Vzdialenosť od električkových koľají k obytným budovám. Popis železničných systémov s rôznymi rozchodmi koľají. Rozmery trate

Príklady širokého rozchodu (široký rozchod):

• 3000 mm: Nemecko Koncom 30. rokov 20. storočia bol v Tretej ríši vyvinutý projekt na vybudovanie siete vysokorýchlostných železníc ultraširokého rozchodu. Projekt nebol realizovaný.
• 2140 mm: Anglicko. Great Western Railway (prerušená, od roku 1854
• do roku 1892 bol systém prevedený na normálnu koľaj)
• 1945 mm: Holandsko (zrušené, šírka železnice 1839-1864)
• 1750 mm: Francúzsko. Túto netypickú šírku prevzal systém Arnoux pre parížsku trať z Barrre Denfer (dnes stanica Denfert-Rochereau) do Sceaux, pokračujúcej z Bourg-la-Reine do Limours cez Saint-Rémy-lès-Chevreuse.
• 1 676 mm: Argentína; Bangladéš; India; Pakistan; USA (BART); Čile; Srí Lanka.
• 1 668 mm: Portugalsko Španielsko (prechod prebieha)
• 1600 mm: Austrália Brazília; Írsko; Severné Írsko.
• 1 524 mm: Fínsko; USA; Panamský prieplav (v roku 2000 - prechod z 1524 mm na 1435 mm).
• 1520 mm: (ruský rozchod) Hlavný rozchod - v Rusku, SNŠ, pobaltských štátoch, Mongolsku a krajinách bývalého ZSSR: Arménsko, Azerbajdžan, Bielorusko, Estónsko, Gruzínsko, Kakhakhstan, Kirgizsko, Litva, Lotyšsko, Moldavsko, Uzbekistan, Tadžikistan , Turkmenistan, Ukrajina. Poľsko (trať LHS 395 km).
• 1495 mm: Kanada. Toronto. Metro a električka TTC.

Historicky široká trať:

• 1520 mm Bývalý ZSSR a Mongolsko.
• 1524 mm Fínsko, Panama.
• 1600 mm Austrália, Brazília, Írsko.
• 1668 mm Španielsko, Portugalsko.
• 1676 mm Argentína, Čile, Bangladéš, India, Pakistan, Srí Lanka, USA.
• 1750 mm Francúzsko.
• 1945 mm Holandsko
• 2140 mm Anglicko
• 3000 mm Nemecko.

Normálna stopa (normálna stopa). Normálna trasa sa nazýva, pretože sa používa vo väčšine krajín, najmä vo všetkých krajinách, ktoré ako prvé začali stavať železnice: Nemecko, USA, Francúzsko, Anglicko ... Medzinárodná úniaŽeleznica (UIC) definovala túto šírku ako normálnu oproti úzkej a širokej trati. Väčšina všetkých SL (vysokorýchlostných tratí) na svete je vytvorených podľa tejto normy.

Klasické čiary: Albánsko, Alžírsko, Nemecko, Saudská Arábia, Argentína. Austrália, Rakúsko, Belgicko, Bosna a Hercegovina, Brazília, Bulharsko, Kanada, Čína, Kolumbia (uhoľná linka), Kórea, Chorvátsko, Dánsko, Egypt, USA, Francúzsko, Gabon, Grécko, Maďarsko, Irán, Irak, Izrael, Taliansko, Japonsko (predovšetkým súkromné ​​linky a metro), Libanon, Libéria, Luxembursko, Libia (vo výstavbe), Malajzia (letisková linka), Macedónsko, Maroko, Mauritánia, Mexiko, Čierna Hora, Nigéria (nákupná linka), Nórsko, Panama (s 2000), Paraguaj, Holandsko, Peru, Poľsko, Rumunsko, Anglicko, Slovensko, Slovinsko, Švédsko, Sýria, Česká republika, Tunisko, Turecko, Uruguaj, Venezuela, Vietnam ...

Vysokorýchlostné trate: Francúzsko, Nemecko, Anglicko, Belgicko, Holandsko, Švajčiarsko, Španielsko, Kórea, Čína, Japonsko (Shinkansen), Taiwan. Južná Afrika (v návrhu pre Gotrena) 1372: Japonsko, systém Keio Line, metro Toei Shinjuku a električkové linky v Tokiu a Hakodate.

Metrická stopa (rozchod)

Príklady metrických ciest:

• 1607 mm: Južná Afrika, Tanzánia (TAZARA), Zambia, Zimbabwe, Kostarika, Honduras, Indonézia, Japonsko (okrem niektorých súkromných liniek, linka JR, okrem Šinkanzen), Sachalin (Rusko), Austrália (Queensland, Tasmánia, Západná Austrália) , Kanada (do roku 1880 New Brunswick, Nová zem do septembra 1988, Ostrov princa Edwarda do roku 1930, ukončený v roku 1989).
• 1055 mm: Alžírsko.
• 1050 mm: Jordánsko.
• 1 000 mm: Argentína, Bolívia, Brazília, Čile, Kamerun, Grécko (Peloponone), Keňa, Uganda, Tanzánia (okrem TAZARA), Vietnam, menšie systémy Európy (Francúzsko, Švajčiarsko, Španielsko), niekoľko tratí v Taliansku (šírka 950 mm používa sa častejšie) a väčšina liniek v Tunisku.
• 914 mm: Kanada (White Pass a Yukon Route), Kolumbia, USA (Colorado: scénická železnica Cumbres a Toltec), Guatemala, Peru, Nauru.
• 914 mm: Kanada, Guatemala, Peru, Nauru.
• 950 mm: Taliansko a jeho bývalé kolónie.
• 1050 mm: Jordánsko.
• 1055 mm: Alžírsko.

Priemyselná trať (úzka trať)

• 900 mm: Bane na východe Francúzska, električka v Linzi.
• 891 mm: Švédsko.
• 800 mm: 50 km vo Švajčiarsku.
• 760 mm: Niektoré osobné linky, Rakúsko.
• 700 mm: Francúzsko (Abreschviller Railroad, Alsace je jedným zo vzácnych predstaviteľov tohto rozchodu). Trať, ktorú pruská armáda používala na zlepšenie postupu svojich vojenských jednotiek pozdĺž koľajníc.
• 610 mm: Nauru.
• 600 mm: „Stopy v Decaville“.
• 580 mm: stopy v baniach, Houillères de Messeix.
• 560 mm: Escaro bane.
• 500 mm: turistická železnica Tarna, malý vlak Artust. Tento rozchod, podobne ako šírka 0,60 Decaville, sa používal v priemysle, najlepšie v horách a baniach.
• 508 mm: Rusko; Krasnojarská detská železnica (od roku 1961)
• 400 mm: šírka v záhradníctve, polia.
• 380 mm: Turistická železnica v Anse.

Dobrý deň! Vážení čitatelia, čo viete o železnici? Poznáte všetky detaily? Možno boli vo vašom okne Stratené a nájdené vynechané mnohé nuansy? Pozývam všetkých, aby sa ponorili dlhá plavbaštudovať, dopĺňať a rozvíjať svoje znalosti, aby ste ich stihli, naučili sa veľa nových, vzrušujúcich a zaujímavých vecí zo železničného sveta. To znamená, že od A do Z.

