i poboljšanom aerodinamikom ubrzala je do 930 km/h.
Jedan od Me-262, vlasništvo E. Kdo. 262, vođena 25. srpnja 1944., bitka koja je postala povijesna: nekoliko puta je napao (međutim, neuspješno) na visini od 9000 m engleski fotografski izviđač "Mosquito". Tako je Me-262 postao prvi borbeni mlazni zrakoplov na svijetu.

Dva mjeseca ranije testiran je Me-262 V10, prototip brzog lovca-bombardera. Od tog trenutka počinje razvoj zrakoplova u nekoliko neovisnih smjerova.
Osim glavnog Me-262A-1a, razvijene su opcije:

Me-262A-1a / U1 - naoružanje je pojačano: 4 topa kalibra 30 mm i 2 topa MG-151 kalibra 20 mm;

Me-262A-1a / U2 je lovac za sve vremenske uvjete s dodatnom radio opremom.
Hitlerov san utjelovljen je u osnovnom modelu Me-262 A-2a (standardno topovsko naoružanje, kao i bombe na vanjskom ovjesu ispod trupa - jedna 1000 kg ili dvije bez S00 kg, ili dvije 2S0 kg svaka). Daljnji razvoj bombardera bio je sljedeći:
- Me-262A-2a / U1, koji je zadržao samo dva topa MK 108, ali je dobio posebnu opremu za bombardiranje;
- Me-262A-2a / U2 - bombarder s dva sjedala; nos trupa je produžen i ostakljen kako bi se smjestio (leži) bombarder (samo prototip).
Na kraju rata, Luftwaffe je dodao poetičnije nazive suhoj alfanumeričkoj oznaci tipa aviona: lovci Me-262 nazvani su "Schwalbe" (Schwalbe - lastavica), a bombarderi Me-262 počeli su se zvati "Sturmvogel" (stormvogel - burenjak). Uz „lastavice“ i „burenice“, stvoren je lovac-presretač protuzračne obrane Me-262S (u osnovi sličan A-1a, ali opremljen akceleratorima za brži uspon); fotoizviđački zrakoplovi Me-262-1a/U3 (nenaoružani) i Me-262A-5 (kamere i dva topa MK 108); jurišni zrakoplov Me-262A-3 (poboljšana rezervacija); zastrašujući Me-262A-1as s topom od 50 mm MK-214A koji je stršio daleko ispred. Svi ti strojevi razlikovali su se jedni od drugih samo po detaljima oružja ili opreme.
Dvostruki borbeni trening Me-262V-1a, koji je služio za obuku pilota svih modifikacija Me-262, bio je vidljivo drugačiji od njih. Krajem 1944. godine na bazi zrakoplova stvoren je uspješan noćni lovac s radarom - Me-262B-1a/U1. Njegov daljnji razvoj je Me-262V-2a s naprednijim radarom centimetarskog dometa.
Osim lovaca, malo se zna o borbenoj službi ostalih varijanti Me-262. Bombarderi su bombardirali (iako ne Britaniju, već mostove na Rajni), izviđači su izviđali (napadne rute neprijatelja), noćni lovci (oko desetak) branili su Berlin u proljeće 1945. godine.
Razgovarajmo o borcima detaljnije. Nakon borbe 25. srpnja u bazi E.Kdo. 262 nastao je pod zapovjedništvom jednog od najboljih boraca - Waltera Novotnyja [Novotnyjev tim). U listopadu je ova jedinica poslana u borbu protiv američkih bombardera. Iskoristivši ogromnu prednost u brzini, Me-262 je s lakoćom prevladao barijeru boraca za pratnju, ali ... tada se dostojanstvo pretvorilo u nedostatak! Brzina približavanja bombardera bila je prevelika, za nišanjenje i ispaljivanje preostalo je manje od deset sekundi. Piloti su instinktivno smanjili brzinu i ... izgubili glavnu prednost. U tom trenutku na njih su se navalili borci pratnje koji su stigli na vrijeme. Jedan od načina rješavanja ovog problema bila je koordinacija napada "lasta" i konvencionalnih FW 190 i Bf 109, koji su povezivali prateće lovce u borbi. Sasvim drugačije rješenje predložio je bojnik Zinner, zapovjednik formacije 262-x: 24 nevođene rakete 55 mm R4M postavljene su na podrubne stupove. Ispalivši sve svoje rezerve u jednom gutljaju, Nijemci ne samo da su imali veliku priliku srušiti nekoliko bombardera, već, što je jednako važno, stvoriti paniku i razbiti formaciju. Završavanje jednog po jednog uvijek je lakše. Piloni su bili drveni, projektili su imali preklopna peraja i nisu stvarali veliki otpor. Ova verzija dobila je oznaku Me-262A-1v.
Početkom studenoga Novotny je umro, a njegov kompleks je korišten kao jezgra prve borbene eskadrile - JG7 (od koje su se samo treća skupina i stožer borili na novim zrakoplovima), nazvane po preminulom zapovjedniku. Ova postrojba sudjelovala je u masovnom napadu na savezničke zračne luke 1. siječnja 1945. (operacija Hermann) U veljači 1945. Galland je napustio položaj u vodstvu Luftwaffea i vratio se svojim prethodnim, poznatijim zanimanjima - postao je zapovjednik lovca jedinica. Galland je dobio priliku osobno birati svoje podređene, a kada je njegov JV44 31. ožujka započeo borbena djelovanja, pod njegovim je zapovjedništvom bio elitna postrojba – krema njemačkih borbenih pilota na najmodernijim zrakoplovima. I JG7 i JV44 uspješno su djelovale, a do kraja rata njihov je ukupni zbroj bio oko 500 neprijateljskih zrakoplova (od toga 50 za JV44). Vlastiti borbeni gubici najčešće su se događali tijekom polijetanja i slijetanja - u tim su trenucima Me-262 bili potpuno bespomoćni. Kad god je bilo moguće, dodijeljeno je pokrivanje za ovo vrijeme (FW190D), a posljednjih dana rata "lastave" su naučile koristiti izvrsne njemačke autoceste kao uzletišta.
Početkom svibnja završila je povijest Me-262, a iako je u godinu dana proizvedeno oko tisuću i pol zrakoplova, tek manje od polovice uspjelo je ući u borbene jedinice.

MesserschmittMi-262 Schwalbe / Sturmvogel "- zrakoplov koji je zaslužio mjesto u analima svjetskog zrakoplovstva kao prvi turbomlazni lovac koji je krenuo u bitku. Njegov razvoj započeo je u jesen 1938. godine, kada je tvrtka dobila ugovor za projektiranje zrakoplova za 2 turbomlazna motora BMW P3302 s potiskom do 600 kgf. Pretpostavljalo se da će motori biti spremni za ugradnju u zrakoplov do prosinca 1939., no ovi uvjeti su se pokazali previše optimističnima - stručnjaci za BMW suočili su se s ozbiljnim problemima tijekom njegovog finog podešavanja. Stoga su se programeri Me-262 morali preorijentirati na alternativnu elektranu - turbomlazni motor Jumo 004.

Strukturno, Me-262 je bio potpuno metalni monoplan s niskim krilom umjerenog zamaha i repom s jednim perajem. Turbomlazni motori bili su smješteni u podkrilnim gondolama motora. Početkom 1941. godine bio je spreman avion prvog prototipa Me 262V1, ali su turbomlazni motori obje tvrtke još bili u fazi dovršavanja. Stoga je, kao privremena mjera, na zrakoplovu u nosu ugrađen klipni motor Jumo 210G, koji je omogućio da Me 262V1 prvi put poleti 18. travnja 1941. 25. ožujka 1942. obavljen je prvi let s turbomlazni motor BMW 003 (PD nije uklonjen iz zrakoplova) koji završava prinudnim slijetanjem. 18. srpnja 1942. na ispitivanje je otišao Me 262V3 s turbomlaznim motorom Jumo-004A, a 1. listopada Me 262V2 s istim motorima. Daljnji razvoj projekta doveo je do uporabe novog podvozja s nosnim nosačem, testiranog na Me 262V6 - prvom u pretproizvodnoj seriji Messerschmitt Me 262A-0.

Ukupno su u studenom 1942. - veljači 1944. izgrađena 23 Messerschmit Me 262A-0, koji su korišteni za testiranje različitih sustava, a zatim i za vojna ispitivanja. Isporuke serijskog Me 262 Luftwaffeu počele su u lipnju 1944., kada je konačno pokrenuta proizvodnja turbomlaznih motora. Ukupno su tvornice Augsburga i Regensburga proizvele 1930 Me 262, od čega je Luftwaffe uspio prihvatiti 1433 vozila (ostale su oštećene ili uništene u tvornicama). Neslužbeni naziv "Schwalbe" korišten je za varijante lovaca, "Sturmfogel" - za lovce-bombardere.

Glavne modifikacije zrakoplova Messerschmitt Me-262 Schwalbe / Sturmvogel:

Mi-262 A-1 a- turbomlazni motor Jumo 004V-1 (kasnije V-2 i V-3) s potiskom od 900 kgf. Naoružanje - 4 topa 30 mm MK 108 postavljena u pramcu (100 komada streljiva po cijevi za gornji par i 80 za donji). Varijanta Me 262A-1a / U1 (3 zrakoplova) dobila je pojačano naoružanje - 2 MK 108, 2 topa 30 mm MK 103 (po 72 metaka) i 2 20 mm MG 151/20 (146 metaka). Još tri zrakoplova Me 262A-1a/U4 eksperimentalno su naoružana 1 topom VK 5 od 50 mm (30 metaka). Testirana je i varijanta Me 262A-1a / U5 sa 6 topova MK 108. Jedan Me 262A-1a / U2 testiran je kao noćni lovac s radarom FuG 220. 1 top MK 108). Varijanta Me 262A-1a/R1 bila je lovac presretač, dodatno naoružan s 24 lansera raketa zrak-zrak kalibra 55 mm R4M.

Mi-262 A-2 a- lovac-bombarder pretvoren iz Me 262A-1a. Razlikovao se samo u prisutnosti ventralnih držača za bombe od 2 250 kg ili 1 500 kg. 2 zrakoplova Me 262A-2a / U1 dodatno su dobila nišan za bombardiranje na malim visinama, ugrađen u pramac umjesto 2 topa. Me 262A-2a/U2 (92 vozila) imao je ostakljeni kokpit u pramcu za drugog člana posade - bombardera.

Serijski nije izgrađen oklopni jurišni avion Me 262A-3a i izviđač Me 262A-4a... Proizvedeno u malim količinama izviđač Me 262A-5a, prilagođen za ovjes dva PTB-a od 300 litara.

Me-262 V-1 a- dvostruka obrazovna opcija. Topovsko naoružanje je očuvano. Drugo instruktorsko sjedalo postavljeno je umjesto stražnjeg glavnog spremnika goriva, što je zahtijevalo ugradnju pilona za ovjes PTB-a od 2300 litara. Izgrađeno je 15 jedinica, još 10-ak je pretvoreno u noćni lovac Me 262B-1a/U1 s radarom FuG 218 i tragačem smjera FuG 350ZC.

Nisam imao vremena za ulazak u seriju Mi 262 V-2 a- noćni lovac s produženim trupom i radarom FuG 240. Također, avioni nisu proizvedeni Mi 262 S sa kombiniranom elektranom (turbomlazni motor + raketni motor).

Performanse letenja zrakoplova Messerschmitt Me 262A-1a

• Motori: Jumo 004B
• maksimalni potisak, kgf: 900
• Raspon krila, m .: 12,65
• Dužina zrakoplova, m: 10,6
• Visina zrakoplova, m: 2,8
• Površina krila, kv. m.: 21.7
• Težina, kg
• praznih zrakoplova: 3800
• polijetanje: 6400
• maksimalno uzlijetanje: 7140
• Maksimalna brzina, km/h:
• pri tlu: 822
• na nadmorskoj visini od 3000 m: 850
• na nadmorskoj visini od 6000 m: 865
• na visini od 10.000 m: 815
• Brzina uspona, m/s: 20
• Domet leta, km: 840
• Praktičan strop, m .: 11 450

Borbena uporaba Messerschmitt Me-262

Kako bi svladali Me 262 u travnju 1944. u Lechfeldu, formiran je testni tim EKdo 262, čija su jezgra bili testni piloti Messerschmitta. Isprva je naglasak bio na razvoju taktike presretanja savezničkih izviđača velike brzine. Prvo presretanje Mosquita (neuspješno) dogodilo se 25. srpnja 1944. - tako je Me 262 izveo svoj prvi nalet dva dana prije britanskog Meteora. U rujnu 1944. EKdo 262 reorganiziran je u “Komandu Novotny” - nazvanu po zapovjedniku Walteru Novotnyju, a nakon njegove smrti u studenom 1944. - u III / JG 7. Formirane su grupe I i II eskadrila JG 7, ali prije popune stanje nije priopćeno. Glavni zadatak eskadrile bio je presretanje američkih bombardera u dnevnim uvjetima. Do kraja rata stožer eskadrile i grupa III/JG 7 ostvarili su 427 zračnih pobjeda, uklj. oko 300 četveromotornih bombardera.

U kolovozu 1944. borbeni su debitirali Me 262A-2a lovci-bombarderi. Ovi zrakoplovi bili su naoružani I, a potom i II grupom eskadrile KG 51. Kasnije je Me 262A ušao u još nekoliko eskadrila bombardera, preustrojenih u borbene eskadrile - KG (J) 6, KG (J) 27, KG (J) 30, KG (J) 54, KG (J) 55. U veljači 1945. pod zapovjedništvom A. Gallanda formirana je elitna lovačka postrojba JV 44, koja je početkom travnja započela borbeni rad. Jedina postrojba koja je od veljače 1945. upravljala noćnim lovcima Me 262B-1a/U1 bila je grupa Welter (nazvana po zapovjedniku K. Welteru), koja je u travnju preimenovana u 10./NJG 11.

Trofej Messerschmitts Me 262 naširoko je proučavan u zemljama pobjednicima. U SSSR-u se razmatrala čak i mogućnost proizvodnje serije takvih zrakoplova, ali je ta ideja napuštena, budući da stroj nije imao prednosti u odnosu na MiG-9. U Čehoslovačkoj je sastavljeno nekoliko Me 262 kako u jednoj verziji (S-92) tako iu verziji s dva sjedala (CS-92).

Zrakoplov Luftwaffe Messerschmitt Me 262 postaoprvireaktivanborac, otišaovbitka... Iskustvo njegove uporabe pokazalo je da se stroj može uspješno koristiti za presretanje neprijateljskih bombardera, ali mu je u manevarskoj zračnoj borbi, čak i protiv klipnih lovaca, bilo teško. Najranjiviji M e-262 bio je tijekom polijetanja i slijetanja.

Sheme i crteži mlaznog lovca Messerschmitt Me-262

Eskadrila JG-7 postala je najučinkovitija formacija od svih jedinica koje su ikada koristile Me-262. Tijekom sedam mjeseci postojanja, više Me-262 lovaca i pilota je poslano u Jagdgeshwader-7 nego u bilo koji drugi.

Eskadrila je formirana u kolovozu 1944. Predviđeno je da će uključiti dvije grupe FW 190 sa stanicom u Konigsbergu. Nedostatak pilota i zrakoplova nije omogućio ispunjenje plana, pa je odlučeno da se obje skupine opremiju zrakoplovima Bf 109G-14. Sada je bazu II skupine odredilo uzletište Siegenhain u Čehoslovačkoj. Međutim, stožer se ponovno suočio s nedostatkom osoblja i zrakoplova. Formiranje jagdgeshwadera naoružanog Bf 109G-14 također je ostalo samo na papiru.

U pozadini svih tih nevolja, pukovnik Johannes Steinhoff imenovan je zapovjednikom eskadrile. U međuvremenu, planovi zapovjedništva Luftwaffea u vezi s formiranjem eskadrile dramatično su se promijenili. Prema posljednjem planu, ne dvije, već tri grupe trebale su biti dio JG-7, a mlaznjak Me-262 trebao je naoružati osoblje jagdgeshwadera. Nakon rata, Steinhoff se prisjetio početka formiranja prve formacije mlaznih borbenih aviona na svijetu u jesen 1944.:

- Počeli su stizati prvi avioni. Dovezeni su u velikim željezničkim kontejnerima, rastavljeni na dijelove. Naši su mehaničari zajedno s predstavnicima tvrtke Messerschmitt sastavili lovce i testirali njihovo oružje. Krajem studenog već smo letjeli, vježbali letove u paru i troje.

