Tramvay yollarından yaşayış binalarına qədər olan məsafə. Fərqli ölçü cihazları olan dəmir yolu sistemlərinin təsviri. Track ölçüləri

Geniş yol nümunələri (geniş ölçü):

• 3000 mm: Almaniya 1930-cu illərin sonlarında Üçüncü Reyxdə ultra geniş ölçülü sürətli dəmir yolları şəbəkəsi qurmaq üçün bir layihə hazırlanmışdır. Layihə həyata keçirilmədi.
• 2140 mm: İngiltərə. Böyük Qərb Dəmiryolu (1854 -cü ildən dayandırıldı
• 1892 -ci ilə qədər sistem normal trasa keçdi)
• 1945 mm: Hollandiya (dayandırıldı, 1839-1864 Dəmiryol Ölçü Genişliyi)
• 1750 mm: Fransa. Bu tipik olmayan genişlik, Barrre Denferdən (indiki Denfert-Rochereau stansiyası) Sceaux'a qədər olan Paris xətti üçün Arnoux sistemi tərəfindən Bourg-la-Reine-dən Saint-Rémy-lès-Chevreuse üzərindən Limours'a qədər davam etdi.
• 1,676 mm: Argentina; Banqladeş; Hindistan;; Pakistan; ABŞ (BART); Çili; Şri Lanka.
• 1.668 mm: Portuqaliya İspaniya (keçid davam edir)
• 1600 mm: Avstraliya Braziliya; İrlandiya; Şimali irlandiya.
• 1.524 mm: Finlandiya; ABŞ; Panama Kanalı (2000 -ci ildə - 1524 mm -dən 1435 mm -ə keçid).
• 1520 mm: (Rus ölçü) Əsas ölçü - Rusiya, MDB, Baltikyanı ölkələr, Monqolustan və keçmiş SSRİ ölkələrində: Ermənistan, Azərbaycan, Belarus, Estoniya, Gürcüstan, Kaxaxstan, Qırğızıstan, Litva, Latviya, Moldova, Özbəkistan , Tacikistan, Türkmənistan, Ukrayna. Polşa (LHS xətti 395 km).
• 1495 mm: Kanada. Toronto Metro və tramvay TTC.

Tarixi geniş yol:

• 1520 mm keçmiş SSRİ və Monqolustan.
• 1524 mm Finlandiya, Panama.
• 1600 mm Avstraliya, Braziliya, İrlandiya.
• 1668 mm İspaniya, Portuqaliya.
• 1676 mm Argentina, Çili, Banqladeş, Hindistan, Pakistan, Şri Lanka, ABŞ.
• 1750 mm Fransa.
• 1945 mm Hollandiya
• 2140 mm İngiltərə
• 3000 mm Almaniya.

Normal track (normal track). Normal marşrut bir çox ölkələrdə, xüsusən də dəmir yollarının inşasına ilk başlayan bütün ölkələrdə istifadə edildiyi üçün belə adlandırılmışdır: Almaniya, ABŞ, Fransa, İngiltərə ... Beynəlxalq Birlik Dəmiryolu (UIC) bu genişliyi dar və geniş yola nisbətən normal olaraq təyin etdi. Dünyadakı bütün SL-lərin (yüksək sürətli xətlərin) böyük hissəsi bu normaya uyğun olaraq yaradılır.

Klassik xətlər: Albaniya, Əlcəzair, Almaniya, Səudiyyə Ərəbistanı, Argentina. Avstraliya, Avstriya, Belçika, Bosniya-Herseqovina, Braziliya, Bolqarıstan, Kanada, Çin, Kolumbiya (kömür xətti), Koreya, Xorvatiya, Danimarka, Misir, ABŞ, Fransa, Qabon, Yunanıstan, Macarıstan, İran, İraq, İsrail, İtaliya, Yaponiya (ən çox şəxsi xətlər və metro), Livan, Liberiya, Lüksemburq, Liviya (tikilməkdədir), Malayziya (hava limanı xətti), Makedoniya, Mərakeş, Mavritaniya, Meksika, Monteneqro, Nigeriya (alış -veriş xətti), Norveç, Panama (ilə) 2000), Paraqvay, Hollandiya, Peru, Polşa, Rumıniya, İngiltərə, Slovakiya, Sloveniya, İsveç, Suriya, Çexiya, Tunis, Türkiyə, Uruqvay, Venesuela, Vyetnam ...

Yüksək Sürətli Xəttlər: Fransa, Almaniya, İngiltərə, Belçika, Hollandiya, İsveçrə, İspaniya, Koreya, Çin, Yaponiya (Shinkansen), Tayvan. Cənubi Afrika (Gotren layihəsində) 1372: Yaponiya, Keio Line sistemi, Toei Shinjuku metro və Tokyo et Hakodate'deki tramvay xətləri.

Metrik iz (ölçü)

Metrik yollara nümunələr:

• 1607 mm: Cənubi Afrika, Tanzaniya (TAZARA), Zambiya, Zimbabve, Kosta Rika, Honduras, İndoneziya, Yaponiya (bəzi xüsusi xətlər istisna olmaqla, Shinkansen istisna olmaqla JR xətti), Saxalin (Rusiya), Avstraliya (Kvinslend, Tasmaniya, Qərbi Avstraliya) , Kanada (1880 -ci ilə qədər New Brunswick, Yeni torpaq 1988 -ci ilin sentyabrına qədər, Şahzadə Edvard Adası 1930 -cu ilə qədər, 1989 -cu ildə dayandırıldı).
• 1055 mm: Əlcəzair.
• 1050 mm: İordaniya.
• 1000 mm: Argentina, Boliviya, Braziliya, Çili, Kamerun, Yunanıstan (Peloponone), Keniya, Uqanda, Tanzaniya (TAZARA istisna olmaqla), Vyetnam, Avropanın kiçik sistemləri (Fransa, İsveçrə, İspaniya), İtaliyada bir neçə xətt (eni 950 mm) daha tez -tez istifadə olunur) və Tunisdəki əksər xətlər.
• 914 mm: Kanada (White Pass və Yukon Route), Kolumbiya, ABŞ (Colorado: Cumbres və Toltec Scenic Railroad), Qvatemala, Peru, Nauru.
• 914 mm: Kanada, Qvatemala, Peru, Nauru.
• 950 mm: İtaliya və keçmiş koloniyalar.
• 1050 mm: İordaniya.
• 1055 mm: Əlcəzair.