Každý z nás bol na nástupišti vlaku, dostal sa do jedného kupé s hlučnou spoločnosťou, ktorá celú noc spievala piesne, smiala sa a nedala spať do svitania. Ovplyvnili ma práve tieto pocity z výletu - ľahkosť, sloboda a nevyriešenosť. Našiel som si priateľov, ktorí, rovnako ako vy, cestou. Zaujímalo by ma, kam a kam idú tieto železničné vagóny, ako sa vodič cítil, keď prišiel na stanicu, alebo naopak, práve vošiel do cesty ...

Železničná trať v Rusku je neoddeliteľnou súčasťou celého železničného sveta, závisí od nej nielen včasnosť a bezpečnosť cesty, ale aj správna práca samotný vlak. Trať pozostáva z dvoch, súbežne umiestnených, železničných tratí, ktoré sú umiestnené v určitej vzdialenosti od seba. Toto je šírka dráhy - vzdialenosť medzi dvoma rovnobežnými vláknami. Jednoducho povedané toto je samotná vzdialenosť medzi koľajami.

Rozmery železničných tratí

Železničná trať v Rusku a Európe je úplne odlišná (európska železničná trať má šírku 1435 milimetrov, zatiaľ čo v Rusku je 1 520 milimetrov), čo je sprevádzané mnohými rôznymi dôvodmi - strategickými a historickými. V súčasnosti má európsku trať iba 60% európskych ciest. Šírka 1520 jednotiek ako šírka 1435 jednotiek ako taká neexistuje, pretože rozdiel nie je taký veľký, asi 85 milimetrov alebo 8 pol centimetrov, jediným rozdielom je stabilita, pretože v šírke 1520 milimetrov , stabilita je spoľahlivejšia. Povolené tolerancie +6 -4 mm.

Veľkosť dvojkolesí súvisí so šírkou rozchodu, pretože sa musia zhodovať a zapadať do seba. Zaujímalo by ma, prečo je rozchod koľají taký dôležitý pri prevádzke železničného stroja? Čím je rozchod širší, tým väčšiu hmotnosť môže prepraviť náklad resp osobný vlak... Nech to znie akokoľvek zvláštne, aj minimálny rozdiel v zmene šírky trate môže ovplyvniť osobnú a nákladnú dopravu, pretože čím je šírka menšia, tým menšiu hmotnosť vlak so sebou unesie.

V súčasnosti je šírka železničnej trate v Rusku 1520 milimetrov a je druhou celkovou dĺžkou pozdĺž spevnených koľají na svete, mimochodom, niekoľko storočí sa prakticky nemení. Rozchod koľaje má nielen v Rusku, ale aj v krajinách bývalého ZSSR, Fínska a Mongolska.

Šírka 1524 mm VS šírka 1520 mm

Šírka 1524 jednotiek alebo 1520, ako pre mňa, potom rozdiel asi 4 mm je prakticky nepostrehnuteľný a nenesie strašné následky. Opätovné vybavenie kompozície sa nevyžaduje a zmena malých odtieňov. V prechodnej fáze však došlo k vážnym problémom s opotrebovaním dvojkolesia. Dvojkolesia - jeden zo základov podvozku železničná doprava... Šírka v 1524 jednotkách začala byť relevantná počas výstavby Nikolaevskej železnice v 19. storočí, ale v 70. rokoch 20. storočia sa zmenila na šírku 1520 mm.

Je známe, že rozchod koľaje sa používa nielen na území železnice, ale aj v metre a vo väčšine električkových systémov. Na sekundu je to všetko 11% železníc. Pokiaľ je známe, táto hodnota rozchodu je nielen štandardná, ale aj najoptimálnejšia: zvýšenie stability koľaje pri použití vlakov a rušňov, tiež zníženie opotrebovania koľajníc a dvojkolesí a zvýšenie rýchlosť železničnej šelmy. Podľa mňa celkom dobré faktory.

Existuje zaujímavý fakt, že šírka stopy 1524 bola vytvorená, pretože bola ľahko zapamätateľná a vyjadrená v okrúhlom čísle 1524 mm - 5 stôp. Podľa historických údajov zohralo týchto 5 stôp počas druhej svetovej vojny dosť dôležitú úlohu, pretože štandardy ruských tratí sa líšili od štandardov a vnútorných rozdielov európskych železničných tratí. To znamená, že pre nepriateľa by bolo ťažké prepraviť svoje jednotky a vojenský náklad, pretože by musel zmeniť vlastnú šírku koľají.

Existuje ešte jeden typ železničnej trate. Úzka železnica alebo úzka železnica. Je pozoruhodný tým, že má šírku iba 600 - 1200 mm. Existujú trate s ešte menšou šírkou, napríklad dráha Decalievskaya, ktorá je široká 500 milimetrov!

Obrovskou výhodou úzkorozchodných železníc je, že ich stavba nie je tak drahá a ich používanie nie je také náročné železnice so štandardným rozchodom. Ak je štandardný rozchod vhodný len pre nákladnú a osobnú dopravu, potom je úzky rozchod zameraný na prevádzku a údržbu baní, miest ťažby, ťažby rašeliny, baní.

A samozrejme, ako sa nedotknúť témy detských železníc. Nie je to len zábavné a vzrušujúce, je to veľmi zábavné a poučné nielen pre vaše dieťa, ale aj pre rodičov. Len si predstavte, akú prácu vykonávajú pracovníci detskej železnice, aby uspokojili naše túžby a rozmary, aby sme sa pri odchode z tohto miesta pozreli na stopu týchto spomienok a sľúbili si, že sa sem opäť vrátime! Šírka trate detskej cesty je 750 milimetrov a áno, patrí do kategórie úzkych rozchodov.

Málokto vie, že úplne prvou cestou v Rusku bolo Tsarskoye Selo, ktoré malo najviac veľká šírka linky - 1829 jednotiek.

Dnes je železnica neoddeliteľnou súčasťou v prípade cestovania, služobnej cesty alebo jednoduchého presunu z jedného miesta na druhé.

Dajme napríklad elementárne porovnanie, predstavme si auto bez jedného, ​​štvrtého kolesa, dá sa do pohybu? Budem kapitánom Zjavného, ​​ona ani nezostane stáť a jednoducho sa zrúti na zem bez toho, aby stála sekundu. Rovnako tak aj železnica, bez jednej veci dvojkolesia, alebo niektoré vnútorné mechanizmy, nakoniec nebude môcť existovať, ale jednoducho zaberie určité územie, zapadne prachom a bude od ľudí, ktorí prechádzajú, zachytávať pohľady súcitu a lásky.