Nakon šest tjedana trenažnih letova u regiji Brandenburg-Brest, Steinhoff je izvijestio da je eskadrila dosegla stanje borbene spremnosti. Novi zrakoplovi, problemi s opskrbom specifičnih rezervnih dijelova, dolazak novih pilota - sve je to spriječilo Steinhoffa da sastavi istinski kohezivni borbeni tim. Slaba taktička interakcija ostala je Ahilova peta eskadrile do kraja rata.

Prva borbeno spremna skupina eskadrile bila je III/JG 7 pod zapovjedništvom bojnika Ericha Hohagena, koja je prebačena u Parchim kod Schwerina. Jezgra III./JG-7 bio je komandos Novotny. Piloti III./JG-7 imali su zadatak razviti taktiku borbene uporabe Me-262 za preostale skupine 7. eskadrile. Predložene metode iskorištavanja mlaznih lovaca prilikom napada na četveromotorne bombardere izazvale su živu raspravu.

Datum formiranja III./JG-7 je 19. studenog 1944. Piloti u III./JG-7 odabrani su iz sastava Commando Novotny, JG-54, JG-3 Udet i KG-1 Hindenburg. Bazu grupe odredila je zračna luka Lager-Lackfeld. Steinhoff je podsjetio na rasprave o taktici borbene uporabe i mjestu Me-262 u obrambenom sustavu Reicha od savezničkih bombardiranja:

- Razvili smo nekoliko metoda za što bolje korištenje Me-262 protiv formiranja bombardera, ali nismo došli do konsenzusa. U konačnici smo se vratili prepoznavanju stare dobro poznate taktike: napad s leđa odozgo, let kroz baraž strijelaca i otvorena vatra iz brodskog oružja s iznimno male udaljenosti. Me-262 je bio strog u pilotiranju i vrlo ranjiv zrakoplov, naši gubici su bili veći nego što smo očekivali.

U drugom tjednu studenog, skupina časnika JG-7 stigla je na uzletište Lager-Lekfeld, smješteno u srcu Bavarske. Osoblje eskadrile bilo je vrlo iskusno, većina je letjela na klipnim lovcima nekoliko godina, a najmanje 70% pilota, prema memoarima Hermanna Buchnera, koji je služio u JG-7, bili su asovi. Iskusni borci bili su željni testiranja novih lovaca u borbi. Čekanje se oteglo. Na prvi znak napada, neprijateljski bombarderi Me-262 smotali su se u kaponire prerušene u drveće, a piloti su požurili u rovove iskopane u blizini. Situacija nije bila pogodna za podizanje morala. Neki od pilota, predvođeni Rudyjem Zinnerom, pristali su zadržati "Schwarm" - poveznicu od četiri zrakoplova u pripravnosti za trenutni polazak. Švarm se trebao podići na presretanje čim neprijateljski zrakoplovi budu otkriveni.

Prvi nalet održan je 28. studenog. Vođa schwarme (Schwarmführer) bio je bojnik Zinner, vođa drugog para (Rottenführer) - Oberfeldwebel Buchner. Ovako je sam Buchner opisao taj povijesni odlazak:

“Vrijeme nikako nije bilo savršeno kada smo dobili naredbu za polijetanje u 11.15. Motori mog Me-262 su se upalili prvi put, dok piloti ostala tri lovca nisu mogli pokrenuti motore svojih aviona. odluka za polijetanje. Pažljivo sam provjerio očitanja instrumenata s šasije, obraćajući posebnu pažnju na temperaturu plinova u turbinama, zatim ugodio radio stanicu FuG-14 na kanal Bavaria (na ovom kanalu su radili operateri zemaljskog navođenja) : "Lasta - Bavarska, odgovori." Odgovor je bio trenutačan - " Bavarska "počela je izdavati naredbe za navođenje. Do tada sam dobio visinu od oko 5-6 tisuća metara." Lastavica, leti kursom od 340 na visini od 7000 metara, udaljenost do cilja je 20 km. "Američki izvidnik se približavao Münchenu. Slijedio sam upute sa zemlje. , još jednom provjerio temperaturu plinova i izvadio sva četiri topa MK-108 iz fitilja. e niti jedan neprijateljski zrakoplov. Prvi kontakt se pokazao pogrešnim. Let je već trajao 15 minuta. Nove upute stigle su sa zemlje: "Kurs 270 stupnjeva." Iznad Augsburga naišao sam na oblačnu frontu, morao sam zaroniti pod oblake. Sljedeća naredba kontrolora: "Tečaj 270. Izviđački zrakoplov, udaljenost 70 km." Dobio sam 8000 metara i legao na zadani kurs, let je trajao više od 20 minuta, svuda je bilo oblačno. Stanica za navođenje dala je očitanje dometa izviđaču: "Deset kilometara, pet, četiri, tri, dva." Na udaljenosti od dva kilometra od cilja, lagano sam okrenuo lovca udesno i vidio neprijatelja, pokazalo se da se radi o izvidničkoj verziji Lightninga. "Utjerao" sam ga u nišan i otvorio vatru, prvi krug je otišao iznad izviđača, morao sam malo spustiti nos svog aviona. Sada su granate 30-mm topova pogodile Amerikanca, plamen je zahvatio desnu stranu Lightninga, očito sam ušao u spremnik goriva. Izviđač se prevrnuo preko krila i neuredno pao. Prijavio sam oborenu stanicu za navođenje i zatražio kurs prema uzletištu. Na zemlji su mi čestitali na pobjedi i preporučili da idem na stazu od 90 stupnjeva. Još jedna provjera očitanja instrumenta i, opet, posebna pažnja na temperaturu plina i YuMO-004 i mjerača goriva. Na prilazima Lager-Lekfeldu dno oblaka se spustilo na samo 500 m, a vidljivost se smanjila na 10-15 km. Zadržao sam brzinu od 650 km/h i letio na visini od 600 m i skočio iz oblaka točno iznad uzletišta. Tijekom prilaza pri slijetanju, spustio sam brzinu turbina, smanjivši brzinu na 250-300 km/h, i produžio zakrilce. Za manje od minute kotači mog Me-262 dotaknuli su traku uzletišta Lager-Lekfeld. Cijeli let trajao je 80 minuta, od 11:35 do 12:55 sati."

Ja 262 iz JG-7

Istog dana bojnik Rudy Zenner oborio je još jedan F-5 iznad jezera Ammir.

Unatoč nasilnoj aktivnosti pilota u prvim tjednima postojanja Geshwadera, III./JG-7 još uvijek nije mogao doći u stanje pune borbene gotovosti zbog nedostatka novih zrakoplova, rezervnih dijelova i velikih nesreća (deset Me- 262 se srušio za šest tjedana zbog tehničkih kvarova i grešaka u tehnici pilotiranja). Situacija je ispravljena do kraja studenog zajedničkim snagama Buchnera i Zinnera, no odvratno vrijeme, koje je trajalo sva tri prva tjedna prosinca, ponovno je pomaknulo datum puštanja u pogon III./JG-7.

Tijekom tog razdoblja, s tehničkog gledišta, III./JG-7 je već bio spreman sudjelovati u obrani Berlina od napada teških bombardera američkog ratnog zrakoplovstva. Poznat je, međutim, samo jedan uspješan let Me-262 za presretanje neprijateljskih zrakoplova: 2. prosinca poručnik Jachim Weber oborio je tri engleska komarca. Weber je za ovaj let dobio Željezni križ 1. klase, koji mu je osobno uručio sam Goering.

Krajem prosinca nastupilo je lijepo vrijeme koje je omogućilo pilotima JG-7 da istim intenzitetom nastave s trenažnim letovima, a ubrzo su uslijedili i uspjesi u borbenim zadaćama.

Lager Lackfeld postao je prioritetna meta savezničkog fotografskog izviđanja i bombardera počevši od srpnja 1944. Dana 23. prosinca 1944. njemački borci presreli su izviđački zrakoplov F-5 iz 7. fotografske izviđačke grupe koji je letio pod okriljem Mustanga iz 353. Fighter Air Group . Izbila je zračna bitka nad Magdeburgom. Oberfeldwebel Erich Buettner i Feldwebel Böckel oborili su po jedan P-51D, međutim, prema podacima stožera 353. skupine, toga dana samo jedan Mustang nije se vratio s borbenog zadatka. Büttner, koji je preminuo 20. ožujka 1945. godine, postao je jedan od prvih "jet" asova, na njegovom računu nije bilo manje od osam oborenih. Buttner je svoje prve pobjede izvojevao 28. i 29. listopada (dva P-47 i jedan P-51D). Postao je prvi as JG-7, ali ne i prvi "jet" as Luftwaffea; prvi je bio poručnik Alfred Schreiber iz ZG-26. U sklopu EKdo 262 i Commando Novotny do listopada osvojio je pet pobjeda na Me-262. Kao i Buettner, Schreiber nije doživio kraj rata; poginuo je u sudaru sa Spitfireom 26. studenog 1944. godine.

U svakom su naletu piloti mlaznih zrakoplova oborili nekoliko teških bombardera, ali Steinhoff je smatrao da glavna zadaća Me-262 ne bi smjele biti nikakve "Tvrđave" i "Liberatori", već "Mustangi" i "Gromovi" pratnje. Me-262 su trebali očistiti nebo za napad bombardera s klipnim lovcima. Također je vjerovao da neiskusni pilot nikada neće postati "majstor pilot" mlaznog lovca. Hohagen je do sličnih zaključaka došao potpuno neovisno. Steinhoff i Hohagen pokušali su iznijeti svoje stajalište visokom zapovjedništvu Luftwaffea. Goering je oba zapovjednika smatrao disidentima, kršeći Hitlerovu izravnu zapovijed da se Me-262 napadne isključivo bombarderima, angažirajući se u lovcima samo "iz nužde". Reichsmarschall je izlio svoj bijes na Adolfa Gallanda; general iz lovaca odmah je odletio na uzletište Parchim, gdje je izrazio svoju iritaciju Steinhoffu, međutim "... još nije kasno da se od JG-7 napravi učinkovita borbena formacija".

Galland i Steinhoff planirali su prvi koordinirani masovni napad američkih bombardera na Novu godinu. Prilikom pregleda prednjih uzletišta sustigle su ih zaglušujuće vijesti - Steinhoff je smijenjen s dužnosti zapovjednika JG-7, a 30-godišnji bojnik Theodor Weissenberger, koji je zapovijedao I./JG-7, imenovan je u njegovu mjesto. Hohagen je uklonjen u isto vrijeme kad i Steichoff. Zamijenio ga je bojnik Rudolf Zinner. Steinhoff i Hohagen također su imali priliku letjeti na Me-262: u posljednjim tjednima rata služili su u JV-44.

Goering je naredio Weissenbergeru i Zinneru da pripreme eskadrilu za borbu u roku od 15 dana. Naglo je povećan intenzitet trenažnih letova, usavršena je koordinacija djelovanja lovaca i zemaljskih službi za navođenje. Borbena sposobnost eskadrile rasla je pred našim očima, ali nova 1945. započela je neuspješno za JG-7: 1. siječnja eskadrila je izgubila dva zrakoplova.

Poručnika Heinricha Lönneckera iz 9. Staffela oborio je Mustang u zajedničkoj borbenoj misiji s klipnim lovcima iz JG-300 i JG-301 (u ovoj eskadrili je ranije služio.). Lönnekera je oborio poručnik Franklin Young iz 336. eskadrile 4. borbene grupe. Tvornica Me-262A-1 br. 500021 pala je na zapadnoj periferiji Fassburga, Lönnecker je poginuo. Drugi Messerschmitt s serijskim brojem 500039 morao je biti otpisan nakon prisilnog slijetanja Helmuta Dietjensa iz II./JG-7; motor u avionu je otkazao. Gore navedeni primjeri daju jasnu predodžbu o opasnosti letova na Me-262 u tom razdoblju. Ovako je Dityens kasnije opisao svoje prisilno slijetanje:

- Časnik za navođenje naše eskadrile, poručnik Prusker, pronašao je neprijateljskog izviđača iznad Baltika. Par je izletio da presretne, poručnik Weber i ja. Dao sam puni potisak motorima, ali Weber je počeo zaostajati za mnom i ubrzo nestao iz vidokruga. Još je postojala nada da ću iznenaditi Komarca ili Munju, krenuo sam stazom koju mi ​​je preporučio Prusker, ali odjednom je pao potisak jednog od motora i on se zapalio. Nisam ni znao gdje sam točno, bilo je jasno da letim na velikoj visini negdje iznad Baltičkog mora, ispod mene je bio neprekidan oblak. Prenio sam situaciju na zemlju. I prebacio se na rezervnu frekvenciju. Svi pokušaji pozivanja baze putem radija bili su neuspješni. Tražio sam Brandenburg, Larz, Oranienburg - sve bezuspješno. Nisam čuo ništa osim zvižduka vjetra u kokpitu i buke rada turbine, koja je ostala u dobrom stanju, koja je također počela “odustajati”.

Zamolio sam radara da pojasni moju lokaciju i naznači kurs prema uzletištu.

Me-262 od 9./JG 7

- Vjerojatno ste jako blizu uzletišta, čuje se brujanje motora, upalite zrakoplovna svjetla.

- Ne čuješ me, nisam nad Brandenburgom, pod mnom leže snijegom prekrivena polja i obalne dine.

Shvatio sam da ću morati prinudno sletjeti, pokupio sam odgovarajuće mjesto, ali već na spuštanju vidio sam da je traka zemlje prošarana granatama i bombama, a s moje desne strane bljesnula je građevina. Prekasno je za obilazak, prekasno za iskakanje. Koncentrirao sam se na slijetanje, usporio, ugasio motor da se ne zapali pri udaru o tlo. Avion je zaorao oko 20-30 metara trbuhom na pijesku i stao. Udahnula sam, otkopčala pojaseve i odspojila žice sa slušalica. Nekoliko sekundi kasnije bio sam na tlu, a sada me preplavio takav val straha, kao da sam došao pod vatru neprijateljskog borca. Pojurio sam do same građevine koju sam vidio na slijetanju. Kuća se nalazila oko kilometar od mjesta slijetanja. Ispostavilo se da nije riječ o kući, već o kamufliranom bunkeru. Nitko nije reagirao na moje glasno kucanje na blindirana vrata, morao sam uzeti kamen i s novom snagom lupati po vratima. Napokon su se vrata otvorila, a narednik je stao na prag. Zurio je u mene i rekao:

- Što biste htjeli?

"Upravo sam sletio ovdje", odgovorio sam.

"Ovo nije uzletište", odbrusio je narednik.

Ispostavilo se da sam se spustio na teritorij topničkog poligona.

Pucnjava je završila neposredno prije mog slijetanja. Policajac mi je stavio na raspolaganje motocikl s prikolicom, a ja sam prije ponoći stigao kući na aerodrom Brandenburg-Brest.

Tehnički problemi, nedostatak rezervnih dijelova, česte greške u pilotiranju, odvratno vrijeme s čestim maglama - sve je to ometalo aktivnosti JG-7. Situacija se nije popravila premještanjem mlaznih lovaca na uzletište Kaltenkirchen u Holsteinu. Iz ove baze Me 262 trebao je pokrivati ​​sjevernu Njemačku – Bremen, Hamburg i Lubeck, kao i presretati američke bombardere na putu do Berlina i natrag.

Kaltenkirchen je postao prva baza 1. skupine 7. eskadrile. Skupinom je zapovijedao jedan od najboljih borbenih pilota Reicha, bojnik Erich Rudorffer, koji je na svom računu imao više od 200 pobjeda. Rudorffer je preuzeo zapovjedništvo nad grupom od Weissenbergera, kojeg je imenovao zapovjednik eskadrile. Weissenberger je uložio mnogo napora kako bi eskadrila bila borbeno spremna, ali su svi napori prekinuti nedostatkom opreme i opreme - tek sredinom veljače I./JG-7 je došao u stanje ograničene borbene učinkovitosti.