Sənaye yolu (dar yol)

• 900 mm: Fransanın şərqindəki minalar, Linzdəki tramvay.
• 891 mm: İsveç.
• 800 mm: İsveçrədə 50 km.
• 760 mm: Bəzi sərnişin xətləri, Avstriya.
• 700 mm: Fransa (Abreschviller Railroad, Alsace bu ölçü cihazının nadir nümayəndələrindən biridir). Prussiya ordusunun raylar boyunca hərbi hissələrinin irəliləməsini yaxşılaşdırmaq üçün istifadə etdiyi yol.
• 610 mm: Nauru.
• 600 mm: "Dekavil izləri".
• 580 mm: minalarda izlər, Houillères de Messeix.
• 560 mm: Escaro minaları.
• 500 mm: Turist dəmir yolu Tarna, Kiçik Artust qatarı. Bu ölçü, 0.60 "Decaville eni" kimi, sənayedə, tercihen dağlarda və mədənlərdə istifadə edilmişdir.
• 508 mm: Rusiya; Krasnoyarsk uşaq dəmir yolu (1961 -ci ildən)
• 400 mm: bağçılıqda, sahələrdə genişlik.
• 380 mm: Anse'de turist dəmir yolu.

Yaxşı gün! Əziz oxucular, dəmir yolu haqqında nə bilirsiniz? Bütün detalları bilirsinizmi? Bəlkə də "İtirilmiş və Tapılan" əsərinizdə bir çox nüanslar qaçırılıb? Hər kəsi dalmağa dəvət edirəm uzun səyahət Dəmir yolu dünyası haqqında bir çox yeni, maraqlı və maraqlı şeyləri öyrənmək, öyrənmək, əlavə etmək və inkişaf etdirmək. Yəni A -dan Z -yə.

Hər birimiz qatarın platformasında idik, bütün gecəni mahnı oxuyan, gülən və səhərə qədər yatmağa qoymayan səs -küylü bir şirkətlə eyni bölməyə girdik. Səfərin bu hisslərindən təsirləndim - yüngüllük, azadlıq və həll olunmamışlıq. Yol boyu sizin kimi dostlar qazandım. Bu dəmiryol vaqonlarının hara və haraya getdiyini, sürücünün stansiyaya gələndə özünü necə hiss etdiyini və ya əksinə yola yeni çıxdığını düşündüm ...

Rusiyadakı dəmir yolu bütün dəmiryolu dünyasının ayrılmaz bir hissəsidir, yalnız səfərin vaxtında və təhlükəsizliyindən asılı deyil, həm də düzgün iş qatarın özü. Yol bir -birindən müəyyən bir məsafədə yerləşən iki paralel yerləşdirilmiş dəmir yolu xəttindən ibarətdir. Bu yolun eni - iki paralel ip arasındakı məsafədir. Sadə sözlərlə bu yollar arasındakı məsafədir.

Dəmir yolu xətlərinin ölçüləri

Rusiya və Avropadakı dəmir yolu xətti tamamilə fərqlidir (Avropa dəmir yolu xəttinin eni 1435 millimetr, Rusiyada isə 1520 millimetrdir), bunun bir çox fərqli səbəbi var - strateji və tarixi. Bu gün Avropa yollarının yalnız 60% -i Avropa yoluna malikdir. Beləliklə, 1520 vahid genişliyin 1435 vahid genişliyindən heç bir üstünlüyü yoxdur, çünki fərq o qədər də böyük deyil, təxminən 85 millimetr və ya 8 yarım santimetr, yeganə fərq sabitlikdir, çünki eni 1520 millimetrdir. , sabitlik daha etibarlıdır. +6 -4 mm icazə verilən toleranslar.

Təkər dəstlərinin ölçüsü yolun eni ilə əlaqədardır, çünki onlar uyğun olmalı və bir -birinə uyğun olmalıdır. Maraqlıdır, dəmir yolu maşınının istismarında yol göstəricisi niyə bu qədər vacibdir? Yol nə qədər geniş olsa, bir yüklə və ya daha çox yük daşına bilər sərnişin qatarı... Nə qədər qəribə səslənsə də, xəttin eni dəyişməsindəki minimal fərq belə sərnişin və yük daşımalarına təsir göstərə bilər, çünki eni nə qədər kiçik olarsa, qatar da o qədər az çəki daşıyacaq.

Hal -hazırda, Rusiyadakı dəmir yolu xəttinin eni 1520 millimetrdir və dünyanın asfaltlanmış yolları boyunca ikinci ümumi uzunluqdur, yeri gəlmişkən, praktik olaraq bir neçə əsrdir dəyişmir. Bu uzunluq təkcə Rusiyada deyil, keçmiş SSRİ, Finlandiya və Monqolustan ölkələrində də var.