Dúfam, že môj článok bol nielen zaujímavý, ale aj do istej miery informatívny a fascinujúci, možno ste sa veľa nových vecí dozvedeli sami, možno ste urobili určité jednoznačné závery, objavy, zvnútra ste čerpali nové poznatky v oblasti železničného života. . Myslím si, že o existenciu železnice sa zaujímajú aj vaši priatelia alebo kolegovia, alebo možno niekto z vašich príbuzných? Preto by bolo pekné, keby ste článok zdieľali na sociálnych sieťach, nech to každý vie a poučí sa.

Na aktualizáciu blogu sa samozrejme prihláste a prihláste svojich priateľov.

„Keď je toho veľa za sebou, obzvlášť smútok, nečakaj na niekoho podporu, sadni na vlak, vystúpi pri mori ...“ - Joseph Brodsky

Železničná doprava je jedným z popredných typov osobnej a nákladnej dopravy. Málokto pri nástupe do vlaku myslí na rozchod koľaje. Ešte menej ľudí vedieť, čím boli tieto parametre diktované. Rozchod koľají v rôznych krajinách má z rôznych dôvodov výrazné rozdiely.

Trochu histórie

Sci-fi spisovateľ z Anglicka Herbert George Wells hovorí, že rozchod bol vybraný na základe vzdialenosti medzi kolesami bežného konského koča. Dočítate sa o tom v jeho diele „Predvídavosť“.

Rozvoj železničnej dopravy spadá do polovice 19. storočia. Obrovské spoločnosti v tomto odvetví zároveň maximalizujú svoj vplyv v podnikateľských kruhoch. Samozrejme, súčasne je zaznamenaný výrazný rast priemyslu.

Prvé lokomotívy boli vnímané ako alternatíva k konskej sile. Ich parametre sú plne v súlade s veľkosťou posádok. Práve to diktovalo rozmery prvej železničnej dopravy a rozchod koľaje (1435 mm).

Nie všetky prvé cesty boli položené na základe všeobecne prijatej normy. Napríklad železničná trať na ceste z Dublinu do Droghedy (Írsko) mala 1600 mm.

Boj o veľkosť stopy

Inžinier Izambart Brunel, ktorý žil v rokoch 1806-1859, vždy hovoril za rozšírenie trate. V roku 1835 bola dokončená výstavba Veľkej západnej cesty. Vzdialenosť medzi koľajnicami bola 2135 mm.

Nezhody v otázke, aký železničný rozchod by sa mal považovať za štandard, pokračovali až do roku 1845. Počas sporov sa dôkladne preštudovali prevádzkové vlastnosti ciest odlišné typy... Aby sa v Anglicku urobilo jediné správne rozhodnutie, bola vytvorená špeciálna parlamentná komisia, ktorá mala stanoviť jednotnú veľkosť železničnej trate. V roku 1845 sa teda objavil zákon o stavbe železníc s rozchodom 1435 mm. A existujúce cesty, ktoré nezodpovedali týmto údajom, museli byť zrekonštruované. Porušovateľom hrozila pokuta šterlingov za každú míľu za 1 deň nelegálnej cesty.

Osobitné podmienky pre Írsko

Veľká západná cesta bola nútená položiť ďalšiu, tretiu, koľajnicu. V prípade Írska urobila britská vláda výnimku (rozchod je stále 1600 mm). V 40. rokoch 19. storočia v krajine úspešne koexistovalo šesť štandardných meradiel. Aby bol problém vyriešený spravodlivo, vláda určila jednotný štandard výpočtom priemerného výsledku.

Americké železnice

V USA sa pred občianskou vojnou štáty snažili izolovať. To samozrejme nemohlo ovplyvniť dopravu. Prvé cesty boli vo vzdialenosti medzi koľajnicami veľmi odlišné. V New Yorku bol prijatý zákon, ktorý zakazoval iným vetvám pripojiť sa na cesty (ich rozchod bol 1524 mm).

V rokoch 1865 až 1886 boli americké diaľnice zjednotené. Štáty začínajú nachádzať spôsoby interakcie, britský štandard si získava stále viac priaznivcov.

Až vo februári 1886 bol prijatý „dohovor“, ktorý konsolidoval zavedenie jedinej trate v USA. Diaľnice s dĺžkou 21 000 km boli nanovo zašité len za dva dni. A príprava trvala 79 dní. Rozchod železničnej trate v USA bol znížený na 1435 mm. Rovnaká veľkosť pre kanadské železnice.

Európske železnice

Anglická trať (1435 mm) bola na európskom kontinente rozšírená. Legislatívne bola táto veľkosť schválená v rôznych krajinách v roku iný čas: v Bavorsku v roku 1836, v Prusku v roku 1837, na území celej nemeckej CU - v roku 1850.

Od tej doby sa za základ považuje rozchod prijatý v Anglicku a je najrozšírenejší.

Pôvod týchto parametrov by sa však mal hľadať v Staroveký Rím... V tých vzdialených časoch, aby sa zabránilo trvalému poškodeniu vozov, bolo rozhodnuté vytvoriť vozíky s rovnakou vzdialenosťou medzi kolesami (a bola rovná 1435 mm).

Široká stopa

Široký rozchod (1600 mm) sa okrem Írska používa aj v krajinách ako Austrália (čiastočne od roku 1854) a Brazília. Širší (1676 mm) bol predstavený v Španielsku v roku 1848, v Portugalsku v roku 1854, v Argentíne v roku 1857 a ešte neskôr v Indii, Čile a Cejlóne.

Vo všetkých týchto krajinách zostal v tej dobe používaný rozchod prevládajúci.

A čo v Rusku

Rozchod železnice v Rusku bol väčší ako anglický. Z čísla 1829 mm, zavedeného na ceste Tsarskoye Selo, krajina prešla na veľkosť 1524 mm. To bolo typické pre cestu Moskva-Petrohrad. Neskôr sa tento parameter stal normou. Ruskí inžinieri si zrejme požičali figúrku z USA. V tom čase sa americkí konzultanti aktívne zapájali do dláždenia nových ciest.

Šírka 1524 mm bola odôvodnená ekonomickými výpočtami. Pri vytváraní takejto cesty vláda vynaložila menej zbytočných nákladov. Možno aj bolo strategické rozhodnutie... Pretože susedné krajiny by neboli schopné napadnúť krajinu prostredníctvom železničných dopravných trás.

Koncom 60. rokov minulého storočia bola trať zmenšená na 1520 mm. To sa vykonalo kvôli jednoduchosti výpočtov. Dopravné cesty s rozchodom 1 520 a 1 524 mm sú dnes druhou na svete v dĺžke ciest (ich celkovom trvaní).

Železničný rozchod v Rusku a Európe bol v rôznych časoch považovaný za štandard. Z akých dôvodov regióny neprišli celkový ukazovateľ, nie je isté.

Ruské metro

Rozchod železnice v Rusku vo všetkých podchodoch je rovnaký ako na väčšine železničných tratí v krajine. To platí aj pre všetky krajiny SNŠ. Električkové trate v Rusku majú podobnú vzdialenosť medzi koľajnicami - 1520 mm. Existuje niekoľko miest, ktoré sa v tomto ohľade líšia. Napríklad v Rostove na Done bola položená európska trať. Jeho šírka je 1435 mm. V niektorých ruských oblastiach a osady LPG na pohyb električiek používa úzky rozchod so šírkou 1000 mm. Ide o mestá ako Kaliningrad (Rusko), Pjatigorsk (Rusko), Ľvov (Ukrajina), Žitomir (Ukrajina), Vinnitsa (Ukrajina) a ďalšie.