Sva tri stožera prve skupine predvodili su slavni asovi - oberleutenanti Hans-Peter Waldmann, Hans Grünberg i Fritz Steele; Waldman i Grünberg bili su Viteški križ. Steele i Greenberg su preživjeli; Waldman je umro 18. ožujka 1945.

U siječnju su piloti JG-7 uspjeli ostvariti nekoliko pobjeda, ali su glavni napori i dalje bili usmjereni na obrazovanje i obuku, boreći se s beskrajnim problemima motora YuMO-004. Eskadrila je nastavila gubiti ljude i zrakoplove. Prvi gubitak I. / JG-7 je zbog kvara materijala. Tijekom leta u zrakoplovu dočasnika Hansa Wernera otkazao je motor, pilot je izgubio kontrolu i srušio se u području Alveslocha. Vrijeme također nije bilo naklonjeno letovima - niski oblaci stalno su zatvarali aerodrome Me-262: Brandenburg-Brest, Parchim i Oranienburg. Ipak, prvih dana veljače stigla je pukovnija "mlaznih" asova 7. eskadrile - u klub elite ušao je poručnik Rudolf Rademacher iz III./ JG-7 ostvarivši još jednu pobjedu, koji je do kraja rata postao jedan od najproduktivnijih pilota Me-262 ... Poput mnogih pilota Me-262, Rademacher je u vrijeme prelaska na mlaznu tehniku ​​već imao ogromno borbeno iskustvo, u sklopu I. i III./JG-54 oborio je 81 neprijateljski zrakoplov. Neposredno prije preobuke na Me-262, Rademacher je služio kao instruktor u l./Erg.Gr (Ergantsungsgruppa Nord), na toj poziciji, paralelno s preobukom na Me-262, nastavio je letjeti u borbenim zadacima i oborio pet američki bombarderi. Za svoj borbeni rad na Istočnom frontu Rademacher je dobio Viteški križ. As je svoj prvi let u mlaznom lovcu izveo 30. siječnja 1945., a samo dva dana kasnije osvojio je prvu pobjedu na Me-262 s 11 Staffel III./JG-7. Na zapovijedi sa zemlje, Rademacher je ušao u rep Spitfirea koji je letio na visini od 11.000 m iznad Braunschweiga i, sakrivši se u tragu engleskog zrakoplova, iznenada je napao. Spitfire je razbijen udarnim rafalom četiri topa kalibra 30 mm. Dva dana kasnije - još jedna pobjeda: američki B-17 oboren iznad Magdeburga; Rademacher je 9. veljače srušio još dvije leteće tvrđave iznad Berlina. Dan 9. veljače pokazao se uspješnim za pilote III./JG-7 i gotovo najproduktivnijim za mlazne pilote tijekom cijelog rata: osim Rademachera, pobjede su izvojevali nadporučnik Gunther Wegmann, Hauptmann Gerg-Peter Eder i poručnik Karl Schnöhrer . Na Valentinovo, Rademacher je presreo B-17 na putu za Neumünster, dva dana kasnije povećao je svoj borbeni rezultat oborivši svoj prvi američki lovac, P-51D Mustang. "Osam dana kasnije, iznad Hallea i Leipziga, Rademacheo je oborio još jedan B-17 i “Liberator.” U veljači je Rademacher oborio najmanje sedam neprijateljskih zrakoplova u Me-262.

Rademacher je nastavio povećavati svoj pobjednički rezultat u ožujku i travnju, doveo ga je na najmanje 16 oborenih, no o samo osam pobjeda može se pouzdano govoriti.

Uspjesi pojedinačnih pilota poput Rademachera nisu napravili razliku: "zeleni" piloti Me-262 nastavili su padati jedan za drugim, Me-262 je odnio živote iskusnih borbenih pilota. Dana 21. veljače 1945. završila je letačka karijera Oberfeldwebela Helmuta Budacha, koji je Me-262 počeo letjeti natrag u EKdo 262. Njegov je zrakoplov pogođen granatama iznad Schönewalda. Budach je donio odluku da skoči, ali kada je izašao iz kokpita, struja zraka ga je povukla kroz baklju užarenih ispušnih plinova turbine. Budach je uspio sletjeti padobranom, ali je nekoliko dana kasnije preminuo u bolnici od opeklina. Dana 21. veljače, tijekom odbijanja napada savezničkih bombardera (Operacija Clarion), dva Mustanga oborio je zapovjednik 9./JG-7 nadporučnik Hans-Peter Waldmann.

Tijekom tog razdoblja intenzivnih aktivnosti i ostali piloti eskadrile povećali su svoj borbeni rezultat. Georg-Peter Eder je svoju službu u Luftwaffeu započeo prije rata, prve pobjede su mu bile tijekom bitke za Britaniju i tijekom početnog razdoblja operacije Barbarossa. U lipnju 1944. Eder je odlikovan Viteškim križem, a 27. rujna 1944. raspoređen je u EKdo 262. 8. studenoga Eder je stajao pored Gallanda na uzletištu Ahmir, kada je Walter Novotny preminuo pred njihovim očima, a upravo je Eder Galland odmah imenovao zapovjednika "Commando Novotny". Za tri "Leteće tvrđave" oborene u jednoj bitci, Eder je počašćen "hrastovim lišćem" do Viteškog križa. Eder je bio jedan od prvih pilota Luftwaffea koji je vježbao direktne napade na neprijateljske bombardere. U takvim napadima oborio je najmanje 17 i oštetio 14 zrakoplova. Eder je postao poznat kao uspješan majstor napada na kopnene ciljeve. Tijekom posljednje ofenzive Wehrmachta na Ardene, oko 40 Thunderbolts stacioniranih na aerodromima stradalo je od vatre topova Me-262 Eder. Općenito, "Gromovi" i "Leteće tvrđave" postali su omiljeni plijen njemačkog asa, nastavio ih je gađati pojedinačno i u paru tijekom cijelog travnja 1945. godine.

Na račun Edera, posljednja oborena od strane Luftwaffea "Leteća tvrđava". Zračna bitka se dogodila iznad Berlina 17. travnja 1945., žrtva Edera bio je bombarder B-17G "The Towering Titan" iz 305. bombardera zrakoplovne grupe.

Početkom 1945. piloti JG-7 djelovali su uglavnom u parovima i četvorkama, bezuspješno pokušavajući pokriti nebo Berlina od savezničkih zrakoplova. Od ožujka se taktika promijenila, značajan broj Me-262 počeo se bacati u bitku u isto vrijeme. Prvi put takva je taktika isprobana 3. ožujka, kada su svi borbeno spremni borci stožera JG-7 i III./JG podignuti sa aerodroma Oranienburg, Brandenburg i Parchim kako bi odbili napad na Magdeburg. Grupe B-17 i B-24 koje su bile u pratnji lovaca -7, ukupno - 29 zrakoplova.

U 10.15 izbila je zračna bitka između gradova Magdeburga i Braunschweiga. Formaciju američkih bombardera napali su piloti 9./JG-7, među kojima su bili piloti kao što su Buchner, Gutmann, Schnerer, Wegmann. Messerschmitti su naletjeli na zid pune puškara. Hauptmann Heinz Gutmann poginuo je pri izlasku iz kokpita osvijetljenog Me-262A-1 (serijski broj "110558), a u travnju 1944. dobio je Viteški križ.

Slijedom boraca 9. stožera, u napad su jurili Me-262 iz stožera eskadrile, 10. i 11. stožera. Tog dana, iznad Magdeburga, Amerikancima je nedostajalo šest bombardera i tri lovca. ... Bojnik Rudy Zinner i veteran aviona Helmut Lennartz osvojili su po jednu pobjedu.

U ožujku su piloti JG-7 prvi put upotrijebili rakete zrak-zrak R4M. Ove su rakete testirane u Rechlinu tijekom 1944. Projektile su testirane u borbi 18. ožujka. Učinak uporabe projektila bio je nevjerojatan: izravnim pogotkom iz projektila, bombarder je eksplodirao u zraku. Zbog masovne uporabe projektila nije bilo moguće utvrditi točan broj oborenih bombardera, a još više utvrditi tko je od pilota srušio koji avion. Rezultat borbenog rada 18. ožujka upisan je u opći račun eskadrile. Piloti JG-7 toga su dana srušili 13 neprijateljskih zrakoplova po cijenu gubitka tri pilota i pet Me-262.

Jedan od trojice pilota oborenih 18. ožujka bio je nadporučnik Gunter Wegmann, a njegov nasljednik na mjestu stožernog kapetana 9. / JG-7 postao je poručnik Karl Schnehrer. Wegmann je ispričao svoju posljednju borbu u bolničkom krevetu:

- Napao sam B-17 iznad Gleuvena, granate mog topa probile su krilo "Tvrđave", ali Me-262 je dobio pogotke, nakon napada osjetio sam oštar bol u desnoj nozi, opipao nogu svojim ruku, bez osjećaja posebne nelagode. Budući da je avion mogao nastaviti letjeti, odlučio sam pokušati doći do Parchima, no na visini od 4000 m zapalio se desni motor - morao sam skočiti. Na tlu sam brzo pao u ruke medicinskim sestrama Crvenog križa, a nekoliko sati nakon slijetanja amputirana mi je desna noga.

18. ožujka eskadrila je izgubila jednog od svojih najboljih pilota – 23-godišnji oberleutenant Hans-Peter Waldmann nije se vratio s borbenog zadatka. Waldmann je svoju karijeru vojnog pilota započeo 1940., a prvi put je ušao u bitku 1942. na Istočnom frontu. Boreći se u JG-52 dospio je do čina stožernog kapetana i za 85 oborenih zrakoplova u veljači 1944. dobio Viteški križ, ukupno na Istoku osvojio 125 pobjeda. Nakon savezničkog iskrcavanja u Normandiji, Waldmann i njegovo osoblje prebačeni su na Zapad, gdje su postali dio JG-3, preko Francuske, Hans-Peter je povećao svoj borbeni rezultat na 132 pobjede. U prosincu 1944. cjelokupno osoblje Waldmanna stiglo je u Lacker-Lekfeld na preobuku na Me-262. Staffel je postao dio I./JG-7. Svoju prvu zračnu borbu Waldmann je proveo na mlaznom lovcu 22. veljače 1945., srušivši dva Mustanga odjednom. Waldmann je posthumno dobio "hrastovo lišće" za Viteški križ. Ovako se asov partner poručnik Hans-Dieter Weiss prisjetio posljednje Waldmanove borbe na "žutoj trojci" (tvornica Me-262A-1 br. 117097) 1992. godine:

- Vrijeme je na području Kaltenkirchena bilo odvratno - niski gusti oblaci visjeli su izravno nad uzletištem, kraj piste se gubio u izmaglici. Rekli su nam da je vrh oblaka na oko 6.000 m, i nismo morali čekati da se vrijeme popravi. Toga se dana očekivalo da će oko 2000 američkih zrakoplova, uključujući 1300 bombardera, doletjeti u Berlin. Naš dežurni je, po mom mišljenju, toga dana bio nadporučnik Grunberg, telefonom je zvao sam Goering. Reichsmarschall je zahtijevao da se svo osoblje hitno okupi u prostoriji za letenje kako bismo ga mogli čuti. Goering je zahtijevao da odmah poleti, a njegova tirada završila je prljavom psovkom, koja je zvučala na "pristojnom" jeziku kao "društvo starica". Počeli smo s linkom. Budući da sam bio jedini pilot koji je imao iskustvo u instrumentalnom letenju, bio sam predodređen da budem vođa "swarma". Odlučili smo probiti oblake u tijesnoj formaciji, krilo uz krilo. S moje desne strane letio je moj vodeći Oberfenrich Schrei, s moje lijeve strane - zapovjednik stožera, oberleutenant Hans-Peter Waldmann, a slijedi ga Oberfeldwebel Gerhard Reicher. Prilikom polijetanja Reicherova turbina je otkazala, a ostala smo trojica. Nakon polijetanja napravili smo krug bez ulaska u oblake. Na oko 700 m Waldmannov avion je nestao iz vidokruga, sa mnom je ostao samo Shrei. Ubrzo sam ispod i iza sebe vidio Waldmannov avion. Waldmann se pokušao postrojiti s mojim lovcem, ali je, probijajući se kroz oblake, izgubio iz vida moj Me-262. Sudarili smo se. Bez sekunde oklijevanja, upotrijebio sam padobran. Zrakoplov je neselektivno pao. Sigurno sam sletio točno u kuću željezničkog nadzornika željezničke pruge Hamburg-Berlin. Eksplozije oba srušena Messerschmitta jasno su se čule. Shrei također nije imao sreće. Izravno na njega iz oblaka pala je karika "Mustanga". Shrei je iskočio s padobranom, ali su ga Amerikanci upucali u zrak. Odmah nakon slijetanja podigao sam lokalni Volkssturm kako bih pronašao Waldmanna, čiji je padobran, kao i on, bio odsutan s Me-262. Waldmana smo pronašli prilično daleko od aviona – bio je mrtav.

Weiss je jedini od trojice pilota koji su tog jutra otišli u zrak i preživio. Weiss se pridružio Luftwaffeu 1936. godine, upravo je on zamijenio Waldmanna na mjestu stožernog kapetana 3./JG-7, do kraja rata Weiss je oborio osam neprijateljskih zrakoplova na Me-262.

Prve pobjede na Me-262 u ožujku odnio je još jedan budući "mlazni" as - borbeni pilot III./JG-7 Alfred Ambs, koji je na kraju rata imao sedam oborenih. Ujutro 4. ožujka Ambs je zajedno s poručnikom Jachimom Weberom i narednikom Gifingom poletio s aerodroma Brandenburg-Brest kako bi presreo neprijateljski izviđač. Nakon 20 minuta leta, Ambs i njegovi suborci pronašli su par Mustanga (vjerojatno izvidničku verziju – F-6). Weber je prerano otvorio vatru, uplašio Amerikance i pustio ih da se maknu s puta. Iskoristivši prednost u brzini, tri Me-262 su napala drugi put direktno. Pri brzini susreta od oko 1400 km/h, Ambs je uspio ubaciti granate svojih topova u jedan od Mustanga s udaljenosti od oko 300 m. “P-51 je raznio na tisuće komada”, prisjetio se Ambs. Drugog izviđača oborio je Weber.

Dana 19. ožujka, iznad Chemnitza, skupina od 28 Me-262 iz sastava III./JG-7 presrela je leteće tvrđave iz 3. zračne divizije američkog ratnog zrakoplovstva. Najmanje četiri bombardera oborena su projektilima R4M.

Kriza s gorivom koja je od kasne 1944. mučila Yagdgeshwader na klipni pogon sada je stigla i do JG-7. Zalihe visokooktanskog benzina za proždrljive turbine YuMO-004 prepolovljene su, a osim toga američki avioni sve češće bombardirali aerodrome Me-262, tvornice za proizvodnju komponenti i sklopova za mlazne lovce, baze za obuku. Kombinacija svih čimbenika predstavljala je smrtonosnu prijetnju mlaznom zrakoplovu Luftwaffea.

Me-262 je zorno pokazao svoj potencijal tijekom pet dana od 18. do 22. ožujka 1945.; u tom su razdoblju piloti mlaznih zrakoplova oborili najmanje 50 neprijateljskih zrakoplova. Uspjeh je oživio entuzijazam mlaznih zrakoplova u političkom establišmentu Reicha. Hitler je ponovno počeo emitirati da je Me-262 oružje koje može promijeniti tijek rata.

U sljedeća dva tjedna major Heinrich Erler (as br. 2 Luftwaffea) otvorio je svoj borbeni račun kod JG-7. Općenito govoreći, još uvijek je misterij kako je zapovjednik sa sjedištem u Skandinaviji III./JG-5 uspio izvojevati 201 pobjedu, pa gdje je našao toliko savezničkih aviona u svojoj Norveškoj? Erler je za svoje uspjehe odlikovan Viteškim križem s hrastovim lišćem. Međutim, krajem 1944. godine, bogatstvo se odvratilo od Erlera, on je došao pod sud jer nije spasio bojni brod Tirpitz od lankasterskog napada. 12. studenoga 1944. Britanci su potopili brod u Altenfjordu, bojnik je dobio odgodu samo zbog svog impresivnog borbenog rezultata i nedostatka iskusnih pilota za upravljanje Me-262. Kao i većina asova, Erler je brzo svladao mlazni avion i 21. ožujka srušio Leteću tvrđavu na Me-262. Sljedećeg dana Erler je poslao još jedan B-17 na zemlju, a 31. je oborio Mustang iz grupe za pratnju.