Genişlik 1524 mm VS eni 1520 mm

1524 ədəd və ya 1520 genişliyi, mənə gəldikdə, əlbəttə ki, təxminən 4 mm fərq praktiki olaraq görünməzdir və dəhşətli nəticələr vermir. Kompozisiyanın yenidən təchiz edilməsi və kiçik nüansların dəyişdirilməsi tələb olunmur. Ancaq keçid mərhələsində təkər maşınının aşınması ilə bağlı ciddi problemlər yarandı. Təkərlər - şassinin təməllərindən biridir dəmir yolu nəqliyyatı... 1524 ədəd eni, 19 -cu əsrin dövründə, Nikolaev dəmiryolunun inşası zamanı aktuallaşdı, lakin 70 -ci, 20 -ci əsrdə 1520 mm genişliyə dəyişdirildi.

Məlumdur ki, izölçən yalnız dəmiryolunun ərazisində deyil, metrolarda və əksər tramvay sistemlərində də istifadə olunur. Bütün bunlar saniyədə dəmir yollarının 11% -ni təşkil edir. Bilindiyi kimi, yol genişliyinin bu dəyəri nəinki standart, həm də ən optimaldır: qatar və lokomotivdən istifadə edərkən yol dayanıqlığının artması, həmçinin relslərin və təkər dəstlərinin aşınmasının azalması və bir dəmir yolu canavarı sürəti. Məncə, bunlar olduqca yaxşı amillərdir.

Maraqlı bir həqiqət var ki, 1524 pistinin eni, xatırlanması asan olduğu və yuvarlaq bir rəqəmlə ifadə edildiyi üçün yaradıldı, 1524 mm - 5 fut. Tarixi məlumatlara görə, bu 5 ayaq İkinci Dünya Müharibəsi illərində olduqca əhəmiyyətli bir rol oynadı, çünki Rusiya xətlərinin standartları Avropa dəmir yolu yollarının standartlarından və daxili fərqlərindən fərqli idi. Yəni düşmənin qoşunlarını və hərbi yüklərini daşıması çətin olardı, çünki öz yollarının genişliyini dəyişməli idi.

Başqa bir növ dəmir yolu var. Dar dəmir yolu və ya dar dəmir yolu. Yalnız 600 - 1200 mm genişliyə malik olması diqqəti çəkir. Daha da kiçik bir eni olan yollar var, məsələn, eni 500 millimetr olan Decalievskaya yolu!

Dar zolaqlı dəmir yollarının böyük bir üstünlüyü, tikintisinin o qədər də bahalı olmaması və istifadəsi qədər çətin olmamasıdır dəmir yolları standart ölçü cihazı ilə. Standart ölçü yalnız yük və sərnişin daşımaları üçün uyğundursa, o zaman dar ölçü mayınların istismarı və saxlanılması, kəsmə, torf çıxarma, mina üçün nəzərdə tutulmuşdur.

Əlbəttə ki, uşaq dəmir yolları mövzusuna necə toxunmamaq olar. Yalnız əyləncəli və həyəcanlı deyil, yalnız körpəniz üçün deyil, həm də valideynlər üçün çox əyləncəli və məlumatlandırıcıdır. Təsəvvür edin ki, uşaq dəmir yolunun işçiləri arzularımızı və şıltaqlıqlarımızı təmin etmək üçün hansı işləri görürlər ki, buradan ayrılarkən o xatirələrin izinə baxaq və özümüzə bir daha bura qayıdacağımızı vəd edək! Uşaq yolunun eni 750 millimetrdir və bəli, dar ölçü kateqoriyasına aiddir.

Çox adam bilmir ki, Rusiyada ilk yol ən çox gedən Tsarskoye Selo idi böyük eni xətlər - 1829 ədəd.

Bu gün səyahət, iş gəzintisi və ya bir yerdən digərinə sadə hərəkət halında dəmir yolu ayrılmaz bir hissədir.

Məsələn, elementar müqayisə edək, bir, dördüncü təkəri olmayan bir avtomobili təsəvvür edin, hərəkət etməyə başlayacaqmı? Açıqların kapitanı olacağam, hətta dayanmayacaq və bir saniyə belə dayanmadan yerə yıxılacaq. Demək olar ki, dəmir yolu da var təkərlər və ya bəzi daxili mexanizmlər, nəticədə, mövcud ola bilməyəcək, sadəcə olaraq müəyyən bir ərazini işğal edəcək, tozla yıxılacaq və yoldan keçən insanlardan mərhəmət və xeyirxahlıq baxışlarını alacaq.

Ümid edirəm ki, məqaləm nəinki maraqlı, həm də müəyyən dərəcədə məlumatlandırıcı və cazibədar idi, bəlkə də özünüz üçün bir çox yeni şeylər öyrənmisiniz, bəlkə də müəyyən nəticələr, kəşflər etmisiniz, dəmir yolu həyatı sahəsində içəridən yeni biliklər əldə etmisiniz. . Düşünürəm ki, dostlarınız və ya həmkarlarınız və ya bəlkə də qohumlarınızdan kimsə dəmir yolunun mövcudluğu ilə maraqlanır?! Buna görə də məqaləni sosial şəbəkələrdə paylaşsanız yaxşı olardı, hamıya xəbər versin və öyrənsin.

Əlbəttə ki, bloqu yeniləmək üçün abunə olun və dostlarınıza abunə olun.

"Çox şey arxada qaldıqda, xüsusən də kədərlənəndə, birinin dəstəyini gözləməyin, qatara minin, dəniz kənarında enin ..." - Joseph Brodsky

Dəmir yolu nəqliyyatı sərnişin və yük daşımalarının ən aparıcı növlərindən biridir. Qatara minərkən az adam yol ölçüsü haqqında düşünür. Yenə də daha az insan Bu parametrlərin nədən qaynaqlandığını bilin. Fərqli ölkələrdə fərqli səbəblərə görə, ölçü göstəricisi əhəmiyyətli fərqlərə malikdir.