Krajiny s ruským rozchodom

Rozchod koľaje s indikátormi 1520 a 1524 mm sa vyskytuje v mnohých štátoch. V zásade ide o krajiny bývalého ZSSR a susedné krajiny: Fínsko, Mongolsko, Afganistan. To samozrejme neznamená, že sa tam nepoužívajú iné trate.

Existujú také možnosti, keď sa používa niekoľko železničných tratí, ktorých šírka sa líši od prijatého štandardu. Napríklad v Bulharsku je malý úsek cesty vo Varne do V Nemecku - v prístave Sassnitz. Rozchod železnice v Číne s Ruskom má tiež zodpovedajúcu veľkosť. V KĽDR bol v roku 2011 obnovený úsek na hraničnom priechode Hasan-Tumangan. Rumunsko má spojnicu Železiarne a oceliarne a Moldavsko. Také krátke trasy sú dostupné aj na Slovensku, vo Švédsku, v Iráne.

Napriek tomu, že sa rozchod koľajníc v Európe líši od našich parametrov, úseky s ruskou traťou umožňujú ušetriť peniaze pri častej preprave tovaru z tovární, mlynov a pri veľkej stabilnej osobnej doprave.

Aplikácia úzkeho rozchodu

Keď boli koľajnice prvýkrát položené, v Anglicku sa objavila trať 590 mm. Potom bola taká železničná trať položená vo Francúzsku, Belgicku, škandinávskych krajinách. V Rusku bola zavedená aj úzkorozchodná železnica (v roku 1871).

V niektorých krajinách sa tieto cesty stále používajú. Napríklad v kolonii Cape je ich dĺžka taká veľká (112 tisíc kilometrov), že zostali nezmenené. Cesta sa nazýva „Cape Track“ a jej šírka je 1067 mm.

V krajinách Južnej Afriky a stredná Afrika, Filipíny, Nový Zéland, časti Japonska a Austrálie majú také úzke železnice. Šírka železničnej trate na Sachalin bola tiež 1067 mm. Ruské železnice od roku 2004 vykonávajú rekonštrukcie s cieľom zvýšiť objem nákladnej dopravy.

V Japonsku vysokorýchlostné vlaky stavajú diaľnice s rozstupom koľajníc 1435 mm.

Železničný rozchod v Rusku na hranici s Poľskom a do Kaliningradu je rovnaký. Teraz na južnej stanici tohto mesta existuje niekoľko takýchto tratí.

V ZSSR sa používala aj koľaj 750 mm. Tieto cesty boli druhé najpopulárnejšie a používali sa až do roku 1980. V súčasnosti boli buď zmenené na všeobecne uznávaný štandard, alebo boli jednoducho zatvorené.

V niektorých európskych krajinách boli použité pásy 1 000 mm.

Nevýhody úzkorozchodných železníc

Úzka trať bola vždy zvolená z ekonomických dôvodov. Po nich sa mohli voľne pohybovať iba ľahké vlaky. To prispelo k zníženiu nákladov na stavbu železničných pláten. Výpočty ukázali, že cesta na Festinogo by stála trikrát viac, keby mala normálnu trať.

Táto šírka bohužiaľ nespĺňala všetky potreby. Koncom 19. storočia sa krajiny začali aktívne presúvať do veľkých rozmerov.

Napriek dôvere priaznivcov úzkorozchodnej železnice a ich túžbe dokázať účelnosť a praktickosť takýchto obrazov tieto názory väčšina neprijala. A dráha 1435 mm sa šírila obrovskou rýchlosťou na cestách rôzneho významu.

Teraz sa úzke meradlá používajú na priemyselnú dopravu vo vnútri veľké továrne a továrne, na turistické trasy, v baniach, na niektorých linkách v rámci krajiny na prepravu osôb.

Trochu štatistík a kuriozít

Najbežnejšie sú cesty s rozchodom 1435 mm. Ich podiel je 75% všetkých železníc. Širšie sa pohybujú do 11%a úzkorozchodné - 14%.

Dĺžka železníc na celom svete je 1,2 milióna km. Väčšina ciest je položená v USA (takmer 240 tisíc km). Na druhom mieste je Kanada (90 tisíc km). Tretie miesto patrí Rusku (86 tisíc km).

Najužší rozchod koľaje (0 mm) je časť železnice v Nemecku, kde bola použitá jedna koľajnica. Táto cesta bola experimentálna.

Najširšiu koľaj železničnej trate (3000 mm) navrhol Hitlerov generálny štáb za účelom vývozu surovín a materiálu z okupovanej Ukrajiny a ďalších európskych krajín. Víťazstvo nad fašistami znemožnilo tento plán. Trojmetrová šírka železničnej trate na Ukrajine zostala iba na papieri.

Najbežnejšie trate

Obtiažnosť pri používaní rôznych rozchodov koľají

Použitie pláten s rôznym rozchodom koľají v rôznych krajinách sveta spôsobuje množstvo nepríjemností pri preprave tovaru a preprave cestujúcich. Na mieste „stretávania“ takýchto ciest musia byť ľudia presadení (na prepravu tovaru). Využíva sa aj technológia prestavby automobilov na iné podvozky.

Šírka železničnej trate v Rusku a Európe sa líši o 85 mm. Preto sú všetky hraničné priechody spojené s ďalšími ťažkosťami. Najpoužívanejšími normami sú európsky a ruský rozchod.

Najväčší počet dokovacích bodov (15) je sústredených v pohraničných oblastiach s Ukrajinou. Ide o uzly v Poľsku, na Slovensku, v Maďarsku a Rumunsku. Železničný rozchod v Rusku a na Ukrajine je rovnaký. Všetky autá však musia byť prerobené. Preprava osôb trvá najmenej dve hodiny. Nákladný vlak môže čakať niekoľko týždňov v rade na dokončenie prestavby.

V roku 1968 bola vyvinutá technológia na automatickú zmenu rozchodu. To sa deje nízkou rýchlosťou bez účasti železničných pracovníkov.

Samozrejme, vzhľadom na všetky tieto faktory mnoho ľudí uprednostňuje odoslanie svojho tovaru po mori. plne naložený. Zástupcovia európskych železničných spoločností a vedenia ruskej železnice neustále diskutujú o možnosti vylepšenia dokovania tratí v automatickom režime.

ŠTÁTNY VÝBOR RADY MINISTEROV ZSSR
STAVBA
(GOSSTROY ZSSR)

STAVEBNÉ PREDPISY

SNiP III-39-76

Električkové koľajnice

Schválené
štátnym výborom
Rada ministrov ZSSR
na stavbu
z 27. apríla 1976 č. 57

Moskovský stroyizdat 1977

Vedúceho SNiP III-39-76 „Električky“ vyvinula spoločnosť Gippokomundoptrans ministerstva bývania a komunálnych služieb RSFSR za účasti projekčnej kancelárie Mosgortransproekt výkonného výboru mesta Moskva, ústavov Lengiproinzhproekt GlavAPU Lengorispolkom a Kyivproekt Kievgorispolkom.