Erler je svoj posljednji nalet izveo 6. travnja 1945. Iznad Shaar Lippea, as je uspio srušiti nekoliko "Tvrđava" prije nego što su ga sam upucala dva "Mustanga".

Uspješne akcije lovaca 7. eskadrile protiv savezničkih bombardera dosegle su vrhunac 31. ožujka 1945. Protivnici pilota I./JG-7 i II./JG-7 koji su djelovali na Me-262, naoružani projektilima R4M , nisu bili avioni u četiri zračne bitke Američkog ratnog zrakoplovstva, te Halifaxes i Lanscasters Kraljevskog ratnog zrakoplovstva. Britanski bombarderi su gađali Bremen, Hamburg i Wilhelmshaven. Tog dana piloti JG-7 zapisali su 21 oboreni bombarder. Messerschmitti su napali bombardere velikom brzinom, ne obazirući se na lovce u pratnji. Nekoliko pilota srušilo je po jedan avion, a Grunberg, Sturm, Todt, Schenk, Schall i Ehrig su zapisali dva oborena, Weiss i Gerhard Racer su se istakli tri puta.

Međutim, već sljedeći dan, 1. travnja, Kalternkirchen je morao biti evakuiran; 1. stožer I./JG-7 letio je u Brandenburg-Brest, 2. u Burg, 3. u Oranienburg. Tri dana kasnije, zapovjednik grupe, bojnik Erich Rudorffer, dobio je zapovijed iz stožera JG-7, u kojoj se obavještava da sav stožer grupe sada djeluje samostalno jedni od drugih i neovisno o eskadrili. Tijekom cijelog ožujka piloti JG-7 uspjeli su dokazati da je eskadrila bila izvanredna borbena formacija tijekom Drugog svjetskog rata, ali ovog mjeseca su poginuli i najiskusniji piloti eskadrile, a broj borbeno spremnih lovaca u JG-u 7 krajem ožujka nije bilo više od 60 strojeva.

Prvog dana travnja još sedam američkih bombardera palo je žrtvama pilota Me-262. Amerikanci su pobijedili za tri dana. "Mustangi" su doslovno poderali štapove, sa sjedištem u Parchimu, čuvajući Me-262 pri polijetanja. Tog dana piloti P-51 oborili su 15 mlaznih lovaca. Sudionik bitke 1. travnja, pilot 504. eskadrile 339. borbene zrakoplovne skupine USAF-a Robert Havighurst prisjetio se:

- Pronašli smo trio Me-262 kako probija oblake i sjurili se na njih. Kada je Me-262 bio nadomak mitraljeza mog "Mustanga", otvorio sam vatru. Messerschmitt je lijevim zaokretom izbjegao rafale, ali sam se zbog brzine postignute tijekom ronjenja uspio zadržati na repu i gađati ga kroz ravninu lijevog krila. U međuvremenu sam i sam bio pod vatrom protuzračnog topništva, morao sam ispustiti vanbrodske spremnike goriva kako bih izveo oštar protuzračni manevar. Me-262 je iskoristio pauzu i vratio se na uspon, ali sam ga ipak dobio rafalima mitraljeza. Udarci u trup i avione krila bili su savršeno uočeni. Na visini od oko 600 m Messer je ušao u svoj vrh. Padobran nisam vidio, očito je njemački pilot poginuo.

Zapovjednik mlaznih lovaca koji su poletjeli tog jutra bio je Rudy Zinner, koji, unatoč svom ogromnom iskustvu i izvrsnom posjedovanju mlaznog lovca, nije mogao izdržati četiri mustanga. Zinner je ipak imao sreće što je uspio upotrijebiti padobran.

Dnevna bombardiranja nastavila su mučiti aerodrome na kojima su se nalazili mlazni lovci, iz dana u dan su se smanjivale rezerve goriva J-2 za motore YuMO-004. Do sredine travnja nekoliko je osoblja JG-7 moralo biti premješteno u Bavarsku i Čehoslovačku, organizacijska struktura eskadrila se zapravo srušila.

Saveznički lovci terorizirali su pilote mlaznih zrakoplova, pazeći na one koji polijeću ili slijeću. Dana 17. travnja, iznad aerodroma Saatz, grupa Mustanga i Thunderbolta nasrnula je na Me-262, koji je slijetao, predvođen nadporučnikom Grunbergom. Nijemci nisu imali šanse – sva četiri zrakoplova su oborena. Samo je Grünberg uspio iskočiti s padobranom. U međuvremenu, borbeni rezultat JG-7 također je rastao, ali ne tako brzo kao u ožujku.

Dana 30. travnja 1945. primljena je naredba za stvaranje novog sastava JV-44 na temelju formiranog IV./JG-7.

Nesuglasice između čelnih zapovjednika borbenih formacija i visokog zapovjedništva Luftwaffea, na čelu s Goeringom i njegovim nekolicinom privrženika, dosegnule su vrhunac krajem 1944. Reichsmarschall je za sve grijehe okrivio Adolfa Gallanda, maknuvši potonjeg iz njegovo mjesto kao "General der Jagdfliger". Gallandova ostavka, oslikana diplomatskim izrazima, formalizirana je naredbom od 23. siječnja 1945.:

“Nakon što je general pukovnik Galland bio nekoliko godina na mjestu generala der Jagdfligera, njegovo zdravlje se pogoršalo do te mjere da više ne može biti vođa.

Prije toga, 19. siječnja, delegacija Gallandovih visokih suboraca okupila se u Domu zrakoplovstva, popularnom među pilotima, - klubu časnika Luftwaffea u Berlinu. "Solo" je bio zapovjednik JG-3, pukovnik Gunther Lutzov, koji je postao as još u Španjolskoj, kao dio Condor Legije. Među pritužbama koje je iznio protiv Goeringa bila je pogrešna uporaba raspoloživih snaga i nesposobno uplitanje izvana u akcije boraca (utjecaj "baruna bombardera" koji su okruživali Goeringa, posebno general-bojnika Dietricha Pelza, jasno se očitovao tijekom katastrofalnih po Luftwaffe operacija Bodenplatte, izvedena tri tjedna prije napada na savezničke zračne luke).

Ovaj lovac-bombarder Me 262 je od početka bio u KG5J, zatim je bio u JV44 (i onda u rukama Britanaca)

Rasprava o situaciji trajala je oko pet sati. Naravno, sudionici nisu zaboravili potrebu vraćanja Galanda na njegovu poziciju i prava. Jasno je da je takav sastanak bio nezadovoljan Reichsmaršala, koji je uspostavio pravu autokratsku vlast u Luftwaffeu. Goeringova neposredna reakcija na vijest o razgovorima u Haus der Fliegeru bila je želja da se ubije Lyuttsov. Lutzow i Galland, iako Galland nije bio na komemorativnoj zabavi, uhićeni su nekoliko sati nakon što je sastanak "problematera" završio. Luttsov je pobjegao s progonstvom u Veronu na mjesto zapovjednika borbenih jedinica Gornje Italije.

Sudbinu Gallanda odredio je njegov nasljednik kao "General der Jagdfliger" pukovnik Gordon Gollob: Galland je poslan kao stožerni kapetan 4. / JG-54 na ruski front. Zapanjujući cik-cak karijere: od general-pukovnika do zapovjednika eskadrile! Međutim, Galland nikada nije ušao u JG-54, Hitler je osobno intervenirao u slučaju smutljivca. Fuehrer nije čuo ništa o događajima u "Haus der Fliegeru", međutim, nakon što je dobio informaciju o tome što se dogodilo, odredio je drugu kaznu za osramoćenoga general-pukovnika. "Galland se borio za mlazne zrakoplove, a sada neka vodi osoblje Me-262 i dokaže svoje prednosti u praksi!"

Gallandu je ponuđen samo shtaffel, ali su mu potpuno odvezali ruke, oslobodivši ga podređenosti zapovjednicima srednjeg kalibra, a sam general-pukovnik imao je disciplinsku vlast, sličnu onoj zapovjednika eskadrile.

Galland je odabrao aerodrom Brandenburg-Brest, koji se nalazi 45 km od gradskih granica Berlina, kao bazu za Galland - idealno mjesto za razmještaj lovaca koji su branili glavni grad. S druge strane, ovdje je bio i dio stožera JG-7, od kojih se Galland nadao dobiti tehničku pomoć. Galland je ipak dobio pomoć, unatoč Gollobovoj pisanoj zabrani interakcije Gallandove jedinice s bilo kojom drugom postrojbom. Iako je formalna zapovijed za ustroj JV44 datirana 24. veljače 1945., postrojba je prvi zrakoplov dobila 10. veljače 1945. Ovih dana u postrojbu su stigli i prvi piloti.

Galland se požalio da mu čovjek zadužen za generala der Jagdfligera smeta na svakom koraku, posebno u odabiru kadrova za ključna mjesta Staffela. Gollob je opovrgnuo Gallandove tvrdnje, ističući da borbenim formacijama na prvoj crti već nedostaju iskusni zapovjednici, a Gallandu se ne bi smjelo dopustiti da odabere najbolje, čime bi razotkrio frontu. Kao rezultat toga, Galland je uspio dobiti dopuštenje da pod svoje zapovjedništvo preuzme samo jednog asa, "koji se ukaljao sramotom Haus der Flieger", bivšeg zapovjednika JG-7 Johannesa Steinhoffa, a ostatak osoblja je regrutiran među ranjenim pilotima, instruktorima jedinica za obuku, pa čak i neozlijeđenim "zelenim" pridošlicama... Uprava za osoblje Luftwaffea dodijelila je nekoliko neiskusnih raketnih bacača koji su upravo završili obuku u III / EJG2. Galland je uputio Steinhoffa da provede intenzivnu obuku novopridošlica na Me 262, a sam je počeo kovati planove kako nabaviti iskusne pilote za JV44. Osobno je obilazio bolnice i Zračne kuće, razgovarao s pilotima koje je dobro poznavao, pružajući im priliku da još jednom izađu na neprijatelja s najboljim oružjem koje je Luftwaffe mogao dati. U drugoj polovici veljače 1945. u JV44 pojavljuju se "majstori". Prvi je došao poručnik Kaiser, koji se borio na svim frontovima. Poručnik K. Neumann, koji je upravljao Me 262 od prosinca 1944., koji je imao dosta iskustva u upravljanju ovim strojem, prošao je iz stožera JG7. Stigao je i bojnik C.G. Schnell, kojeg je Galland doveo bez dopuštenja iz bolnice. Galland je namjeravao pozvati E. Hartmanna u svoju jedinicu, ali je rekao da će zbog mladosti morati letjeti kao krilni brod s jednim od starijih pilota i odbio je. Nakon toga, sjedeći u sovjetskim logorima, as broj 1 Luftwaffea često je požalio zbog toga. Svi ti ljudi i njihovo iskustvo bili su od velike pomoći Steinhofu u pripremi JV44. Tehnički časnik (inženjer) jedinice bio je poručnik G. Farmann, bivši rob Steingofa; Galland ga je zahtijevao od JG7. Kasnije su te funkcije prenesene na bojnika Hohagena, koji je imao mnogo više iskustva u organizaciji tehničke podrške.

Galland nije upotrijebio vlastito ime kako bi ukazao na "Commando" koji se formira. Umjesto tradicionalnog Luftwaffeovog naziva "Commando Galland", on je svoju jedinicu nazvao Jagdverband-44 (Jagdverband - borbena jedinica), pojavio se indeks "44" u spomen na prvi stožer, 3.J/88, kojim je Galland zapovijedao u Španjolskoj . Ako se 88 podijeli s dva, dobijemo 44. Službena naredba za formiranje JV44 izdana je 24. veljače 1945.:

"JV44 u Brandenburg-Brest. Zapovjednik postrojbe ima disciplinska prava zapovjednika divizije, u svemu podređen zračnim snagama Reicha. Posebni dio Gallanda uključuje 16 zrakoplova Me 262 i 15 pilota.

Potpisao general-pukovnik Koller."

Gallandu i Steinhoffu bilo je jasno da se ni početnici ni iskusni piloti ne smiju pustiti u bitku protiv superiornih neprijateljskih snaga dok u potpunosti ne ovladaju Me 262. Trenažni letovi pilota koji su činili rudiment JV-44 nastavljeni su tijekom cijelog ožujka. U tom razdoblju dogodio se jedini borbeni okršaj s neprijateljskim zrakoplovima. Tog dana Steinhoff je poveo sa sobom poručnika Blomerta, jednog od novih regruta. Steingof je o razini svoje dosadašnje borbene obuke rekao: "Blomert je došao iz "bombardera", letio je na Ju 88 i napravio svoju posljednju petlju još u školi letenja. Teško mu je letjeti na Me-262!" Nakon starta krenuli smo na istok – na Odru. Držali su se željeznice za Frankfurt, koja je vodila do rijeke. Ovdje su se vodile tvrdoglave žestoke borbe. Preletjeli smo rijeku. Ispred Me 262 Steinhoffa pojavio se ruski lovac. Njemački pilot nije mogao reagirati: budući da je brzina Schwalbea bila mnogo veća, sovjetski je avion ostao daleko iza sebe. Ubrzo je Steinhoff vidio skupinu od 12 boraca kako se približavaju s crvenim zvijezdama ispred sebe. Pokušao sam uhvatiti jednog od njih u opsegu, ali su Rusi to primijetili i počeli intenzivnije manevrirati. Stoga je odlučio otići iz vidokruga, vratiti se, skrivajući se iza oblaka, a onda punim gasom proletjeti kroz grupu i nekoga oboriti.

Steinhoff je odletio i počeo tražiti Blomertov avion. Vidio sam ga daleko iza: neiskusni pilot nije se mogao držati za vođu. Steinhoff je dao gas i skrenuo lijevo. Minutu kasnije, Blomert ga je sustigao. Voditelj je ponovno krenuo u napad i ušao u sovjetske lovce iz smjera sunca brzinom od 870 km / h. Schwalbe je bio prebrz. Poput munje, Steinhoff je proletio pokraj sovjetskih aviona, pucajući iz topova. Ali niti jedan avion nije oboren.

Steinhoff je ponovno počeo paziti na Blomerta. Bio je 2 km niže, pokušavajući sustići zapovjednika. Pogledajte na sat - prošlo je 25 minuta leta. Pukovnik je odabrao smjer koji ga je doveo na drugu stranu Odre na visini od 1000 m. Opet je htio napasti skupinu ruskih lovaca, ali je iznenada ugledao 6-7 Il-2 kako granatiraju njemačke položaje. Steinhoff je preko radija zapovjedio: "Blomert, skrenite lijevo i slijedite me!" I pritom je otišao lijevo. Posljednji jurišni zrakoplov pojavio se u njegovom djelokrugu. Čini se da prolazi kratka linija. Steinhoff se okrenuo i vidio da iz Il-2 dolazi dim. Pilot je krenuo kući, s mukom mu se pridružio Blomert, koji se opet nije mogao zadržati za vođu. Sa zadnjim kapima goriva sletjeli su na uzletište Brandenburg-Brest.

Tijekom jednog od trenažnih letova zabilježene su još dvije pobjede na kontu JV44. Evo što je napisao sam autor ovih pobjeda, pukovnik Steinhoff:

- Jednog dana u ožujku htio sam jednog od novaka naučiti letjeti u paru. Nakon polijetanja krenuli smo prema našem "treningu" na Odri. Preletjeli smo rijeku, s druge strane vidjeli smo grupu ruskih boraca. Htio sam napadati u pokretu, ali me opet iznevjerio olovni kut pri paljbi, koji je drugačiji za "reagens" nego za stari Bf 109. Nekoliko puta sam neuspješno proletio kroz formaciju. Tada se preda mnom pojavilo nešto za što se ispostavilo da je ruski borac. Instinktivno sam ispalio četiri topa kalibra 30 mm. Poput munje, oblak krhotina zahvatio je moj kokpit, a ostaci sovjetskog lovca pali su na tlo. Doslovno se srušio u zrak! Osvrćući se na grupu koju sam napadao, vidio sam sovjetske lovce kako idu na istok punim gasom.