Bir az tarix

İngiltərədən olan fantastik yazıçı Herbert George Wells, ölçü cihazının adi bir at arabasının təkərləri arasındakı məsafəyə görə seçildiyini söyləyir. Bu barədə onun "Uzaqgörənlik" əsərində oxuya bilərsiniz.

Dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı 19 -cu əsrin ortalarına təsadüf edir. Eyni zamanda, bu sektordakı nəhəng şirkətlər işgüzar dairələrdəki təsirlərini maksimum dərəcədə artırır. Təbii ki, eyni zamanda sənayedə əhəmiyyətli bir artım qeydə alınır.

İlk lokomotivlər at gücünə alternativ olaraq görülürdü. Onların parametrləri ekipajların ölçüsünə tam uyğun gəlirdi. İlk dəmir yolu nəqliyyatının və yol ölçüsünün (1435 mm) ölçülərini diktə edən budur.

İlk yolların hamısı ümumi qəbul edilmiş norma əsasında qoyulmamışdır. Məsələn, Dublindən Drogheda'ya (İrlandiya) gedən yolda dəmir yolu 1600 mm idi.

Ölçmə ölçüsü üçün mübarizə

1806-1859-cu illərdə yaşamış mühəndis İzambart Brunel həmişə pistin genişləndirilməsinin lehinə danışırdı. 1835 -ci ildə Böyük Qərb Yolunun inşası başa çatdı. Raylar arasındakı məsafə 2135 mm idi.

Standart olaraq hansı dəmir yolu ölçüsünün alınması lazım olduğu mövzusunda fikir ayrılıqları 1845 -ci ilə qədər davam etdi. Mübahisələr zamanı yolların istismar xüsusiyyətləri hərtərəfli öyrənildi fərqli növlər... Yalnız düzgün qərarı vermək üçün İngiltərədə dəmir yolunun vahid ölçülərini təyin etməli olan xüsusi bir parlament komissiyası yaradıldı. Beləliklə, 1845 -ci ildə 1435 mm ölçülü dəmir yollarının tikintisi haqqında qanun çıxdı. Və bu məlumatlara uyğun gəlməyən mövcud yollar yenidən qurulmalı idi. Qanunu pozanlara qanunsuz yolun mövcud olduğu 1 gün ərzində hər mil üçün sterlinq cəriməsi ilə hədələdilər.

İrlandiya üçün xüsusi şərtlər

Böyük Qərb Yolu başqa, üçüncü bir dəmir yolu çəkmək məcburiyyətində qaldı. İrlandiya üçün İngiltərə hökuməti bir istisna etdi (iz ölçüsü hələ 1600 mm -dir). 19 -cu əsrin 40 -cı illərində ölkədə altı standart ölçü cihazı uğurla bir yerdə yaşadı. Problemin ədalətli həll edilməsi üçün hökumət orta nəticəni hesablayaraq vahid standart qurdu.

ABŞ Dəmir Yolları

ABŞ -da, vətəndaş müharibəsindən əvvəl, əyalətlər özlərini təcrid etməyə çalışırdılar. Təbii ki, bu, nəqliyyata təsir göstərə bilməz. İlk yollar relslər arasındakı məsafədə çox fərqli idi. Nyu -Yorkda digər filialların yollara qoşulmasını qadağan edən bir qanun qəbul edildi (onların iz ölçüsü 1524 mm idi).

1865-1886 -cı illərdə Amerika magistral yolları birləşdirildi. Ştatlar qarşılıqlı əlaqə yollarını tapmağa başlayır, İngilis standartı getdikcə daha çox tərəfdar qazanır.

Yalnız 1886 -cı ilin fevralında Birləşmiş Ştatlarda vahid trekin tətbiqini birləşdirən "Konvensiya" qəbul edildi. Uzunluğu 21 min km olan magistral yollar cəmi iki gündə yenidən tikildi. Və hazırlıq 79 gün çəkdi. ABŞ -da dəmir yolu izölçəni 1435 mm -ə endirildi. Kanadanın dəmir yolları üçün eyni ölçü.

Avropa dəmir yolları

İngilis ölçü cihazı (1435 mm) Avropa qitəsində geniş yayılmışdır. Qanuni olaraq, bu ölçü fərqli ölkələrdə təsdiqləndi fərqli vaxt: 1836 -cı ildə Bavariyada, 1837 -ci ildə Prussiyada, bütün Alman Birliyinin ərazisində - 1850 -ci ildə.

O vaxtdan bəri İngiltərədə qəbul edilən yol ölçmə cihazı əsas götürülmüşdür və ən geniş yayılmışdır.

Ancaq bu parametrlərin mənşəyi araşdırılmalıdır Qədim Roma... O uzaq zamanlarda, döyüş arabalarının daimi zədələnməsinin qarşısını almaq üçün təkərlər arasında eyni məsafədə (və 1435 mm -ə bərabər olan) arabaların yaradılması qərara alındı.

Geniş iz

İrlandiyaya əlavə olaraq, geniş yol (1600 mm) Avstraliya (qismən 1854 -cü ildən) və Braziliya kimi ölkələrdə də istifadə olunur. Daha geniş olanı (1676 mm) 1848 -ci ildə İspaniyada, 1854 -cü ildə Portuqaliyada, 1857 -ci ildə Argentinada və hətta daha sonra Hindistan, Çili və Seylonda tətbiq edildi.

Bütün bu ölkələrdə o dövrdə istifadə edilən ölçü cihazı bu günə qədər üstünlük təşkil etmişdir.