S nadobudnutím účinnosti tejto kapitoly nadobúda kapitola SNiP III-D.4-62 „Električkové koľaje s rozchodom 1524 mm. Pravidlá organizácie výstavby, výroby a uvedenia do prevádzky “.

Redaktori : inžinieri IN A. Smirnov(Gosstroy ZSSR) a S. S. Kibizov(Giprokommundortrans)

1. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

1.1 . Pri výrobe a preberaní prác na výstavbe (rekonštrukcii) dráh s rozchodom 1524 (1521) mm na tratiach pravidelnej a vysokorýchlostnej električky sa musia dodržiavať pravidlá tejto kapitoly.

1.2 . Výstavbu električkových tratí by spravidla mali vykonávať špecializované stavebné organizácie. Zároveň musí byť zaistená kontinuita a komplexná mechanizácia výroby. traťové práce... Výstavba mostov, potrubí, oporných múrov a iných štruktúr umiestnených v podzemí sa musí vykonať s dostatočným predstihom.

1.3 . Pri vytváraní geodetického vyrovnávacieho základu pre stavbu električkových tratí je potrebné na zemi upevniť tieto prvky:

značky vymedzujúce v pláne pozdĺž osi električkovej dráhy sledujú vrcholy uhlov zatáčania a hlavné body kruhových a prechodových oblúkov, ako aj vodiace body na priamych úsekoch trate najmenej 1 km pre vidiecke trate a 500 m pre mestské trate;

benchmarky umiestnené pozdĺž trate, najmenej 1 km pre vidiecke trate a 500 m pre mestské trate.

1.4 . Pri stanovovaní projektu električkových tratí v prírode z bodov základne geodetického zamerania by mali byť vykonané tieto geodetické práce:

vytyčovanie a upevňovanie pikiet, výšok, plusových bodov a medziľahlých bodov kriviek na zemi;

v prípade potreby inštalácia ďalších referenčných hodnôt;

porucha drenážnych zariadení;

zlomiť centrá výhybiek.

1.5 ... Na výrobu stavebných a inštalačných prác na rekonštrukcii existujúcich električkových tratí, ako aj na práce súvisiace s nadväzovaním novovybudovaných tratí na existujúce, musí mať zákazník povolenie od organizácie, ktorá tieto trate prevádzkuje.

1.6 . Pri vykonávaní prác na električkových koľajach, na ktorých sa prevádzkuje osobná doprava, zodpovedá dodávateľ za technické zloženie koľají a bezpečnosť práce a za bezpečnosť dopravy je zodpovedná organizácia prevádzkujúca koľaje.

1.7 . Postup a načasovanie prác na výstavbe obchvatových električkových koľají a jednostopových úsekov dopravy, prestavbe dopravy do iných smerov, obmedzení alebo uzatvorení pohybu mestskej dopravy v oblasti traťových prác vykonávaných na uliciach a námestiach v všeobecný pruh mestskej dopravy by mal zákazník odsúhlasiť s výkonnými výbormi miestnych sovietov zástupcov pracujúcich ľudí.

1.8 . Oblasť traťových prác vykonávaných v podmienkach obmedzenia alebo uzatvorenia mestskej dopravy by mala byť oplotená v súlade s požiadavkami pravidiel cestná premávka; zároveň by mala byť zaistená možnosť prechodu k podnikom a budovám hasičských a sanitných vozidiel a prostriedkov mestskej dopravy.

1.9 . Pri výrobe traťových prác v obytnej zóne by mali byť prijaté opatrenia na zníženie hluku z obsluhy strojov, mechanizmov a pri vykládke materiálu v noci.

1.10 . Stavebné konštrukcie, výrobky a materiály by mali byť umiestnené v ceste priamo z Vozidlo.

1.11 . Pri demontáži existujúcich povrchov vozoviek a električkových tratí by sa materiály na stavbu vozoviek vhodné na opätovné použitie mali triediť a skladať na miesta vhodné na následné použitie; v tomto prípade by sa mali vziať do úvahy požiadavky na bezpečnosť mestskej dopravy.

1.12 . Práce v oblasti umiestnenia kontaktných sietí elektrifikovanej dopravy, nadzemných a káblových vedení, napájania a osvetlenia elektrické siete a nadzemné a káblové komunikačné vedenia by sa mali dodržiavať a pri práci v blízkosti živých častí dodržiavať bezpečnostné pravidlá, ako aj pravidlá na ochranu týchto vedení.

Pri práci v oblasti kladenia plynových sietí dodržiavajte bezpečnostné pravidlá v plynárenstve.

1.13 ... Pri vykonávaní prác na výstavbe podložia, odvodňovacích zariadení, nadstavby a povrchov vozoviek električkových tratí zodpovedajúce požiadavky kapitol SNiP na výrobu a preberanie prác na výstavbe zemných prác a stavbe ciest a železníc, ako ako aj GOST 9.015-74 "Jednotná ochrana systému proti korózii a starnutiu. Podzemné stavby. Všeobecné technické požiadavky “.

1.14 ... Pri inštalácii nadzemnej električkovej siete a inštalácii podpier na jej zavesenie je potrebné dodržať požiadavky kapitoly SNiP na výrobu a prijatie prác na inštalácii elektrifikovanej kontaktnej siete v doprave.

2. ZEMNÉ LINKY A ODVODŇOVACIE ZARIADENIA

2.1 ... Pred začiatkom výroby zemné práce umiestnenie podzemných komunikácií v pracovnom priestore musí byť uvedené v naturáliách zástupcov organizácie, ktorá tieto komunikácie prevádzkuje.

Ak sa počas práce nachádzajú podzemné komunikácie na miestach, ktoré nie sú uvedené v projekte, mali by byť pozemné práce pozastavené a na miesto výkonu práce by mal byť predvolaný zástupca organizácie, ktorá tieto komunikácie prevádzkuje.

2.2 ... Pred výstavbou podkladu je potrebné vykonať ochranné zariadenia proti bludným prúdom, ako aj položenie ďalších podzemných komunikácií v električkovom lôžku.

2.3 . Priekopy podzemných inžinierskych sietí v rámci podložia by mali byť zasypané zeminou používanou na stavbu vozovky, so zhutňovaním po vrstvách na hustotu podzemnej pôdy.

2.4 ... Vyťažená zemina na stavbu podložia by mala byť naložená priamo do vozidiel. Skladovanie haldy koristi na trati nie je dovolené.

2.5 ... Pri výstavbe podložia by malo byť zaistené neustále odvádzanie povrchových a podzemných vôd. Výkopové priekopy by mali byť urobené pred začiatkom podložia.

2.6 . Pri inštalácii nadstavby koľaje by mali byť nainštalované koľajové a spínacie boxy na prívod vody a pripojené k odtokovým potrubiam a studniam.