Okrenem se, spustim se i nađem usamljeni borbeni avion sa crvenim zvijezdama ispod mene kako leti prema zapadu. Uhvatim ga u nišan i pucam. Njegov se pilot trznuo, pokušao pobjeći na niskoj razini i srušio se na vrh brda. Okrećem se, tražeći svog štićenika. Nije daleko, na moju zapovijed dolazi do mene i letimo kući.

Vrijedi napomenuti da je nekoliko Me 262 koji su se pojavili na Istočnom frontu također pretrpjelo gubitke od sovjetskih lovaca. U ožujku-travnju 1945. najmanje tri sovjetska pilota - kapetani Kozhedub (La-7), Kuznetsov (Yak-9) i Markveladze (Yak-9) objavili su uništenje neprijateljskih mlaznih zrakoplova, a poručnik Sivko (Yak-9) je poginuo u borbi protiv para Me 262, srušivši jednog od njih.

Krajem ožujka Galland je uložio sve napore da povuče svoju postrojbu iz područja Berlina. Službeno, "Prvi i posljednji" motivirali su svoje zahtjeve potrebom da pokriju industrijske regije Njemačke, tvornice Messerschmitta smještene u južnom dijelu zemlje, posebice od napada savezničkih teških bombardera. Zapravo, Galland nije želio dati svoje pilote na pokolj sovjetskih tankera. Iz dana u dan očekivalo se snažno potiskivanje Crvene armije prema Berlinu.

Zapovjednik JV-44 dobio je zapovijed za premještaj 31. ožujka 1945., ali su pripreme za preseljenje na uzletište München-Riem započele nekoliko dana ranije. Prvi je iz Brandenburga krenuo vlak koji je prevozio stražnji dio JV 44 - opremu, oružje, traktore, automobile, kuhinju i rezervne dijelove za Me 262. Zbog lošeg vremena, prevoženje zrakoplova počelo je tek 3. travnja. , 1945.

Nakon Gallandovih „reagensa“ zazvučao je „pucanj“ pukovnika Golloba: u izvješću od četiri stranice o djelovanju mlaznih lovaca „General der Jagdfliger“ je napisao o radu JV-44 na području Berlina:

- ... postrojba Yagdverband-44 nije postigla nikakav uspjeh, iako je bila popunjena s vrlo iskusnim pilotima. Štoviše, koristila je neadekvatne taktičke metode koje su bile suprotne općeprihvaćenim. Treba dati prijedlog za raspuštanje ove postrojbe, a osoblje poslati na daljnju službu u druge postrojbe koje odgovaraju njihovom statusu.

Od 3. travnja 1945. godine, izvještaj je trebao biti poslan svim najvišim činovima Luftwaffea, uključujući i samog Goeringa.

Galland je nastavio svojim putem. Povukao se iz Berlina, pun unutarnjih svađa, počeo je regrutirati nove pilote i pritiskati tvornicu Messerschmitt da isporuči nove zrakoplove naoružane projektilima R4M.

Prvi uspjeh u zračnom ratu s Amerikancima pao je na JV-44 4. travnja, kada je dočasnik Eduard Schallmoser oborio Lightning iznad Münchena, odnosno Schallmoser je nabio američki lovac. Nije se namjerno zabio, ali učinak je ipak bio izvrstan - P-38 je izgubio rep i pao, dok je njemački pilot uspio prizemljiti Me-262. U slične situacije nekoliko je puta dolazio i Eduard Schallmoser, po čemu je i dobio nadimak "Jet Rammer" - mlazni nabijač.

Dana 4. travnja 1945. zrakoplovi JV 44 susreli su se prvi put u zračnoj borbi s američkim zrakoplovima. Piloti Mustanga iz 324. borbene skupine 15. zračne armije susreli su se iznad Münchena sa skupinom Me-262. Poručnik A. Candice i poručnik J.V. Haune je snimljen ispod jednog oštećenog mlaznog lovca, a poručnik R.A. Deci - jedan oboren Me-262. Između 16:20 i 16:35, druga skupina američkih lovaca 325 FG sudarila se s Me 262 u blizini Münchena, a poručnik W. Day oštetio je jednog od njih.

Njemački izvori ne spominju te bitke, pa je danas nemoguće čvrsto ustvrditi koliko su izvješća američkih pilota uvjerljiva.

Glavni zadatak JV 44 bio je presresti formacije savezničkih bombardera. Zbog velike pokrivene površine i niskih karakteristika ubrzanja, Me 262 iz JV 44 bio je prisiljen raditi u trojkama, dok je JG 7 obično koristio četvorku. Tri su zrakoplova odabrana zbog loše upravljivosti mlaznih lovaca, koji su tijekom manevara teško održavali formaciju. Dva stražnja aviona obično su letjela nešto niže kako ne bi izgubili krilnog čovjeka tijekom manevara zbog slabe vidljivosti od aviona prema dolje.

Za napad na bombardere, JV 44 obično je koristio barem jednu eskadrilu - obično devet lovaca ili tri trojke. Jedna karika je vodila, druge dvije su letjele iza i iznad. Razmak između zrakoplova bio je 100 m i 150 m visine, između karika - 300 m. Kada su letjeli više od jedne eskadrile, drugi su zauzeli mjesto straga i nešto više. Nakon otkrivanja formacije bombardera, karike su se odvojile i jedna po jedna napadale s leđa. Koristeći nekoliko eskadrila presretača, svaka je napala "svoju" grupu bombardera. Napad je započeo 5 km prije cilja, obično s viškom od 2000 m. Me 262 se pregradio u kolonu i zaronio 500 m ispod formacije bombardera i 1500 m prije njih, a zatim ponovno dobio visinu da bi bio neposredno iza njega na 1000 m Glavni cilj ovog manevra bila je želja da se postigne brzina od 850 km/h, što je isključilo protuakciju pratećih lovaca, iako je manja brzina bila poželjnija za precizno ciljanje. Tijekom napada, let je pokušao djelovati što otvorenije kako bi probio "zid" obrambene vatre od bombardera.

Piloti JV 44 koristili su uobičajeni nišan Revi 16B, ali s posebno nanesenim oznakama koje odgovaraju rasponu krila B-17 na udaljenosti od 600 m. Na toj udaljenosti su salvom ispaljene 24 projektila R4M, nakon čega je pilot otvorio vatru iz Topovi MK 108. 150 m s ciljem Me 262 dobio je malo nadmorske visine kako bi što bliže prošao formaciju bombardera, čime je otežavao pucanje zračnim topnicima B-17. Prolaz ispod formacije bombardera smatrao se opasnim, jer su krhotine oštećenih bombardera i istrošenih patrona, izlivenih u velikim količinama, mogle ući u usisnike zraka turbomlaznih motora.

Nakon prelaska preko bombardera uslijedio je napad sljedeće grupe bombardera na stazi, odnosno zaron iz borbe. Nisu pokušali okupiti skupinu nakon napada - formacija je bila previše raštrkana, a zaliha goriva premala. Frontalni napad bio je nerealan zbog previsoke brzine prilaza, što nije dopuštalo precizno ciljanje i pucanje.

Nakon susreta sa savezničkim borcima, zapovjednik grupe Me 262 odlučio je hoće li prihvatiti bitku najčešće, ovisno o raspoloživosti brzinske rezerve. Me 262 se popeo i napao odozgo. Saveznički borbeni piloti nisu imali izbora nego se okrenuti prema napadačkim mlaznjacima, budući da je onaj koji je nastavio letjeti u ravnoj liniji obično zalutao. Me 262 je obično išao gore i ponavljao napad. Ako su saveznički borci bili u obrambenom krugu, onda je Me 262 zaronio odozgo i otvorio vatru, pokušavajući napraviti zaokret nakon "kruga", a zatim se popeo. Odugovlačenje u borbi na zavojima za Me 262 uvijek nije bilo isplativo.

Dana 5. travnja 1945., piloti JV 44 podignuti su da presretnu skupinu Letećih tvrđava i osloboditelja. U zračnom prostoru Pariza formirala se "kutija" bombardera s četiri motora i krenula prema sjeveroistoku. Pet Me-262 poletjelo je iz Rieme. U prvom napadu mlazni lovci su projektilima oborili dva B-17. Još dva B-17 zadobila su tako ozbiljnu štetu da su po povratku vjerojatno otpisana. Osim bombardera, Amerikanci su izgubili i jednu pratnju "Mustanga".

Potrošivši svoje projektile, piloti JV-44 pucali su iz topova na drugi val američkih bombardera, koji su se sastojali od Liberatora. Pilot jednog od "oslobodilaca" C. Beyman prisjetio se:

"Leteo sam kao zapovjednik Liberator-a. Bili smo duboko u njemačkom zračnom prostoru kada je superbrzi avion bljesnuo udesno." Što je to bilo? "Vikao je moj kopilot." Messerschmitt-262 je mlaznjak, " Odgovorio sam. Vidjeli smo tri B-24 kako u plamenu pada na tlo. Njihove posade, očito, nije imao vremena ništa razumjeti. Napad njemačkih mlaznih lovaca bio je tako neočekivan. Strijelci su izvijestili da su promatrali Me-262 kako leti oko nas. Gdje je, dovraga, zaklon našeg borca? U ovom trenutku bombarder se zatresao od mitraljeske vatre, kokpit je bio ispunjen dimom izgorjelog baruta. Jedan Me-262 preletio nam je iznad glava; mitraljezi zračnih topnika pucali su kao ludi. "Jet" se smanjivao sa svakom sekundom, brzina mu je padala. Vidio sam kako je eksplodirala točno ispred naše formacije. Me-262 nas je dva puta napao. U drugom napadu izgubili smo još dva B-24. Tada je umrlo pedesetak naših momaka."

Piloti JV-44 oborili su sedam američkih četveromotornih bombardera, još nekoliko ih je oštećeno. Jedan od bombardera srušio je Schallmosera na "normalan način". Rakete R4M pokazale su se vrlo učinkovitim oružjem. Ne zna se ime pilota koji je poginuo u eksplodiranom Me 262. Vjerojatno je bio jedan od pridošlica.

Pukovnik Steinhoff poletio je 8. travnja sa svojim krilima poručnikom Farhmannom i kapetanom Krupinskim. Prije prvih ostruga Alpa, otišli su na visinu od 6000 m. Steinhoff je izvijestio: "Munja" lijevo, dolje!", Nakon čega je počeo dobivati ​​visinu. Farchmann nije mogao odoljeti u redovima, ostavši 1000 m niže. Steinhoff je napao Amerikance iz zarona.Stara greška u napadima na Me-262 bila je krivo vodstvo pri paljbi.Grade njegovih topova nisu pogodile niti jedan zrakoplov, ali je njegov Schwalbe netaknut provukao američku formaciju.

Steinhoff je nastavio svoj let za Stuttgart. Kontrolni centar u Stuttgartu izvijestio je o pojavi neprijateljskih bombardera. Pukovnik se popeo na visinu od 8000 m, gdje se Farhmann konačno pridružio svom zrakoplovu. Minutu kasnije zaustavio se treći Me-262, kojim je pilotirao Walter Krupinski.

Bombarderi su bili tvrđave i osloboditelji 8. zračne armije, koji su krenuli prema Regensburgu. Steinhof je prvi napao. Probio je niz pratećih lovaca, ali nije uspio ispaliti rakete na bombardere: lansirna naprava nije radila i projektili nisu sišli s vodilica. Morao sam upotrijebiti topništvo. Steinhoff se okrenuo i ugledao motore jednog od Liberatora obavijene plamenom i crnim dimom. Drugi četveromotorni bombarder oborio je Fahrmanna, a zatim je jedan B-17 poslan na Krupinski teren. Farhmann je uspio nokautirati još jedan B-17, oštetio je desni motor. Minutu kasnije napali su ga neprijateljski borci. Steingof je potražio svog krila, ali bezuspješno. Količina goriva natjerala ga je da se vrati u Riem. Odmah nakon slijetanja počeo se raspitivati ​​za svog prijatelja. Ali nitko nije znao ništa o njemu - samo su dva "Schwalbea" - Shteingof i Krupinsky sjeli.

Što se dogodilo s Farhmannom? Prilikom ulaska u napad, strijele su oštetile desni motor njegovog zrakoplova. Farchmann je pokušao pobjeći u svom oštećenom zrakoplovu, ali su ga četiri eskort lovca uočila. Me-262 je ostao bez glavnog aduta – prednosti u brzini. Američki borci bombardirali su Schwalbe mecima. Farhmannu je ostao samo jedan put - iz kokpita s padobranom na tlo. Otvorio je nadstrešnicu kokpita, otkopčao pojaseve, a strujanje zraka ga je doslovno “isisalo” iz kokpita. Lovac je znatno prestigao pilota, ali su do površine zemlje stigli na gotovo jednom mjestu na obali Dunava. Farkhmanna je oborio poručnik J. Usyatinsky iz 358. borbene zrakoplovne grupe 9. zračne armije.

Preraspodjela iz Brandenburga u München imala je određene nedostatke. Jagdverband je pogodio izravno u središte udara američkih bombardera, udarajući u središta proizvodnje njemačkih mlaznih zrakoplova. Dva tjedna sredinom travnja JV-44 je pretrpio velike gubitke tijekom savezničkih zračnih napada. Rezultat napada armade "Tvrđave" 9. travnja na München je potpuno onesposobljeno uzletište u Riemi i na njemu je izgorjelo šest Me-262. U zraku je Gallandov tim izgubio još jednog Schwalbea, a bojnik E. Giller, pilot lovca P-51 iz 55. grupe lovaca, to je zapisao:

"Pratili smo veliku grupu bombardera u napadu na München. Neposredno prije mete upali smo u slabe oblake. Hodao sam na visini od 7000 m. Iskočivši iz oblaka, naletio sam na Me-262. Par Mustangi su ga već jurili. Ispustio sam tenkove i skrenuo lijevo u nadi da ću ga presresti. Imao sam prednost u visini, zbog čega je bilo izvjesne šanse za uspjeh. Sustigao sam ga nakon 10-ak minuta. mlaz se lagano okrenuo i počeo se spuštati. Bili smo direktno iznad predgrađa Münchena: Ja 262 Hodao sam na visini od 300 m, a bio sam na 2000 m. Onda sam ga opet izgubio na minutu, onda sam ga našao - Približavao se uzletištu Riem. Dao sam puni gas i konačno sustigao Nijemca na visini od 150 m, samo 100 m prije piste. Dao je nekoliko rafala, jasno primijetivši kako udara u lijevo krilo i trup. Nijemac je već bio pustio stajni trap, njegova brzina je bila oko 400 km / h. iznad njih je uzeo ručicu da ponovno dobije visinu. Kada sam se okrenuo, vidio sam da je moj protivnik legao na trbuh oko 100 m iza trake. Nije izgorio – očito je ostao bez goriva. Njemački avion je definitivno uništen."

Priča bojnika Gillera potvrđuje mišljenje pilota Me-262: "Schwalbe" je najranjiviji tijekom polijetanja i slijetanja. Opisani napad je klasičan primjer borbe protiv Me 262.

Osim Gillera, još jedan Me-262 pripisan je još jednom pilotu Mustanga iz 55. borbene zrakoplovne grupe, poručniku G. Mooreu. No, Mooreova pobjeda nije potvrđena, a njezini detalji nisu poznati.

A što njemački dokumenti pišu o 9. travnja? Neprijateljska zračna veza započela je napad na München i uzletište Riem. Tijekom tog napada oboreno je nekoliko neprijateljskih bombardera. Piste u Riemi su teško oštećene, poremećena je opskrba vodom i strujom. Oštećeni su hangari, radionice, uništeno je nekoliko cisterni s gorivom. Počeli su intenzivni radovi na otklanjanju štete, ali uzletište najmanje dva dana nije moglo funkcionirati. "Za Gallanda i njegove pilote to je značilo da neće moći poletjeti protiv neprijatelja. Dana 10. travnja Galland je pozvan od strane Goering u Obersaltsbergen. Galland je kasnije napisao o tome:

- Reichsmarshall me primio s nevjerojatnom pažnjom, zamolio me da obavijestim o prvim borbama moje jedinice. Nestao je sav njegov skepticizam prema Me-262 u obrani Reicha. Goering je potvrdio da sam bio u pravu kada sam koristio Me 262.