Və Rusiyada nə var

Rusiyadakı dəmir yolunun ölçüsü İngiltərədən daha böyük idi. Tsarskoye Selo yolunda təqdim edilən 1829 mm rəqəmindən ölkə 1524 mm ölçüyə keçdi. Moskva-Peterburq yolu üçün xarakterik idi. Sonradan bu parametr normaya çevrildi. Görünür, rus mühəndisləri bu rəqəmi ABŞ -dan borc alıblar. O vaxt amerikalı məsləhətçilər yeni yolların açılmasında fəal iştirak edirdilər.

1524 mm eni iqtisadi hesablamalarla əsaslandırılmışdır. Belə bir yol yaratarkən, hökumət daha az xərclənmiş xərc çəkdi. Bəlkə də elədi strateji qərar... Çünki qonşu ölkələr dəmir yolu nəqliyyat marşrutları ilə ölkəni işğal edə bilməzdi.

Keçən əsrin 60 -cı illərinin sonunda trek 1520 mm -ə endirildi. Bu hesablamaların rahatlığı üçün edildi. Bu gün 1520 və 1524 mm ölçüləri olan nəqliyyat yolları yolların uzunluğuna (ümumi müddəti) görə dünyada ikinci yerdədir.

Rusiya və Avropadakı dəmir yolu ölçmə cihazı fərqli vaxtlarda standart olaraq qəbul edildi. Hansı səbəblərdən bölgələrə gəlmədilər ümumi göstərici, qəti bilinmir.

Rusiya metroları

Bütün metrolarda Rusiyadakı dəmir yolunun ölçüsü ölkənin əksər dəmir yollarında olduğu kimidir. Bu, bütün MDB ölkələrinə də aiddir. Rusiyadakı tramvay xətləri relslər arasında oxşar bir məsafəyə malikdir - 1520 mm. Bu baxımdan fərqlənən bir neçə şəhər var. Məsələn, Rostov-na-Donuda Avropa yolu çəkildi. Genişliyi 1435 mm -dir. Rusiyanın bəzi bölgələrində və yaşayış məntəqələri Tramvayların hərəkəti üçün LPG, eni 1000 mm olan dar bir ölçü istifadə edir. Bunlar Kalininqrad (Rusiya), Pyatigorsk (Rusiya), Lvov (Ukrayna), Zhitomir (Ukrayna), Vinnitsa (Ukrayna) və digər şəhərlərdir.

Rus ölçüləri olan ölkələr

Göstəriciləri 1520 və 1524 mm olan bir sıra əyalətlərdə baş verir. Əsasən bunlar keçmiş SSRİ və qonşu ölkələrdir: Finlandiya, Monqolustan, Əfqanıstan. Əlbəttə ki, bu, başqa mahnıların orada istifadə olunmadığı anlamına gəlmir.

Eni qəbul edilmiş standartdan fərqli olan bir neçə dəmir yolu istifadə edildikdə belə variantlar var. Məsələn, Bolqarıstanda Varnada Almaniyaya gedən yolun kiçik bir hissəsi var - Sassnitz limanında. Çində Rusiya ilə olan dəmir yolunun ölçüsü də müvafiq ölçülərə malikdir. 2011-ci ildə KXDR Hasan-Tumangan sərhəd keçid hissəsini bərpa etdi. Rumıniya birləşdirən bir xəttə malikdir Dəmir və Polad Zavodları və Moldova. Həm də belə qısa marşrutlar Slovakiya, İsveç, İranda mövcuddur.

Avropadakı dəmir yolu ölçmə cihazının parametrlərimizdən fərqlənməsinə baxmayaraq, rus ölçüləri olan bölmələr, fabriklərdən, fabriklərdən tez -tez mal daşınması və böyük sabit bir sərnişin axını ilə pula qənaət etməyə imkan verir.

Dar ölçü tətbiqi

Raylar ilk dəfə qoyulduqda İngiltərədə 590 mm -lik bir iz meydana çıxdı. Sonra Fransa, Belçika, Skandinaviya ölkələrində belə bir dəmir yolu çəkildi. Dar bir dəmir yolu Rusiyada da tətbiq edildi (1871 -ci ildə).

Bəzi ölkələrdə belə yollar hələ də istifadədədir. Məsələn, Cape Colony -də uzunluqları o qədər böyükdür (112 min kilometr) ki, dəyişməz qalıblar. Yol "Cape Track" adlanır, eni 1067 mm -dir.

Cənubi Afrika ölkələrində və mərkəzi Afrika, Filippin, Yeni Zelandiya, Yaponiya və Avstraliyanın bir hissəsində də belə dar dəmir yolları var. Saxalin dəmir yolu yolunun eni də 1067 mm idi. 2004 -cü ildən etibarən Rusiya Dəmir Yolları yük daşımalarının həcmini artırmaq üçün yenidənqurma işləri aparır.

Yaponiyada sürətli qatarlar 1435 mm aralığında magistral yollar qurur.

Polşa ilə Kalininqrad arasındakı Rusiyada dəmir yolu ölçüsü eynidir. İndi bu şəhərin Cənub Stansiyasında bir neçə belə yol var.

SSRİ -də 750 mm -lik bir iz də istifadə olunurdu. Bu yollar ikinci ən populyar idi və 1980 -ci ilə qədər istifadə edildi. Hal -hazırda ya ümumi qəbul edilmiş standarta dəyişdirildi, ya da sadəcə bağlandı.

Bəzi Avropa ölkələrində 1000 mm -lik izlər istifadə edilmişdir.