2.7 ... Spoje drenážnych potrubí a ich spoje so škatuľami a studňami musia byť starostlivo utesnené. Škáry medzi železobetónovými prstencami koľajových studní musia byť utesnené cementovou maltou a zvislé a vodorovné škáry v tehlových studniach treba opatrne vyplniť maltou.

2.8 ... Na vyplnenie jarkov koľajových zvodov by sa mal na spodnú vrstvu použiť drvený kameň frakcií 40-70 alebo 25-60 mm a na hornú vrstvu (hrúbka 7-8 cm) 10-40 mm. Pri plnení drenážnych priekopov sutinami je potrebné prijať opatrenia, ktoré zabránia poškodeniu a posunu drenážnych potrubí. Drvený kameň a iný filtračný materiál je potrebné očistiť od nečistôt a trosiek a umiestniť ich rovnomerne.

3. HORNÁ ŠTRUKTÚRA CESTY PRACOVNÉ PRÁCE

3.1 ... Na predradníky z drveného kameňa by sa mal na spodnú vrstvu použiť drvený kameň frakcií 40-70 alebo 25-60 mm a na hornú podbíjaciu vrstvu a na plnenie podvalov 10-40 mm.

3.2 . Objem drveného kameňa, štrku a piesku na balast by sa mal určiť s prihliadnutím na bezpečnostný faktor pre zhutnenie, ktorý sa približne berie v rozmedzí 1,25-1,3 pre drvený kameň a štrk, 1,4-1,5-pre troskovú drvinu, 1,2 - pre piesok a objasniť jeho hodnotu na základe výsledkov skúšobného valcovania.

3.3 ... Spodná vrstva balastu by mala byť položená priamo na zhutnenú podložnú alebo podložnú vrstvu piesku a horná vrstva - na zhutnenú spodnú vrstvu balastu po tom, ako na ňu bola položená mriežka koľajnicového podvalu.

Pohyb vozidiel na vozovke s nestabilným stavom pôdy nie je povolený.

3.4 ... Spodná vrstva predradníka by mala byť položená s takou hrúbkou, aby bol jej povrch po valcovaní najmenej 7 cm pod konštrukčnou značkou podošvy podvalov.

3.5 . Spodná vrstva balastu by mala byť rovnomerne rozložená po podloží alebo na podkladovej pieskovej vrstve a zhutnená: drvené kamenivo a troska - s hladkými valcami, štrkové predradníky - s vlastnými pohonnými valcami na pneumatikách a pieskové predradníky - s mechanizovanými ubíjačkami alebo povrchové vibrátory, v prípade potreby pomocou zavlažovania vodou. Je dovolené zhutňovať štrkovú zmes valcami s kovovými valcami - najskôr ľahkými (5-8 ton) a potom ťažšími (10 ton alebo viac).

3.6 . Spodná vrstva drveného kameňa vo výkope by mala byť zhutnená v dvoch fázach: v prvej fáze, kým sa nedosiahne stabilná poloha frakcií drveného kameňa, a v druhej, kým sa nedosiahne správna tuhosť vrstvy drveného kameňa na vzájomné zaklinovanie drveného kameňa.

Znakmi dosiahnutia potrebného zhutnenia v prvom stupni je zastavenie tvorby vlny pred valcom a absencia viditeľného osídlenia drveným kameňom a v druhom štádiu - nedostatočná pohyblivosť drveného kameňa a stopa z valčekového priechodu.

3.7 ... Zhutnenie štrku z drveného kameňa s valčekmi by malo začať od okrajov žľabu, po ktorom by mal nasledovať prístup priechodov valcov k osi dráhy, prekrývajúce predchádzajúce pásy o 1/3 šírky bubna.

3.8 ... Pri zhutňovaní v druhej fáze by mal byť drvený kameň napojený postrekovačmi vody bezprostredne pred valcovaním v množstve 12-15 l / m 2 valcovaného povrchu. V prvej fáze valcovania by mali byť napojené iba drvené sedimentárne horniny v množstve 8-40 l / m 2.

3.9 ... Štrkové zmesi používané na balastovanie trate musia byť optimálne. Musia byť pripravené v kameňolomoch.

K zaoblený štrk by mal byť zmiešaný s 15-20% jemného drveného kameňa.

Pri zhutňovaní by mala byť štrková zmes s nedostatočnou vlhkosťou napojená vodou v množstve 6-12 l / m 2 zhutneného povrchu. Horná podbíjacia vrstva by mala byť vyrobená z drveného kameňa so zlomkami 10-40 mm.

3.10 ... So spodnou vrstvou balastu z drvenej trosky by mala byť horná vrstva vyrobená z drveného kameňa frakcií 10-40 mm.

Pred nanesením na vozovku by mala byť trosková drvina zalievaná vodou v množstve 25-35 l / m 2 nekompaktovanej drviny a v procese zhutňovania ťažkými valcami nalievať vodu v malých dávkach rýchlosťou 50-60 l / m 2 nezhutneného drveného kameňa.

Potom, čo bola vrstva trosky zhutnená, musí byť po jednom alebo dvoch dňoch po dobu 10 až 12 dní zalievaná v množstve 2 až 2,5 l / m 2 za deň.

3.11 ... Počet prechodov valca na jednom mieste pri zhutňovaní drveného kameňa, štrku a trosky by mal byť určený skúseným zhutňovaním a uvedený v pracovnom denníku.

3.12 ... Zhutnenie drveného kameňa, štrku a trosky s podmáčaným podložím nie je povolené. Práce v týchto prípadoch by mali byť pozastavené a obnovené, keď sa dosiahne optimálny obsah vlhkosti podkladu.

3.13 ... Pri ťažných prácach v zime je potrebné dodržať nasledujúce požiadavky:

podklad musí byť očistený od snehu a ľadu;

pieskové, štrkové a škrupinové predradníky musia byť suché (s vlhkosťou do 6%);

veľkosť pracovného miesta by mala byť priradená tak, aby počas pracovnej smeny bola na ňom úplne dokončená ťažná dráha;

balastová vrstva by mala byť zhutnená bez vlhkosti a bezprostredne po vyplnení vrstvy.

3.14 . Na jar, po rozmrazení vozovky, by sa malo vykonať dodatočné vysadenie trate k návrhovým značkám a jej konečné dokončenie.

BETÓNOVÉ PRÁCE

3.15 ... Na monolitické betónové dosky základne električkových koľají by sa mal použiť tuhý betón s kužeľovým ťahom v mieste pokládky maximálne 2 cm.

3.16 ... Poloha betónovej dosky by sa mala overovať na jej pravej strane pozdĺž vlaku (alebo demonštrácii v jednosmernej premávke) pomocou teodolitu, na ľavej strane - podľa šablóny a vo výške - pomocou úrovne.

3.17 ... Priečny sklon betónovej dosky predpokladaný v projekte by mal byť zaistený poskytnutím špecifikovaného sklonu podkladu, usporiadaním debnenia v rovnakej výške po celom jeho obvode a rovnomerným rozložením (vyplnením) betónovej zmesi po celej ploche Debnenie pri dodržaní konštrukčného sklonu.