Ja 262 iz JV44

Dana 10. travnja Mustangi su uništili još tri mlazna lovca na tlu, a tri Me-262 su zadobila "tešku štetu. Broj mlaznih lovaca koje su Mustanzi onesposobili na tlu rastao je skokovima i granicama. Galland je odlučio organizirati patrolu lovci FW-190D-9, ali su uspjeli oboriti samo jedan napadački lovac i nisu zaštitili uzletište.

Na uzletištu Riem, osoblje je vrijedno radilo da dovede pistu u radno stanje. U posao su stalno ometali piloti 353. borbene zrakoplovne grupe, koji su bacali male fragmentacijske bombe i pucali na sve što se kretalo.

Sljedećeg dana bombarderi iz 8. ratnog zrakoplovstva napali su Riem.

Pista u Riemi dovedena je u božanski oblik tek 16. travnja 1945. Zrakoplovi JV-44 mogli su sudjelovati u zračnim borbama. Prvi od njih bio je napad četiri Me-262 na skupinu B-26. Sam Galland predvodio je napad na pilote Schwalbea. Kasnije je napisao:

"Kod Landsberga naišli smo na grupu od 16 Marudera. Napali smo ih sa udaljenosti od 600 m salvom projektila u formaciji. Vidio sam dva pogotka. Jedan se avion zapalio i eksplodirao. Drugi je izgubio veći dio desnog krila i počeo padati ravno dolje. moja tri krila. Moj vodnik, E. Schallmoser, koji je prije nekoliko dana nabio Lightning iznad Riema, nije pucao sve dok se nije približio B-26. Otvorio je vatru na neprijateljski bombarder kada je bilo je prekasno da se okrenemo. Zrakoplovi su se sudarili. Oba automobila su počela padati na tlo, nitko od nas nije mislio da mladi pilot ima šanse preživjeti. Ali navečer je zazvonio telefon - govorio je Schallmoser iz predgrađa Kemlchn. Poslali su auto po pilota.Dugo su čekali da ga dovezu, konačno se pojavio Schallmoser, pilot je ranjen Najviše od svega "ramman" je žalio što nije mogao posjetiti majku koja je živjela nedaleko s mjesta odakle je iskočio."

Poslijepodne su Gallandovi ljubimci ponovno ustali da presreću, ovaj put ciljajući četveromotorne bombardere iz 8. zračnih snaga SAD-a, bombardirajući Rosenheim južno od Münchena. Opet je došlo do sudara s američkim lovcima. Major L. Norley se prisjetio:

"Pružili smo izravni pokriće za "kutiju" bombardera cijelim putem. U blizini samog Münchena, na visini od oko 700 m, primijetili smo jedan Me-262 koji leti prema jugoistoku. Poslao sam jedan let da ga pratim, a ako sleti - Međutim, pilot ih je primijetio, dao gas i odletio."

Piloti JV 44 bili su uspješni - napali su formaciju Tvrđave i oborili tri vozila.

Usporedo sa stalnim gubicima, JV-44 je dobio potpuno nove lovce ravno iz tvornice Messerschmitt, a stigli su i novi piloti. Galland i Steingoff obilazili su bolnice i terenske bolnice na području Münchena, nadajući se da će pronaći još neke "stare ljude" i dovesti ih u JV44. U Domu zrakoplovstva kraj jezera Tegern pronašli su “dar” u licima već spomenutih Waltera Krupinskyja i Gerharda Barkhorna. Prvi, as Istočne fronte, bio je jedan od učitelja E. Hartmanna i sam je oborio više od 190 zrakoplova. Drugi, as broj 2 na listi pilota Luftwaffea, imao je 301 pobjedu. Obojica su odlučili da će slijediti Gallanda u München. Ubrzo je iz Italije došao čovjek kojeg su jako čekali - govornik iz "pobunjenika" - Luttsov. Lyuttsov nije samo došao - Lyuttsov je pobjegao iz Italije i postigao osobni sastanak s Goeringom, na kojem je zatražio da ga pošalju kao običnog pilota u JV-44. Trodnevne asove pratio je noćni borbeni pilot bojnik Wilhelm Hergit, koji je do tada imao 14 dnevnih pobjeda i 57 noću oborenih zrakoplova. Posljednje mjesto službe bojnika bio je ispitni centar Lekfeld, odatle je Hergit pobjegao u Reim na povjerenom mu Me-262. Ovaj lovac je bio naoružan topom Mauser duge cijevi od 50 mm. Minijaturni Willie Hergit, poznat svim pilotima Luftwaffea kao "der Kleine" - beba, uspio je napraviti nekoliko letova na svom neobičnom zrakoplovu: jedan američki pilot prisjetio se susreta u zraku s "Messerschmittom", iz čijeg trupa je "a divovski telegrafski stup" stršio je.

Dana 17. travnja 1945. devet Me 262 krenulo je u nalet, podijeljeno u tri leta pod zapovjedništvom Gallanda, Steingofa i Hohagena. Ovo je vjerojatno bio najveći broj zrakoplova koje je JV44 ispalio u bitku u isto vrijeme. Mala skupina odletjela je u München, iznad kojeg su američki bombarderi oslobađani iz smrtonosnog tereta. Piloti Me-262 čekali su da bombarderi napuste zonu protuzračne vatre, a zatim su krenuli u napad. Gallandova trojka prva je lansirala projektile. Sustav B-17 je narušen. Jedan avion je eksplodirao, okolni avioni, bačeni udarnim valom, ispali su iz reda. U tom su trenutku druga tri Me-262 lansirala svoje rakete. Pukovnik Steinhoff vidio je kako se posljednji "Schwalbe" leta zadržao s projektilima i, s vrlo velikom brzinom u odnosu na bombardere, zabio se u jedan od Boeinga.

Njemački lovac doslovno je krilom odsjekao visoku kobilicu. B-17 se okrenuo i počeo padati na tlo (cijela posada poručnika B. Harrisa umrla je u njegovoj olupini). Slijedio je Me-262, bez vanjskog dijela krila. U žaru bitke, Steinhoff nije imao vremena ući u trag sudbini nekontroliranog borca. U drugom napadu Steinhoff je upotrijebio topove. Mirno je gledao kako iz jednog B-17 izlazi dim. Drugi avion se zapalio. Tada su američki prateći lovci pali odozgo. Njemački piloti nisu se dali uvući u bitku, povećali su brzinu i krenuli prema Riemu. Našli su svoje uzletište u ruševinama. Tijekom njihove odsutnosti ovdje je temeljito radila još jedna formacija američkih bombardera. Međutim, svi Me-262 su uspješno sletjeli, nakon čega su uvučeni u kamuflirana skloništa. Vratilo se osam od devet aviona koji su poletjeli. Nestao je automobil načelnika Feldwebela E. Schallmosera. Upravo se on sudario s B-17. Nakon njegovog trećeg ovna nitko nije vjerovao da će ga vidjeti živog. Ali drugog dana Schallmoser se oglasio u Riemi. Ponovno je uspio napustiti nekontrolirani Me-262 i spustiti se padobranom. U ovoj bitci nad Münchenom njemački piloti izbrojali su šest oborenih i dva teško oštećena B-17. Zapravo, Amerikanci su izgubili sedam B-17, uključujući jedan od protuzračne topničke vatre.

Sljedećeg dana JV-44 je pretrpio prvi težak gubitak. Tri Me 262, predvođena Gallandom, i par, predvođen Steinhoffom, otišli su presresti bombardere. Prva tri lovca su sigurno poletjela, a Steinhoffov lovac je jednim kotačem stajnog trapa udario u loše napunjen lijevak. Pri brzini od oko 200 km/h pukao je lijevi glavni stajni trap, zatim je puklo krilo, lovac je eksplodirao. Nitko se nije nadao da će Steinhoff biti spašen. Zapaljeni pilot iskočio je iz mora vatre kao vrag iz pakla. Steinhoff je odveden u bolnicu, gdje je dočekao kraj rata.

Pet preostalih Me 262 napalo je grupu B-26 iz 322. bombarderske grupe, oborilo jednog Marudera i oštetilo drugog. Podaci s druge strane pokazuju da Steinhoff nije bio jedini gubitak JV-44 tog dana. Mustangi iz 325. borbene grupe patrolirali su u blizini Rieme. U 10 h 50 min. Bojnik Johnson uočio je mlazni lovac koji je polijetao. Zaronio je s 3000 m na tlo, a njegovi mitraljezi su pogodili Me 262 u trenutku kada je potonji podignut sa zemlje. Njemački pilot je pod vatrom dobivao visinu, dok je skretao ulijevo. Johnson je održavao kontakt i pucao u kratkim rafalima. Oba zrakoplova dostigla su visinu od 1000 m kada je Me-262 pao unatrag, a njemački pilot je iskočio s padobranom. Ime oborenog pilota nije poznato.

"Nightlights" Me 262V-1 od 10./NJG 11 kod Berlina

Rat se nastavio. Piloti JV-44 su 19. travnja pouzdano oborili jedan B-26, a drugi vjerojatno. 20. travnja - Oštećeno sedam Marudera, tri oborena, dva na račun dočasnika Johann-Karl Müllera, bivšeg iskusnog pilota lovca-bombardera FW-190. Jedan "Maruder" je "poljubio" u sljedećem incidentu "jet Rammera" Shallmosera. Svoj Me-262 posadio je uz vrt vlastite kuće u okolici Münchena.

Dana 23. travnja, jagdverband je neočekivano popunjen pilotima i zrakoplovima. Grupa III./EJG-2, predvođena bojnikom Heinzom Barom, doletjela je iz Lekfelda, a piloti I./KG-51 dovezli su svoj Me-262 iz Memmingena. Obje grupe postale su podređene Gallandu. Sada se general-pukovnik "stožer" sastojao od više od 40 borbeno spremnih zrakoplova (još 80-ak Me-262 je bilo na popravku ili su imali oštećenja i kvarove) i više od 90 pilota, a 50 pilota imalo je kvalifikaciju instruktora.

Međutim, količina se nije pretvorila u kvalitetu, osoblje je ostalo stožer: postojao je svojevrsni "unutarnji krug" najproduktivnijih asova, grupiranih oko Gallanda i dajući JV-44 posebnu osobnost. O unutarnjim odnosima u Jagdverbandu govori vrlo cinična fraza jednog od pripadnika ovog kruga: "Ne treba nam amblem postrojbe, već ga imamo - Viteški križ." Međutim, asovi iz asova nisu dobili osiguranje od smrti u zračnoj borbi.

Gunther Luttsov, nakon trogodišnje pauze u borbenim misijama, nije bio u stanju dovoljno ovladati Me-262; Ujutro 24. travnja Lyuttsov nije izvršio zadatak presretanja jednog B-26, a navečer je platio svoje neiskustvo. Lyuttsov je napao skupinu B-26 i bio na udaru Thunderboltsa. Pokušaj da se par američkih lovaca otrese zaronom s repa pretvorio se u sudar sa tlom.

Sljedeća 72 sata bila su posljednja u borbenim aktivnostima JV-44. Dana 25. travnja, na dan kada su se sovjetske i američke trupe susrele na Elbi, dočasnik Franz Köster oborio je P-51 i P-38, čime je svoj borbeni rezultat u JV-44 doveo na tri pobjede. Dana 26. travnja, skupina Messerschmitta naoružanih projektilima R4M, predvođena Gallandom, presrela je mješovitu američko-francusku formaciju bombardera B-26 Maruder koja je krenula prema Münchenu. U zračnoj borbi oborena su četiri B-26. Galland je zapisao dva "Marudera", jednog - svog krilnog čovjeka, dočasnika Schallmosera. Tijekom napada bombardera, Gallandov zrakoplov je oštećen vatrom zračnih topnika B-26, a sada su se na njega naslagali Tanderboltovi pratnje. Rafal od osam mitraljeza R-47 u trajanju od dvije sekunde probio je desno krilo lovca Galland, a desni motor Me-262 počeo se dimiti. Galland nije gubio nadu u uspješan ishod, okrenuo je avion i povukao ga kući. General pukovnik sletio je oštećeni automobil na uzletište upravo usred napada lovaca i bombardiranja. Ozlijeđen u koljeno, Galland je iskočio iz aviona i sklonio se u obližnji krater. Završena je šestogodišnja borbena karijera "prvog i posljednjeg". Galland je započeo rat u Poljskoj kao pilot lovca-bombardera, a završio u lijevu, skrivajući se od lovaca-bombardera!

Nakon Gallandove ozljede, bojnik Heinz Bar odmah je preuzeo zapovjedništvo nad JV-44. Kao i Herget, Bar je upravljao Me-262 s jedinstvenim oružjem. Na njegov zahtjev, avion je bio opremljen ne četiri, već šest topova kalibra 30 mm. Dan nakon Gallandove ozljede, Bar je poveo Willieja Hergita i Franza Koestera u borbu u svom lovcu sa šest pištolja. Three Me 262 pokušao je osujetiti napad američkih lovaca na aerodrom München-Reim. Bar i Koester su srušili po dva Thunderbolta, a Hergit jednog. U toj je bitci Hergit letio običnim Me-262, budući da je teški "messer" s "telegrafskim stupom" bio namijenjen borbi protiv bombardera i bio je slabo prikladan za "pasje borbe" s lovcima.

Stalni napadi i brzo napredovanje jedinica 7. američke armije onemogućili su daljnje baziranje u Münchenskom Reimu. Zrakoplovi JV-44 su 28. travnja odletjeli u Austriju, na uzletište Herchsching, a potom istog dana u Salzburg-Maxglan. Prilikom slijetanja Me-262 je bio pod vatrom vlastitog protuzračnog topništva, na sreću pilota, topnici nisu ostvarili točne pogotke.

Krajem rata JV-44 mijenja oznaku i na papiru postaje IV./JG-7. Iz McGlanea, novopečena skupina 29. travnja izvela je jedini borbeni nalet, u kojem je Bar oborio R-47 na šestopušac Me-262 iznad Bad Aiblinga.

Tjedan dana kasnije tenkovi 7. armije ponovno su pretekli JV-44 - Salzburg je pao 4. svibnja 1945. U trenutku kada su se Shermani 20. oklopne divizije pojavili na uzletištu Maxglan uzletišta Veteran Istočnog fronta, as. sa 197 pobjeda bojnik Walter Krupinski je stavio točku na povijest Jagverbanda ubacivši ručne bombe u usisnike zraka ispravnih i oštećenih Me-262.

U studenom 1944., samo dva tjedna prije početka JG-7, počelo je formiranje još jednog eksperimentalnog "Commando". Novi spoj trebao je testirati Me-262 kao noćni lovac. Prije svega - "anti komarac". Luftwaffe nikada nije uspio pronaći "lijek" za borbu s britanskim brzim i visokim noćnim zrakoplovima. Nekoliko stožera jednomotornih klipnih noćnih lovaca nije postiglo veliki uspjeh u borbi protiv komaraca, pa je sada odlučeno da se oslone na mlaznjak Me-262.

Nema ništa iznenađujuće u činjenici da je prijedlog za čelo novog "Commanda" došao iskusnom asu koji je prije toga letio na jednomotornim lovcima. Prije samo godinu dana, poručnik Kurt Welter bio je običan pilot instruktor, ali nakon što je prebačen u sustav protuzračne obrane Reicha, u potpunosti je pokazao svoje sposobnosti. Do rujna 1944. Welter je izbrojao tri od sedam noćnih komaraca koje su srušili piloti Luftwaffea; u listopadu je Welter dobio Viteški križ, svježe pečeni as srušio je 33 zrakoplova u samo 40 naleta. Datumom formiranja "Commando Weltera" smatra se 2. studenoga 1944., prva baza bila je uzletište Burg u blizini Magdeburga, komandos je bio naoružan samo s dva pojedinačna Me-262, od kojih je jedan bio opremljen FuG -226 "Neiling" radar.

Welter je svoje prve letove izveo noćnim Me-262 kako bi patrolirao nebom Berlina sa zračne luke Rechlin-Larz. To su bili letovi koje su piloti zvali "helle Nachtjagd" - vizualni noćni lov. Ovom metodom presretanja borbeni piloti djelovali su u bliskoj suradnji s reflektorima i protuzračnim topništvom. Vjerojatno prvi zrakoplov koji je Me-262 oborio tijekom noćnog leta bio je Mosquito, koji je došao pod Welterovo oružje 27. studenog 1944. godine.