Dar dəmir yollarının dezavantajları

Dar yol həmişə iqtisadiyyat səbəbindən seçilmişdir. Yalnız yüngül qatarlar sərbəst hərəkət edə bilirdilər. Bu, dəmir yolu kətanlarının inşasının dəyərinin azalmasına kömək etdi. Hesablamalar göstərdi ki, Festinoqoya gedən yol normal bir piyada olsaydı üç qat baha başa gələcəkdi.

Təəssüf ki, bu genişlik bütün ehtiyacları ödəmədi. 19 -cu əsrin sonunda ölkələr fəal şəkildə böyük ölçülərə keçməyə başladılar.

Dar dəmir yolu tərəfdarlarının inamına və bu cür rəsmlərin məqsədəuyğunluğunu və praktikliyini sübut etmək istəklərinə baxmayaraq, bu fikirlər əksəriyyət tərəfindən qəbul edilmədi. Və 1435 mm -lik izlər müxtəlif mənalı yollarda böyük sürətlə yayıldı.

İndi dar ölçülər içəridə sənaye nəqliyyatı üçün istifadə olunur böyük fabriklər və turist marşrutları üçün, mədənlərdə, ölkə daxilində sərnişin daşımaları üçün bəzi xətlərdə fabriklər.

Bir az statistika və maraqlar

1435 mm ölçü göstəricisi olan yollar ən çox yayılmışdır. Onların payı bütün dəmir yollarının 75% -ni təşkil edir. Daha geniş olanlar 11%, dar ölçülər isə 14%arasında dəyişir.

Bütün dünyada dəmir yollarının uzunluğu 1,2 milyon km -dir. Yolların çoxu ABŞ -da çəkilir (təxminən 240 min km). İkinci yerdə Kanada (90 min km) qərarlaşıb. Üçüncü yer Rusiyaya (86 min km) aiddir.

Ən dar izölçən (0 mm), bir dəmiryolunun istifadə edildiyi Almaniyadakı dəmiryol hissəsidir. Bu yol eksperimental idi.

Dəmir yolu yolunun ən geniş yolu (3000 mm) Hitlerin Baş Qərargahı tərəfindən işğal edilmiş Ukraynadan və digər Avropa ölkələrindən xammal və material ixrac etmək üçün təklif edilmişdir. Faşistlər üzərində qələbə bu planı mümkünsüz etdi. Ukraynada dəmir yolunun üç metr eni yalnız kağız üzərində qaldı.

Ən çox yayılmış mahnılar

Fərqli ölçü cihazlarından istifadə etmək çətinliyi

Dünyanın müxtəlif ölkələrində fərqli ölçü ölçüləri olan kətanların istifadəsi malların daşınmasında və sərnişin daşınmasında bir sıra narahatlıqlar yaradır. Bu cür yolların "görüşmə" yerində insanlar nəql edilməli (malları daşımaq üçün). Avtomobillərin digər bataqlıqlara dəyişdirilməsi texnologiyasından da istifadə olunur.

Rusiyada və Avropada dəmir yolu xəttinin eni 85 mm fərqlənir. Buna görə də bütün sərhəd keçidləri əlavə çətinliklərlə əlaqələndirilir. Ən çox istifadə olunan standartlar Avropa və Rusiya ölçüləridir.

Ən çox bağlantı nöqtəsi (15) Ukrayna ilə sərhəd bölgələrdə cəmlənmişdir. Bunlar Polşa, Slovakiya, Macarıstan və Rumıniyadakı qovşaqlardır. Rusiyada və Ukraynada dəmir yolu ölçüsü eynidir. Bununla birlikdə, bütün avtomobillər yenidən tənzimlənməlidir. Bu əməliyyat sərnişin daşınması üçün ən azı iki saat çəkir. Yük qatarı yenidən təşkil etməyi başa çatdırmaq üçün həftələrlə növbəyə dura bilər.

Hələ 1968 -ci ildə pist ölçüsünü avtomatik olaraq dəyişdirmək üçün bir texnologiya hazırlanmışdır. Bu, dəmiryolçuların iştirakı olmadan aşağı sürətlə baş verir.

Təbii ki, bütün bu amilləri nəzərə alaraq, bir çox insanlar mallarını dəniz yolu ilə göndərməyi üstün tuturlar. tam yüklənmişdir. Avropa dəmir yolu şirkətlərinin nümayəndələri və Rusiya dəmiryolunun rəhbərliyi daim avtomatik rejimdə yolların əlaqəsinin yaxşılaşdırılması imkanlarını müzakirə edirlər.

SSRİ Nazirlər Sovetinin Dövlət Komitəsi
TİKİNTİ
(GOSSTROY SSRİ)

BİNA QAYDALARI

SNiP III-39-76

Tramvay relsləri

Təsdiq edildi
Dövlət Komitəsi tərəfindən
SSRİ Nazirlər Soveti
tikinti üçün
27 aprel 1976 -cı il, No 57

Moskva, 1977

SNiP III-39-76 "Tramvaylar" rəhbəri, Moskva Şəhər İcraiyyə Komitəsinin Mosgortransproekt dizayn ofisinin, Lengiproinzhproekt GlavAPU Lengorispolkom və Kyivproekt institutlarının iştirakı ilə RSFSR Mənzil və Kommunal Təsərrüfat Nazirliyinin Gippokomundoptrans tərəfindən hazırlanmışdır. Kievgorispolkom.

Bu fəslin qüvvəyə minməsi ilə SNiP III-D.4-62 “1524 mm izölçənli tramvay yolları. Tikintinin təşkili, işlərin istehsalı və istismara verilməsi qaydaları ”.