3.18 ... Betónová zmes by mala byť umiestnená v jednom kroku na celú šírku a hrúbku dosky oddelene pozdĺž každej cesty. Betónová zmes v debnení by mala byť distribuovaná s prihliadnutím na príspevok na zhutnenie, ktorý je stanovený experimentálne.

3.19 ... Pri vykladaní betónovej zmesi musí byť debnenie v konštantnej polohe. Pozorované odchýlky v polohe dosky a chyby pri betonáži by mali byť odstránené skôr, ako betónová zmes stvrdne. Po demontáži debnenia by mali byť medzery medzi betónom a stenami (žľaby) podložia vyplnené miestnou zeminou a starostlivo utesnené.

3.20 ... Betonáž doskových úsekov medzi dilatačnými škárami by mala prebiehať bez prerušenia. V prípade prerušenia betonáže dosky na dobu dlhšiu, ako to umožňuje začiatok tvrdnutia betónu, je potrebné zabezpečiť jej správne spojenie s následným úsekom dosky.

3.21 ... Dištančné prvky v dilatačných škárach v betónovej doske by mali byť inštalované zvisle, kolmo na os koľaje a zaistené čapmi v spodnej časti koľaje.

Čapy v dilatačných škárach by mali byť umiestnené rovnobežne s osou koľaje (v pôdoryse a zvisle) vo výške rovnajúcej sa polovici hrúbky dosky.

3.22 ... Pracovný pohyb vozňov po koľajach položených na monolitickej betónovej doske; môže sa otvoriť, keď dosiahne najmenej 70% konštrukčnej pevnosti.

ROZLOŽENIE FUNGUJE

3.23 ... Práce na kladení koľají by sa mali vykonávať hlavne spojovou metódou, predbežným zberom článkov z koľajníc a podvalov spojených dohromady (koľajnicové podvaly) a blokov špeciálnych častí (šípky, kríže, križovatky, dilatačné škáry) na základniach spojovacej zostavy (montážne miesta).

Pred odoslaním na miesto kladenia je potrebné skontrolovať kvalitu spojov článkov a blokov.

3.24 ... Podvaly a koľajnice by mali byť položené cestou priamo na spodnú záťažovú vrstvu, očistené od trosiek a nečistôt, s následným zarovnaním podvalov v danej vzdialenosti medzi ich osami a diagramom.

Pri vykladaní musia byť koľajnice chránené pred poškodením. Spustenie koľajníc počas vykládky nie je dovolené.

3.25 ... Pražce by mali byť položené v priamych častiach - vo štvorci, n a krivky - v smere polomeru krivky a vo výhybkách - podľa štandardných schém.

Konce podvaly by mali byť zarovnané pozdĺž šnúry na jednokoľajných tratiach - vpravo v smere demonštrácie a na dvojkoľajných tratiach - vpravo v smere električky.

3.26 . Prechod z úsekov koľajníc položených so sklonom k ​​úsekom koľajníc a špeciálnych častí usadených bez sklonu by sa mal vykonávať postupne najmenej po 10 m.

3.27 ... Upevnenie koľajníc k dreveným podvalom pomocou skrutiek alebo bariel by sa malo vykonávať pomocou otvorov vopred vyvŕtaných vertikálne podľa šablóny, naplnených kreosotom alebo iným antiseptikom. Je zakázané šoférovať a ohýbať barle.

3.28 ... Pri inštalácii koľajnicové spojovacie prvky podložky by mali spočívať na podvaloch celou svojou rovinou. Skosenie podšívky a podpera podošvy koľajnice na prírubách obložení nie sú povolené.

3.29 ... Kĺby oboch koľajových tratí by mali byť umiestnené do štvorca. Na priamych úsekoch je chod spoja jedného závitu vzhľadom na spoj druhého povolený maximálne 20 mm, na zakrivených úsekoch nie viac ako 20 mm plus polovica skrátenia koľajníc.

3.30 . Pred pripevnením koľajníc k podvalom by mali byť nainštalované priečne tyčové tyče. Tyče by mali byť spravidla umiestnené priamo nad podvaly: na priamych úsekoch - kolmých na os dráhy a na oblúkoch - radiálne.

3.31 ... Na povrchy vozoviek dráh zo železobetónových dosiek alebo dlažobných kociek by sa mali používať ploché tyče. Na ostatné typy povrchov, ako aj na zákruty s polomerom menším ako 500 m otvorených ciest by sa mali použiť kruhové tyče.

Otvory pre tyče by mali byť vyvŕtané vo výške 60-70 mm od základne koľajnice. Vypaľovanie dier v koľajniciach je zakázané.

3.32 ... Mal by sa vykonať prechod z koľaje 1524 mm na dráhu 1521 mm, aby sa koľajnice priblížili maximálne o 1 mm na 1 m koľaje.

Prechod na zakrivených častiach koľaje na širšiu koľaj by mal byť vykonaný posunutím vnútornej koľajnice po celej dĺžke prechodovej krivky.

3.33 ... Ochrana proti krádeži by mala byť inštalovaná tak, aby priliehala k bočnému povrchu pražcov, a zub každého ochranného zariadenia proti krádeži (na závitoch pravej a ľavej koľajnice) sa nachádza mimo koľaj.

3.34 ... Upevnenie protiľahlých koľajníc k pracovnej koľajnici by sa malo vykonávať striedavo pomocou skrutiek a tyčí. Kĺby pultových koľajníc musia byť prefabrikované. Skrutky v kĺboch ​​by mali byť inštalované s maticami vo vnútri koľaje.

Protiľahlé koľajnice by mali byť k pražcom pripevnené z vnútornej strany koľaje a pracovné koľajnice zvonku.

3.35 ... Po zdvihnutí koľaje, podbíjaní podvalov a narovnaní trate by mali byť električkové koľaje zabehané s nákladom vlaku najmenej 20 tisíc ton.

3.36 ... Po zabehnutí sa koľajnicová dráha konečne vyrovná, nastaví na značky pozdĺžneho profilu (s prebytkom až 10 mm na ponor), vykoná sa konečné podbíjanie podvalov a sleduje sa správnosť inštalácie koľaje ,

3.37 ... Na úsekoch trate s povrchom vozovky, na zakrivených úsekoch, v špeciálnych častiach, v priecestiach, ako aj pri spájaní koľajníc rôznych typov musia byť všetky spoje zvárané. Prefabrikované spoje stanovené v projekte na otvorených častiach koľaje by mali byť umiestnené medzi podvaly (zavesené). V tomto prípade by rozdiel v úrovniach hláv a posunutí pracovných hrán koľajníc nemal presiahnuť 1 mm.

3.38 . Zváranie koľajníc z uhlíkovej ocele by sa malo vykonávať elektrokontaktnou metódou. Je tiež dovolené používať termitové zváranie a zváranie elektrickým oblúkom v kúpeli.