Oberleutenant Welter osvojio je još jednu pobjedu u noći s 12. na 13. prosinca srušivši britanski Lancaster. Do Nove godine njegova je mala jedinica dobila popunu za jedan ili dva nova mlazna lovca. Kurt Welter je u međuvremenu nastavio tražiti pilote prikladne zadatku dodijeljenom noćnom svjetlu. U noći 21. siječnja 1945. Commando Welter pretrpio je prvi gubitak – nadporučnik Heinz Brueckmann srušio se tijekom prisilnog slijetanja u području Witstok, sjeverozapadno od Berlina; Dana 4. veljače srušila su se još dva pilota, jedan tijekom leta s jednog aerodroma na drugi, drugi tijekom trenažnog leta.

Kraj veljače zatekao je Welterovu postrojbu u operativnoj podređenosti stožera NJG-11, službeno je "Commando" noćnih mlaznih lovaca preimenovan u 10./NJG-11, ali su sami piloti preferirali nekadašnji naziv. Što se tiče tehničke opremljenosti, Welterove snage su dosegle svoj vrhunac - šest jednosjeda Me-262 i šest dvosjeda Me-262V, pretvorenih u noćne lovce u tvornici Messerschmitt od lovaca za obuku.

Taktika korištenja noćnih svjetala s dva sjedala predviđala je navođenje zrakoplova na formiranje bombardera, nakon čega je posada morala sama tražiti pojedinačne ciljeve pomoću radara na brodu. Velika brzina Me-262, koja je Welteru omogućila da u siječnju obori tri Mosquitoa, pokazala se pretjeranom prilikom napada na bombardere s četiri motora. Za lovac jednosjed koji napada metu u snopovima reflektora, velika brzina postao nedostatak, a ne prednost. Čak je i Me-262V, na kojemu su "rogovi" lihtenštajnske radarske antene ugrađene u nos, jeo oko 60 km/h, bombarder natovaren bombama je proklizao, dok pilot nije stigao otvoriti nišansku vatru. Istina, posade Berta (Me-262V) uspjele su razviti vlastitu taktiku koja bi odgovarala karakteristikama njihovih zrakoplova: krenuli su u napad odozdo i ugasili višak brzine tijekom penjanja u zadnjim sekundama prije otvaranja vatre.

Osim četveromotornih bombardera, tu su bili i Mosquitos, koji su ostali prioritetni ciljevi pilota jednosjeda Me-262. Napadi Mosquito, koji obično dupliraju napade teških bombardera, dobili su nadimak Berlin Express od strane Luftwaffea, a tri rute koje Britanci najčešće koriste su Platforma 1, Platforma 2 i Platforma 3.

U posljednjih deset dana ožujka 1945. Feldwebel Karl-Heinz Becker, koji je otvorio svoj račun sredinom veljače (oborio P-38 Lightning), uništio je šest komaraca. Ovako se prisjetio presretanja u noći 31. ožujka:

"Poletio sam u 21.29 sati 30. ožujka sa zadatkom patroliranja na noćnom nebu Berlina. Uspostavio sam kontakt s neprijateljem odmah nakon polijetanja i na visini od 8000 m napao ga sa stražnje hemisfere. Neprijatelj je primijetio rafale topova i okrenuo se udesno. Nagnuo sam i napao. opet, meta je bila s desne strane, s blagim preskokom.

Otvorio sam vatru na izlazu iz zavoja, jasno se uočio pogodak granata u trup neprijateljskog zrakoplova. Neprijateljski automobil je skliznuo na krilo i prevrnuo se, sve se to jasno vidjelo u snopovima protuzračnih reflektora. Avion je udario u tlo u 21.52.

Iste noći Kurt Welter oborio je četiri komarca (nakon rata pouzdano je potvrđena samo jedna pobjeda, a najvjerojatnije je to bio Komarac koji je oborio Becker).

Iako su Mosquito bili nenaoružani zrakoplov, barem jedan izgubljeni dvosjed Commando Welter Me-262B može se pripisati "engleskom drvenom čudu." Poručnik Herbert Altner je već bio noćni as s 21 pobjedom kada je u veljači 1945. susreo Weltera, koji je sletio na aerodrom u Lübecku. Altner je bio iznimno zainteresiran za dvomotorni mlazni lovac. U ožujku se Altner već pridružio Welteru u Burgu. Kratki tečaj preobuke od dva leta u krugu danju i dva noću - i Altner je postao pilot Me-262B Nedostaci ove, ako mogu tako reći, "preobuke" nisu se sporo pokazivali.

Jedne od posljednjih noći u ožujku, Altner je izletio da presretne:

"Sa zemlje smo bili upereni u grupu Mosquito, nakon čega smo uspostavili stabilan kontakt s jednim od brzih" Britanaca". Nisam usporio, ali je silueta "Mossyja" u končanici rasla puno brže nego što sam očekivao.motori, nehotice stvarajući sve uvjete za požar. Oba motora su zastala, moji partneri i ja nismo imali izbora osim padobrana Moj radar Feldwebel Rengard Lommatz nije imao sreće - prilikom skoka se sudario s kobilicom Messerschmitta i umro na zemlji."

Kako se bližio kraj rata, Commando Welter se suočio s istim problemima kao i drugi Geshwaderi: nedostatak goriva, stalni saveznički zračni napadi, približavanje crte bojišnice bazi. Tijekom dnevnog napada na uzletište Burg, zrakoplovi Commando izgubili su tri lovca, a 48 sati kasnije sovjetske trupe zaobišle ​​su Berlin sa zapada, a četiri preživjela noćna Me-262 morala su se žurno preseliti u Lubeck, gdje su se malo zadržali više od tjedan dana. Tijekom sljedećeg napada savezničkih bombardera, Me-262V je izgorio u oštećenom hangaru.

Kao posljedica bombardiranja, uzletište Lubeck-Blankensee je bilo potpuno van funkcije, srećom, autobahn Lubeck-Hamburg prošao je deset kilometara od aerodroma, koji su odlučili koristiti kao uzletno-sletnu stazu. Polijetajući s ovog improviziranog aerodroma, piloti su prestigli Me-262 do Rekhlina.

Zapravo, "Commando Welter" je već potpuno izgubio svoju borbenu učinkovitost. Sam Welter, najproduktivniji pilot jedinice, izveo je posljednji borbeni nalet sa aerodroma Burg. Piloti su posljednji let do aerodroma Schleswig-Jagel obavili 7. svibnja, gdje su ostali čekati britanske trupe. Svi preživjeli zrakoplovi komandosa Welter (aka 10./NJG-11), četiri pojedinačna Me-262A i dva opremljena radarom Me-262V, poredani su uz uzletno-sletnu stazu na uzletištu Schleswig-Jagel. Neki piloti nisu “odgledali film do kraja”. Dakle, Herbert Altner je upravo sjeo na motocikl i odvezao se kući.

Tri dana prije leta Commando Weltera u Schleswig, kako bi svoje avione predali u ruke Britancima, drugi piloti na krajnjem jugu Njemačke radije su bacali ručne bombe na svoje Me-262 kako Amerikanci ne bi dobili avione . To su učinili piloti jedinstvene formacije, čiji su redovi običnih pilota bili bez presedana za Luftwaffe.

Osim jedinica, čija je povijest gore opisana, postojalo je i nekoliko formacija mlaznih lovaca Me-262. Među njima su bile Industrieschutzstaffeln - eskadrile industrijske obrane. Kao što naziv implicira, te su postrojbe bile male formacije u tvornicama zrakoplova, namijenjene obrani poduzeća. Većina Industrieschutzstaffelna dobila je imena po svojim tvrtkama, a tvornički probni piloti djelovali su kao borbeni piloti. Dvije takve formacije, svaka od šest Me-262, stvorene su na višoj službenoj razini. Dobili su oznake ISS-1 i ISS-2 i bili su namijenjeni za obranu montažnih pogona u Lepheimu i Schwabischu, a osoblje je regrutirano uglavnom iz Luftwaffea. Operativno su obje formacije bile podređene zapovjedništvu 7. lovačke divizije. ISS-1 i ISS-2 formirani su u siječnju 1945. godine, početkom veljače pridružili su se većim postrojbama - JG-7 i JV-44.

Bilo je nekoliko "nominalnih" formacija tipa "Gefeshtsverband (borbena jedinica) Hogebak", regrutiranih iz ostataka raznih skupina za obranu aerodroma Prag-Riga u posljednjim danima rata. U eksperimentalnom "Commando Glandenbecku" u siječnju 1945. bio je samo jedan Me-262 od pet, koji je tada bio smješten na aerodromu Parchim.

O borbenom djelovanju svih ovih formacija zna se vrlo malo; vjerojatno su njihovi piloti osvojili ukupno 50-ak pobjeda.

Kao što je već spomenuto, Grupa III / EJG 2 formirana je na temelju probnog tima 262 u rujnu 1944. za ubrzanu obuku pilota za mlazne zrakoplove. Ova postrojba postala je nadaleko poznata početkom 1945., kada je zapovjedništvo Luftwaffe odlučilo ubrzati naoružavanje borbene jedinice sa zrakoplovom Me 262.

Baza III/EJG2 bila je uzletište u Lekfeldu, a tamo su počeli pristizati piloti borbenih i bombardera. Bila je samo jedna naredba: "Naučite letjeti mlaznim lovcima što prije!" U skladu s tim i izgrađena je staza. Isprva je 20 sati letova na Bf 110 i Me 410 s jednim isključenim motorom, što je pripremilo za buduće poteškoće s Me 262. Zapravo, upoznavanje sa "Schwalbeom" uključivalo je osam letova u ukupnom trajanju od 7 sati: sat u krugu iznad uzletišta, dva sata akrobatike, sat leta nad terenom (obuka u navigaciji), sat letova na velikim visinama i dva sata za razvijanje letačkih vještina u formaciji. Na kraju - let sa gađanjem. Ovo je bio kraj obuke, svježe ispečeni "reaktivist" je sve ostalo u borbenoj postrojbi, ako je imao vremena, završio. U trenažni proces prečesto su ometali grubi momci - piloti "Mustanga". Nisu opraštali greške, a “ponovno polaganje ispita” bilo je isključeno zbog ratnog vremena. Erich Hartmann je bio među elitom i prisjetio se svojih studija na ovaj način:

- Amerikanci su svakog jutra napadali uzletište. Letovi bi mogli početi tek nakon popravka piste, oko 10.30 sati. Letjeli su sat i pol, a onda su se do podneva pojavili saveznički lovci i napali iz zarona. Iza njih su letjeli P-47 koji su odjednom ispuštali pet tona eksploziva. Noću se čuo tipičan zvuk Merlinovih motora, što je značilo da nas je posjetio Komarac. Avioni RAF-a zaronili su, pucajući na sve što svijetli na uzletištu i oko njega.

Čak je i minimalni program obuke početkom 1945. bio vrlo težak. Dvosjeda Me-262B bilo je vrlo malo, pa su neki iskusni frontalni piloti, nakon slušanja teoretskog tečaja, odmah počeli letjeti u borbenim jednosjedima.

Posao III / EJG 2 nikako nije jednostavan. U veljači 1945. zapovjedništvo postrojbe preuzeo je slavni as Heinz Bar. Bar je kombinirao obuku pilota sa sudjelovanjem na testovima koji su se odvijali u Lekfeld podružnici tvrtke "Messerschmitt". Bar je letio Me-262 nekoliko puta dnevno, pa ne čudi što je postigao majstorstvo u upravljanju mlaznim lovcem što mu je omogućilo postizanje visokih borbenih rezultata. Nažalost, sada se više ne može točno doznati u kojim je testovima Bar sudjelovao (u njegovoj letnoj knjižici nije zabilježeno oko 80-90 letova koje je napravio na eksperimentalnim strojevima). Letio je s vanbrodskim tenkovima, s projektilima R4M, na zrakoplovima s kombiniranim oružjem (Me 262A-1a i Me 262A-la/U5). Pronašao sam dokumentarne dokaze o njegovom letu na Me-262S-1 ("Heimatschutzer I"). Bar je na njemu poletio 15. veljače 1945., postigavši ​​najveće brzine ikad izmjerene na Me 262 - brzinu od 1040 km/h i visinu od 14 700 m. Nemirnom Baru se činilo da trenažni i probni letovi nisu dovoljni: ponovno je počeo obavljati borbene letove. Njegov prvi poznati borbeni zadatak dogodio se 2. ožujka 1945. Bar je uzeo starog suborca ​​Lea Schumachera za krila, koji je također završio u III / EJG 2. Schumacher je vratio Barinog krilnog igrača u JG-1. Bar je svoju prvu pobjedu na Me 262 osvojio 19. travnja. Mustang koji se pojavio kod Barua morao je biti napadnut dva puta, jer je oružje odbilo u prvom pozivu. Odbijanje je otklonjeno, Bar se vratio i iz desnog borbenog zavoja otvorio vatru iz sva četiri Mk 108. Kako su promatrači vidjeli, P-51 je izgubio visinu i pao. Ovaj "Mustang" je bila prva "reaktivna" pobjeda Bara, a nakon nje i druge. Ukupno je Baru zaslužan za 16-19 jet pobjeda.

Zračna borba 19. ožujka 1945. Bar izvedena na Me 262A-1 (upravni br. 110559) s crvenim brojem "13" na trupu. Schumacher je letio na Me 262A-1 s oznakom "23" crvenom bojom. Većina barskih boraca imala je repni broj "13". Njemački piloti vjerovali su u sretne brojeve.

Moram reći da je broj "13" bio prava sreća za Bar. 21. ožujka 1945. tenkovi američkog "Liberatora" eksplodirali su iz granata njegovog lovca, a bombarder je u plamenu pao na tlo. Tri dana kasnije, 24. ožujka, oborio je Mustang i Liberator iznad Stuttgarta. Asu je rep opet prekrio stari krilni igrač Schumacher.

Dana 27. ožujka, uzletište Löckfeld posjetio je potpukovnik Walter Dahl (128 pobjeda u ratu), novi inspektor dnevnih lovaca. Nakon upoznavanja s aktivnostima postrojbe, Dahl je izrazio želju da s pilotima III/EJG2 leti na borbeni zadatak. Dahl je poletio s Barom i nekoliko drugih pilota u Me 262. Nakon bitke, Dahl je osvojio dva oborena P-47 Thunderbolta (126. i 127. pobjeda). Bar je prijavio tri, a narednik Rauchensteiner je prijavio jedan P-47 koji su oborili. No, toga dana je USAAF u zračnim borbama izgubio samo jedan P-47 iz 367. borbene skupine, još jedan Thunderbolt je iz nepoznatih razloga pao u La Manche. Bar je 4. travnja izvijestio o jednom od Mustanga koje je oborio. Dana 9. travnja 1945. poletio je kako bi presreo formaciju koja je uključivala 40 B-26 iz 387. bombarderske grupe, koje su išle bombardirati vojna skladišta u području Amberg-Kummersbrücka. Prema riječima američkih pilota, napao ih je par Me-262, koji su oborili jedan B-26, a drugi Maruder je ozbiljno oštećen. Jedan Schwalbe također je pretrpio štetu od zračnih topnika i zapalio se. Tog dana Baru je bio zaslužan za dva B-26. Bar je 12. travnja najavio uništenje još jednog B-26, a 18. travnja dva Thunderbolta.

Nakon rata, saveznici su ispitivali Baru kako bi saznali njegovo mišljenje o Me-262:

"Prešavši na Me 262, osjećali smo se potpuno drugačije, dobili smo prednost u odnosu na sve savezničke lovce. Mlaznjak je bio superiorniji od bilo kojeg klipa. Mogli smo se boriti, ili smo je mogli izbjeći. Donijeli smo odluku. Prednost Me-262 u brzini i naoružanju bila je presudna. No, sve ove prednosti vrijede samo ako oba motora pouzdano rade. ”Najveće probleme stvarali su nam saveznički lovci, koji su nas vodili kući i pucali iznad uzletišta kada je sletjeli smo.

Ja 262 Heinz Bara

Kraj priče ...