Redaktorlar : mühəndislər İNDƏ VƏ. Smirnov(Gosstroy SSRİ) və S. S. Kibizov(Giprokommundortrans)

1. ÜMUMİ MÜDDƏALAR

1.1 . Daimi və sürətli tramvay xətlərində 1524 (1521) mm-lik tramvay yollarının tikintisi (yenidən qurulması) üzrə işlərin istehsalı və qəbulu zamanı bu fəslin qaydalarına riayət olunmalıdır.

1.2 . Tramvay xətlərinin tikintisi, bir qayda olaraq, ixtisaslaşdırılmış tikinti təşkilatları tərəfindən həyata keçirilməlidir. Eyni zamanda istehsalın davamlılığı və hərtərəfli mexanizasiyası təmin edilməlidir. track işləri... Alt təbəqə içərisində olan körpülərin, boruların, istinad divarlarının və digər strukturların inşası əvvəlcədən yaxşı aparılmalıdır.

1.3 . Tramvay yollarının tikintisi üçün geodeziya uyğunlaşdırma bazası yaradılarkən, yerə aşağıdakılar düzəldilməlidir:

tramvay yolunun ekseni boyunca planda müəyyən edən işarələr, dönmə bucaqlarının zirvələrini və dairəvi və keçid əyrilərinin əsas nöqtələrini, habelə yolun düz hissələrində aparıcı nöqtələri ölkə yolları üçün ən azı 1 km və 500 m üçün şəhər yolları;

yollar boyunca, ölkə yolları üçün ən azı 1 km və şəhər yolları üçün 500 m məsafədə yerləşən meyarlar.

1.4 . Təbiətdəki tramvay yollarının layihəsini geodeziya hizalama bazasının nöqtələrindən qurarkən aşağıdakı geodeziya işləri aparılmalıdır:

piketləri, yüksəklikləri, üstəgəl nöqtələri və əyrilərin aralıq nöqtələrini yerə yığmaq və düzəltmək;

zəruri hallarda əlavə meyarların quraşdırılması;

drenaj qurğularının sıradan çıxması;

dağılma seçki mərkəzləri.

1.5 ... Mövcud tramvay yollarının yenidən qurulması üzrə tikinti -quraşdırma işlərinin istehsalı, habelə yeni tikilmiş cığırların mövcud olanlara bağlanması ilə əlaqədar işlər üçün müştəri bu yolları işlədən təşkilatın icazəsinə malik olmalıdır.

1.6 . Sərnişin daşımalarının həyata keçirildiyi tramvay yollarında iş apararkən, podratçı yolların texniki tərkibinə və işin təhlükəsizliyinə, yolları idarə edən təşkilat isə hərəkətin təhlükəsizliyinə cavabdehdir.

1.7 . Trafikin bir yollu hissələrinin tikilməsi, trafikin başqa istiqamətlərə keçməsi, şəhərin küçə və meydanlarında görülən yol işləri sahəsində şəhər nəqliyyatının hərəkətinin məhdudlaşdırılması və ya bağlanması üzrə işlərin qaydası və vaxtı. şəhər nəqliyyatının ümumi zolağı müştəri tərəfindən İşçi Xalq Deputatları Yerli Sovetlərinin icra komitələri ilə razılaşdırılmalıdır.

1.8 . Şəhər nəqliyyatının məhdudlaşdırılması və ya bağlanması şəraitində yerinə yetirilən yol işləri sahəsi qaydaların tələblərinə uyğun olaraq hasarlanmalıdır. yol trafiki; eyni zamanda, yanğın və təcili yardım maşınlarının və şəhər nəqliyyat vasitələrinin müəssisələrinə və binalarına keçmə imkanı təmin edilməlidir.

1.9 . Yaşayış yerində yol işləri apararkən, işləyən maşınlardan, mexanizmlərdən və gecə materialları boşaldarkən səs -küyü azaltmaq üçün tədbirlər görülməlidir.

1.10 . Bina konstruksiyaları, məhsul və materialları birbaşa şəkildə yerləşdirilməlidir Avtomobil.

1.11 . Mövcud yol səthlərini və tramvay yollarını sökərkən, təkrar istifadə üçün uyğun olan yol tikinti materialları çeşidlənməli və sonrakı istifadə üçün əlverişli yerlərə yığılmalıdır; bu halda şəhər nəqliyyatının təhlükəsizliyi ilə bağlı tələblər nəzərə alınmalıdır.

1.12 . Elektrikli nəqliyyat, hava və kabel elektrik təchizatı xətləri, elektrik və işıqlandırma əlaqə şəbəkələrinin yerləşdiyi ərazidə işləyir. elektrik şəbəkələri və canlı hissələrin yanında işləyərkən təhlükəsizlik qaydalarına və bu xətlərin qorunması qaydalarına riayət etməklə hava və kabel rabitə xətlərinə riayət edilməlidir.

Qaz şəbəkələrinin çəkilməsi sahəsində işləyərkən qaz sənayesində Təhlükəsizlik Qaydalarına riayət edin.

1.13 ... Tramvay yollarının alt qatının, drenaj qurğularının, üst quruluşun və yol səthinin tikintisi üzrə işlər apararkən, torpaq işlərinin tikintisi və avtomobil və dəmir yollarının tikintisi üzrə işlərin hazırlanması və qəbulu üçün SNiP fəsillərinin müvafiq tələbləri GOST 9.015-74 "Korroziyaya və yaşlanmaya qarşı vahid sistem qorunması. Yeraltı quruluşlar. Ümumi texniki tələblər ".

1.14 ... Bir tramvay şəbəkəsini təşkil edərkən və dayandırılması üçün dayaqlar quraşdırarkən, elektrikləşdirilmiş bir nəqliyyat kateneri qurmaq üçün işlərin istehsalı və qəbulu üçün SNiP fəslinin tələblərinə riayət edilməlidir.