S zváranie koľajníc a špeciálnych dielov z vysoko mangánovej ocele, ako aj zváranie koľajníc z uhlíkovej ocele s koľajnicami a špeciálne časti z vysoko mangánovej ocele by sa malo vykonávať zváraním elektrickým oblúkom.

Pri zváraní koľajníc a špeciálnych dielov je potrebné dodržať požiadavky príslušných štátnych noriem, technických podmienok a pokynov na zváranie, schválených predpísaným spôsobom. Všetky zvárané spoje je potrebné skontrolovať pomocou detektora chýb.

3.39 . Zváranie koľajníc k sebe by sa malo vykonávať po dokončení práce a pred pripevnením koľajníc a špeciálnych dielov k podvalom.

Pri spojovacom spôsobe kladenia trate by mali byť koľajnice zvárané po položení spojov a blokov špeciálnych častí.

B V prípade zvárania (koľajnicové struny mimo koľajnice by sa ich premiestňovanie na miesto malo vykonávať mechanicky, aby sa zaistila bezpečnosť spojov. Súčasne by mali byť koľajnice jednotlivých strún navzájom zvarené po zabehnutí v koľajach a vykonaní povýsadbové práce.

3.40 ... Veľkosť medzery v dilatačných škárach v čase ich pokládky by sa mala brať podľa projektu pre zodpovedajúcu teplotu okolia.

3.41 ... Konce koľajníc položených na mostoch musia presahovať nadstavbu najmenej o 2 m.

3.42 ... Svorky elektrických konektorov na tupo musia byť zvárané:

k koľajniciam železničného profilu - k bočnému povrchu hláv, zo strany nepracovnej hrany;

na koľajnice profilu električky - zo strany pery.

Elektrické konektory obchvatu, koľaje a medzi koľajami by mali byť umiestnené nad pražcami a privarené k koľajniciam v mieste spojenia krku s podošvou.

4. KRYTY ELEKTRICKEJ CESTY

4.1 ... Povrch vozoviek električkových tratí by mal byť upravený po zabehnutí v koľajach a odstránení zistených závad.

4.2 ... Konečné vyrovnanie a zhutnenie základne vozovky, ako aj vyplnenie polí koľajníc tvarovanými tyčami by sa malo vykonať bezprostredne pred položením vozovky.

4.3 ... Časť tvarovaných tyčí v bodoch kontaktu s koľajnicami musí zodpovedať obrysu hrudných koľajníc. Povrch tyčí susediacich s koľajnicami musí byť pokrytý hlinito-bitúmenovým tmelom alebo bitúmenom.

4.4 . Dlažby s dlažobnými kockami alebo inými kusovými materiálmi správneho tvaru vo vnútri dráhy a medzi koľajou by sa mali vykonávať v priečnych radoch so švami, ktoré sú zviazané a umiestnené kolmo na os koľaje, a v smere pozdĺžnych dlažieb v medzere medzi koľajnicami a povlakom by nemala byť väčšia ako 5 mm. Najprv by ste mali zakryť ramená a medzi koľajami a potom stopu.

V koľajach z koľajníc železničného typu musí byť pozdĺž pracovných hrán hláv koľajníc usporiadaná drážka na prechod prírub kolies kolies vozového parku.

4.5 ... Na priamych úsekoch trate by mali byť povrchy vozoviek v medzipriestore vyhotovené vo forme štítového profilu so sklonom 1–2% od osi medzikoľajovej dráhy. Vnútri trate a po stranách vozovky sa nanáša povlak so svahom so sklonom k ​​vozovke alebo podnosu.

4.6 ... Na zakrivených častiach koľaje by mal byť povrch vozovky vykonaný s prihliadnutím na výšku vonkajšej koľajnice a profil ulice, aby sa zabezpečilo povrchové odvádzanie vody z jazdného pruhu a plynulé prechádzanie cez koľaje vozidiel. .

4.7 ... Pri kombinovanej koľaji a pri prechodoch cez električkové koľaje by mali byť železobetónové dosky položené 8 mm pod valivou plochou hláv koľajníc po celej šírke koľaje.

Pri oddelenej trati by mali byť železobetónové dosky položené 15 mm pod valivým povrchom hláv koľajníc.

4.8 ... Železobetónové dosky musia celým povrchom spočívať na podkladovej vrstve. Platne umiestnené na okraji cesty by mali byť zaistené proti skĺznutiu drevenými kolíkmi.

Rozperné medzikusy (napr. Drevené bloky, drvený kameň veľkej veľkosti) by mali byť pred vyplnením škár nainštalované medzi železničné koľajnice a železobetónové dosky. Vyplnenie škár maltou alebo tmelom by sa malo vykonať po skontrolovaní správnej polohy a stabilizácii železobetónových dosiek.

4.9 . Pri konštrukcii asfaltobetónových povrchov vozoviek je potrebné bočné okraje hláv (koľajnice, osi koľajníc a upevňovacie prvky vyčistiť a namazať hlinito-bitúmenovým tmelom alebo bitúmenom.

4.10 ... Asfaltobetónová vozovka vo vnútri dráhy je položená v jednej rovine s čeľusťami koľajnice a na vonkajšej strane dráhy je 8 mm pod hlavou koľajnice.

Zhutnenie asfaltového betónu by sa malo vykonávať pomocou ťažkých valcov pozdĺž a cez električkové trate.

4.11 ... B v miestach prechodu na otvorené úseky cesty na okraji povrchu vozovky by sa mal predradník pridať na úroveň hornej časti povrchu v dĺžke najmenej jeden meter pozdĺž cesty a najmenej 0,5 metra pozdĺž ramien . Pri dlažbe asfaltu by mal byť jeho okraj vystužený betónovou doskou alebo kusovým kameňom.

5. PRIJATIE PRÁC. ORGANIZÁCIA PRACOVNEJ DOPRAVY

5.1 ... Po dokončení práce na zariadení by mali byť vypracované osvedčenia o prieskume pre skryté práce:

vozovky a odvodňovacie zariadenia;

dno balastová vrstva;

betónová doska;

koľajová nadstavba a základňa vozovky pre uzavreté koľaje.

5.2 ... Odchýlky od konštrukčných rozmerov pri preberaní podložných a odvodňovacích zariadení, nadstavby povrchu koľaje a vozovky by nemali prekročiť hodnoty v nich uvedené bleskový.

5.3 ... V období výstavby nových električkových tratí, pred uvedením do prevádzky, je dovolené na nich vykonávať pracovný pohyb nákladných električiek na prepravu materiálov a štruktúr potrebných na nadstavbu koľajových a cestných povrchov atď.

5.4 . Pri organizácii pracovného pohybu musí byť zaistená bezpečnosť premávky a bezpečnosť vozovky, umelé stavby a zvršok trate.

Pracovný pohyb električiek sa musí vykonávať v súlade s pokynom schváleným generálnym dodávateľom po dohode s vedením električky (električky a trolejbusu) a technickou kontrolou odborového zväzu.

Otvorenie pracovného pohybu musí byť formalizované príkazom generálneho dodávateľa.

5.5 ... Pred zabehnutím povrchu vozovky sa musí vykonať prieskum zábehu a merania tratí.