Bar je dobro znao o čemu govori. I još jednom je pokazao prednosti mlazne tehnologije nad klipnom tehnologijom (kao i razinu svoje vještine) 19. travnja, kada je oborio dva Mustanga. Na današnji dan, USAAF je prijavio gubitak dva Mustanga: jednog iz 354. borbene skupine i jednog iz 364. borbene skupine. Šipka je toga dana poletjela na ravninu glave. br. 110559 sa repnim brojem "13" u crvenoj boji. Ovo su bile posljednje pobjede asa u III / EJG 2.

Borbena uporaba Me-262 bila je nesumnjivo uspješna. Zrakoplov je pokazao prednost u odnosu na sve savezničke zrakoplove, ali nekoliko stotina mlaznih lovaca nije moglo bitno utjecati na rezultate rata u zraku, niti zaustaviti ofenzivu neprijateljskih postrojbi. Kraj Trećeg Reicha se neizbježno bližio.

Lekfeld je evakuiran 23. travnja neposredno ispred napredujućih jedinica američke vojske. Bar je zajedno s ostalim pilotima III / EJG 2 prevezao sve ispravne Me-262 u München-Reim, gdje je bila bazirana jedinica JV-44 Adolfa Gallanda. Zajedno s Me-262, nekoliko Non-162 doletjelo je u München s Erprpobungskommando-162, koji je u drugoj polovici travnja također prebačen u Lenkfeld iz Rechlina. U literaturi se često vjeruje da je Bar predsjedao ovom komandom u Rechlinu, ali to je pogreška; bio je zapovjednik III/EJG 2, a jedinicom Non-162 zapovijedao je tek u trenutku dolaska u Lekfeld.

Piloti iz III/EJG-2 na vrijeme su pojačali JV 44. Kao što je već spomenuto, ova postrojba je krajem travnja izgubila pukovnika Johanna Steinhoffa, bojnika Barkhorna, pukovnika Gunthera Lutzoffa i samog Gallanda. Bar je preuzeo zapovjedništvo nad JV-44.

Krajem travnja 1945. nije bilo sumnje da je kraj blizu. Već nije bilo ničega, goriva, rezervnih dijelova, narudžbi. Ali, začudo, Me-262 je bio dovoljan - prebačeni su u JV-44 iz raspuštenih jedinica. Piloti Bare su 28. travnja izvojevali jedinu pobjedu u zračnoj borbi u tadašnjoj JV-44 - njihova žrtva bio je P-47. Piloti JV-44 su 29. travnja izvršili posljednji borbeni zadatak u povijesti postrojbe, a Bar je odnio posljednju pobjedu u zračnoj borbi. Iznad Bad Albingena oborio je Mosquito, 221. srušeni zrakoplov (prema vlastitim proračunima Bara).

U JV-44 Bar je letio raznim Me 262A-1. Spominje se nekoliko pobjeda koje je Bar izvojevao na Me 262A1 a/U 1. Zrakoplov s ovom oznakom doista je postojao, umjesto uobičajena četiri Mk 1Q8, ispred je imao šest različitih tipova: četiri MG 151/20 i dva Mk 103. Bar je tvrdio da je na This Me 262 napao Mosquito u JV 44. Međutim, šestopuška Messer Bara je već spomenuta gore. Kombinirano naoružanje nije se opravdalo, demontirano je, a zrakoplov vraćen u izvorni oblik.

Posljednjih dana travnja 1945. JV 44 odletio je u Salzburg, Austrija. Tamo je 5. svibnja osoblju naređeno da se preseli u područje Praga i pridruži JG-7 kao Grupa IV. Međutim, ova naredba nije izvršena. Salzburg je kapitulirao pred savezničkim snagama. Kad su se američki tenkovi počeli približavati uzletištu, Heinz Bar je dao posljednju zapovijed: "Upalite Me-262!" As je kraj rata dočekao u američkom zarobljeništvu. Tijekom rata Heinz Bar je napravio oko 1000 naleta, oborio 96 zrakoplova na Istočnom frontu, a ostatak pobjeda izvojevao u borbama sa zrakoplovima zapadnih saveznika. Leteći Me 262, upisao je 16 potvrđenih pobjeda. Među zrakoplovima koje je oborio Bar, 22 američka četveromotorna bombardera. Sam Bar je oboren 18 puta, 4 puta je as skočio padobranom.

Amerikanci su dobro razumjeli koje su pilote uspjeli zarobiti. Općenito, piloti Me-262 bili su vrlo visoko kotirani među pobjednicima. Nakon nekoliko preliminarnih ispitivanja, svi časnici JV-44 ukrcani su u transportni avion i odvezeni u Englesku. Smješteni su u poseban logor broj 7 u Bovingtonu. Većina pitanja se odnosila na Me-262. Bar i ostali su rekli. Više nije imalo smisla zatvarati: rat je izgubljen, saveznici su zarobili značajan broj ispravnih Me-262. Režim u logoru bio je prilično slobodan. Sve se promijenilo kada su zarobljenici "istisnuti". Piloti su poslani na kontinent, u obični logor za ratne zarobljenike. Tamo su uvjeti bili puno gori. Bar je pušten sredinom 1947. Njegov povratak u civilni život nije bio lak. Dugo vremena veteran nije mogao naći posao. Poslodavci su užasnuto bježali od nekadašnje "legende Trećeg Reicha". Bar je prošao kroz mnogo neupadljivih radova sve dok nije dobio priliku 1950. godine. Najiskusniji borbeni pilot odveden je za pilota u mali privatni letački klub. 28. travnja 1957. Bar je u Braunschweigu demonstrirao akrobatiju u lakom sportskom avionu. Odjednom je avion zapao u zalet na visini od 50 m. Najbolji as mlaznog zrakoplova Drugog svjetskog rata pred svojom obitelji stradao je u olupini

Messerschmitt je počeo projektirati prvi svjetski serijski lovac s dva turbomlazna motora Me-262 davne 1938. godine, kada su se pojavili prvi ohrabrujući rezultati ispitivanja turbomlaznih motora. Osnova za dizajn bio je zadatak njemačkog Ministarstva zrakoplovstva da izradi eksperimentalni zrakoplov za ispitivanje u letu turbomlaznih motora P 3302 s potiskom od 600 kg, koji se BMW obvezao isporučiti do kraja 1939. godine.

Iako se u zadatku Ministarstva zrakoplovstva odnosilo na stvaranje eksperimentalnog zrakoplova, projektanti tvrtke Messerschmitt predvidjeli su mogućnost njegovog daljnjeg razvoja u mlazni lovac. Zrakoplov koji su dizajnirali bio je potpuno metalni konzolni monoplan s dva motora smještena ispod središnjeg dijela krila na vanjskoj strani glavnog stajnog trapa. Stajni trap aviona na tri kotača prvotno je izrađen prema uobičajenoj za to vrijeme shemi s repnim kotačem, ali je potom promijenjen u stajni trap s nosnim kotačem, jer je bolje odgovarao visokom uzlijetanju i brzine slijetanja ovog zrakoplova.

Zrakoplov je imao trapezoidno krilo s relativno velikim zamahom duž prednjeg ruba (18°35'). Krilo je bilo opremljeno automatskom letvicom (duž cijelog raspona) i uvlačnim zakrilcima. Trup zrakoplova imao je pomalo neobičan oblik presjeka u obliku trokuta koji se širio prema dolje sa zaobljenim kutovima. Ovaj oblik omogućio je uklanjanje glavnog stajnog trapa u trup i smatrao se poželjnijim s aerodinamičkog stajališta. Ispred trupa nalazili su se pretinac za oružje i spremnik za plin. Slijedio je kokpit, opremljen katapultnim sjedalom, te još jedan spremnik za plin.
Zrakoplovna konstrukcija je bila spremna u proljeće 1941., ali zbog kašnjenja u razvoju turbomlaznog motora P 3302, koji je dobio službenu oznaku BMW-003, probni letovi su provedeni pomoću konvencionalnog klipnog motora Jumo-210 ugrađenog u nos. trupa. Prvi let s ovim motorom obavljen je 18. travnja 1941. godine.

Motori BMW-003 prikladni za ugradnju u zrakoplov ušli su u tvornicu Messerschmitt tek u studenom 1941., a prvi let s njima obavljen je 25. ožujka 1942. Oba motora su otkazala u letu, a do katastrofe nije došlo samo zato što je pilot uspio upaliti klipni motor, koji nije oprezno uklonjen iz zrakoplova.
Budući da su se, osim niske operativne pouzdanosti, motori BMW-003 pokazali nedovoljno snažnima, gondole Me-262 redizajnirane su kako bi se u njih ugradili turbomlazni motori Jumo-004, koji su uspješno izdržali 10-satna ispitivanja i razvili potisak 1000 kg. Prvi let Me-262 s ovim motorima dogodio se 18. srpnja 1942. godine.

Iako je na letnim testovima Me-262 razvijao brzinu veću od 800 km/h, a njegova stopa penjanja općenito je bila izvan konkurencije, zapovjedništvo Luftwaffea bilo je hladno u pogledu zrakoplova: njemačka industrija proizvela je ogroman broj lovaca s klipom motora Bf-109 i FW-190, koji su se uspješno borili sa zrakoplovima saveznika. Lansiranje temeljno novog zrakoplova u serijsku proizvodnju činilo se previše riskantnim poslom. No, kako bi se učvrstili postignuti uspjesi, Messerschmittu je u ljeto 1942. naručeno 15 lovaca Me-262, a krajem godine taj je broj povećan na 30 zrakoplova. Tako se polako nastavio rad na lovcu Me-262 sve do 26. studenog 1943., kada je avion pokazan Hitleru. Na pitanje potonjeg konstruktoru Willieju Messerschmitu, može li se lovac pretvoriti u brzi bombarder ("Blitzbomber"), odgovorio je da je takva mogućnost bila predviđena od samog početka i da je na vanjskoj remenci avion mogao nositi jednu bombu od 1000 kg ili dvije bombe od 500 kg... Hitler je uzviknuo: "Ovo je Blitzbomber koji mi treba" i dao zapovijed da se organizira puštanje zrakoplova u modifikaciju bombardera.

Hitlerov interes za takav zrakoplov objašnjava se činjenicom da je shvatio da je otvaranje drugog fronta pred vratima, te da kako bi se savezničke trupe iskrcavale na obali 6-8 sati, dok su pokretne formacije njemačkih trupa prilaze mjestu iskrcavanja, upravo takav ultrabrzi bombarder sposoban probiti veo neprijateljskih lovaca, udariti trupe i brodove i nekažnjeno se vratiti u bazu kako bi se pripremio za sljedeći let.

Začudo, zapovjedništvo Luftwaffea ignoriralo je Hitlerov zahtjev. Do iskrcavanja saveznika u Normandiji (6. lipnja 1944.) u borbenim jedinicama Luftwaffea nije bilo više od 30 zrakoplova Me-262. Štoviše, svi su pušteni u modifikaciju borca. Štoviše, niti jedan pilot i niti jedan zrakoplov nije bio spreman za izvršavanje borbenih zadataka. Tako je propuštena jedina šansa da se utječe na tijek Drugog svjetskog rata, koji je pao na ovaj model "čudotvornog oružja".
Ipak, radovi na zrakoplovu su nastavljeni.

Napravljene su sljedeće izmjene:
Me-262A-1A "Schwalbe"(njem. Schwalbe, "Lasta") - prva serijska modifikacija s četiri topa MK-108 kalibra 30 mm (brzina paljbe 660 metaka u minuti, težina granate 450 g);
Me-262A-1B- modifikacija lovca-presretača s raketnim naoružanjem (24 rakete zrak-zrak R4M);
Me-262A-2 "Sturmvogel"(njem. Sturmvogel, "Burevestnik") - modifikacija lovaca-bombardera s uređajima za vanjski ovjes dvije bombe od 500 kg. Topovsko naoružanje smanjeno na dva topa kalibra 30 mm;
Me-262A-5A- modifikacija izviđačkog zrakoplova s ​​dvije kamere za snimanje iz zraka, postavljene umjesto topova u nosu trupa;
Me-262V-1A- školski zrakoplov s dva sjedala;
Me-262B-lA / Vl- dvosjed noćni lovac-presretač;
Me-262V-2A- noćni lovac-presretač dvosjed s radarom "Neptun" u prednjem trupu;
Me-262S-1 "Hfimatschutzer" I(njemački Heimatschutzer, "Branitelj domovine") - lovac-presretač s dva turbomlazna motora Jumo-004C s potiskom od 1000 kg i s tekućim mlaznim motorom Walter HWK 109-509A s potiskom od 1700 kg, u stražnjem dijelu trupa;
Me-262S-1B "Heimatschützer" II- lovac-presretač s dva turbomlazna motora BMW-003R s potiskom od 800 kg i tekućim mlaznim motorom BMW 109-718 s potiskom od 1500 kg;
Me-262E- Varijanta Me-262A-1a s topom 50 mm VK-5 ugrađenim u prednji trup.

Do početka 1945. godine proizvodnja Me-262 dosegla je 36 vozila tjedno. Do tada su predstavnici Luftwaffea dobili ukupno 564 zrakoplova iz industrije, ali samo 61 zrakoplov bio je u borbenim jedinicama. U jedinicama za obuku popisano je otprilike tri puta više strojeva, oko 150 strojeva je oboreno u borbama, uništeno na zemlji ili izgubljeno uslijed nesreća, a oko 200 zrakoplova zaglavljeno je negdje na željeznica- kako bi se uštedio benzin, avioni su nakon prijema demontirani, ukrcani na željezničke perone i željeznicom poslani u jedinice Luftwaffea, iako je saveznička avijacija već tada bila u zraku i željeznički promet je bio gotovo blokiran.
Ukupno je tijekom rata proizvedeno više od 1400 Me-262 svih modifikacija. Lovci Me-262 oborili su oko 150 savezničkih zrakoplova, izgubivši 100 vozila, a rezultati borbenih djelovanja lovaca-bombardera bili su toliko mali da se praktički nisu spominjali u vojnim izvješćima.

Nedovoljna obučenost pilota, kaotična opskrba, niska operativna pouzdanost zrakoplova općenito, a posebno njegovih motora, navode se kao razlozi za tako nisku borbenu učinkovitost ovog "čudotvornog oružja".
Dizajn Me-262 poslužio je kao osnova za razvoj sličnih zrakoplova u Japanu i SSSR-u. Japanski pandan Me-262, lovac Nakajima J8N1 Kikka prvi je put poletio 7. kolovoza 1945., dakle dan nakon atomskog bombardiranja Hirošime i nekoliko dana prije predaje Japana. Do predaje 19 takvih zrakoplova bilo je u različitim fazama pripravnosti.
Lovac Su-9, stvoren u Sovjetskom Savezu po uzoru na Me-262, postao je svojevrsna žrtva borbe između dobrih i najboljih: dok su trajala njegova letačka testiranja, P.O. kapacitet proizvodnje tvornice zrakoplova već su zauzete proizvodnjom MiG-9 i Yak-15.

Sudbina čehoslovačkih Messerschmitta bila je drugačija. Činjenica je da su tijekom ratnih godina čehoslovačke tvornice proizvodile za Luftwaffe gotovo kompletan asortiman komponenti za Me-262, uključujući turbomlazne motore BMW i Jumo. Stoga je ubrzo nakon završetka rata nastavljena proizvodnja zrakoplova već za potrebe čehoslovačkog ratnog zrakoplovstva. Proizvedeni su borbeni jednosjed Avia S-92 i trenažni dvosjed Avia CS-92. Prvi let lovca S-92 dogodio se 29. kolovoza 1946. godine. Ti su zrakoplovi bili u službi čehoslovačkog ratnog zrakoplovstva sve dok ih sredinom 1950-ih nisu zamijenili sovjetski Yak-23 i MiG-9.

Izvedbene karakteristike zrakoplova Me-262A-1
Godina usvajanja: 1945.;
Posada: 1 osoba;
Maksimalna uzletna težina: 6925 kg;
Dimenzije: dužina - 10,60 m; raspon krila - 12,51 m;
Power point: 1 turbomlazni motor x 90 kg (broj motora x potisak);
Maksimalna brzina leta na visini od 6000 m: 870 km / h;
Brzina uspona: 20 m / s;
Radni strop: 11.500 m;
Domet djelovanja: 1050 km;
Naoružanje: 4 topa kalibra 30 mm