2. Torpaq xətləri və drenaj qurğuları

2.1 ... İstehsal başlamazdan əvvəl torpaq işləri iş yerində yeraltı kommunikasiyaların yeri bu rabitələri işlədən təşkilatın nümayəndələri tərəfindən natura ilə göstərilməlidir.

Layihədə göstərilməyən yerlərdə iş zamanı yeraltı kommunikasiyalar aşkar edilərsə, qazıntı işləri dayandırılmalı və bu əlaqələri işlədən təşkilatın nümayəndəsi iş yerinə çağrılmalıdır.

2.2 ... Sahibsiz cərəyanlara qarşı qoruyucu qurğular, həmçinin tramvay yatağı daxilində digər yeraltı kommunikasiyaların çəkilməsi alt qatın tikintisindən əvvəl aparılmalıdır.

2.3 . Alt qatdakı yeraltı kommunal xidmətlərin xəndəkləri yol yatağının tikintisi üçün istifadə olunan torpaqla doldurulmalı, alt qatın sıxlığına qədər qat-qat sıxışdırılmalıdır.

2.4 ... Alt qatın tikintisi üçün qazılmış torpaq birbaşa nəqliyyat vasitələrinə yüklənməlidir. Yolda qənimət yığınlarının saxlanmasına icazə verilmir.

2.5 ... Alt qatın inşası zamanı yerüstü və yeraltı suların daimi drenajı təmin edilməlidir. Alt təbəqə başlamazdan əvvəl dağlıq xəndəklər edilməlidir.

2.6 . Yolun üst quruluşunun quraşdırılması zamanı iz və keçid su qəbuledici qutular quraşdırılmalı və drenaj borularına və quyulara qoşulmalıdır.

2.7 ... Drenaj borularının birləşmələri və qutuları və quyuları olan birləşmələri diqqətlə möhürlənməlidir. Yol quyularının dəmir -beton halqaları arasındakı birləşmələr sement harçla, kərpic quyularında isə şaquli və üfüqi birləşmələr hərtərəfli harçla doldurulmalıdır.

2.8 ... Kanalizasiya kanallarının xəndəklərini doldurmaq üçün alt təbəqə üçün 40-70 və ya 25-60 mm, üst təbəqə üçün (7-8 sm qalınlığında) 10-40 mm kəsikli daş istifadə edilməlidir. Drenaj xəndəklərini dağıntı ilə doldurarkən, drenaj borularının zədələnməsinin və yerdəyişməsinin qarşısını almaq üçün tədbirlər görülməlidir. Çınqıl və digər süzgəc materialları kirdən və zibildən təmizlənməli və bərabər şəkildə yerləşdirilməlidir.

3. YÜKLƏMƏ İŞLƏYİCİ YOLUN YÜKSƏK YÜRTÜNÜ

3.1 ... Çınqıl daş balastları üçün alt təbəqə üçün 40-70 və ya 25-60 mm fraksiya çınqılları və 10-40 mm-üst tamping təbəqəsi və şpalların doldurulması üçün istifadə edilməlidir.

3.2 . Balast üçün çınqıl, çınqıl və qumun həcmi, sıxılma üçün təhlükəsizlik faktoru nəzərə alınmaqla müəyyən edilməlidir ki, bu da təxminən çınqıl və çınqıl üçün 1.25-1.3, çınqıl şlak üçün 1.4-1.5 aralığında alınır, 1.2 - qum üçün və sınaq haddelemesinin nəticələrinə əsasən dəyərini aydınlaşdırın.

3.3 ... Balastın alt təbəqəsi birbaşa sıxılmış alt qatın və ya altdakı qum təbəqəsinin üstünə qoyulmalıdır, üst qat isə rels -şpal ızgarasının üzərinə çəkildikdən sonra balastın sıxılmış alt qatına qoyulmalıdır.

Torpağın qeyri -sabit vəziyyətdə olduğu yol yatağında nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinə icazə verilmir.

3.4 ... Balastın alt təbəqəsi elə bir qalınlıqla döşənməlidir ki, yuvarlandıqdan sonra səthi şpalların dabanının dizayn nişanından ən azı 7 sm aşağıda olsun.

3.5 . Balastın alt təbəqəsi alt təbəqə üzərində və ya altdakı qum təbəqəsi üzərində bərabər paylanmalı və sıxışdırılmalıdır: çınqıl və şlak balastlar - hamar silindrli, çınqıl balastlı - pnevmatik şinlərdə özüyeriyən silindrlərlə və qum balastlı - mexanikləşdirilmiş qarmaqlarla və ya səth vibratörləri, lazım olduqda suvarma istifadə edərək. Çınqıl qarışığını metal silindrli silindrlərlə sıxışdırmağa icazə verilir - əvvəlcə işıqda (5-8 ton), sonra isə daha ağır (10 ton və ya daha çox).

3.6 . Qazıntıdakı çınqıl daşının aşağı təbəqəsi iki mərhələdə sıxışdırılmalıdır: birinci mərhələdə, çınqıl fraksiyalarının sabit bir mövqeyinə çatana qədər, ikincisində isə çınqıl təbəqəsinin düzgün sərtliyinə çatana qədər. çınqıl daşlarının bir-birinə yapışdırılması üçün.

Birinci mərhələdə lazımi sıxılma əldə edilməsinin əlamətləri, silindr qarşısında bir dalğa meydana gəlməsinin dayandırılması və görünən çınqıl məskəninin olmaması, ikinci mərhələdə isə çınqılın hərəkətliliyinin olmamasıdır. roller keçidindən iz.

3.7 ... Çınqıl daş balastının silindrlərlə sıxılması çuxurun kənarlarından başlamalı, daha sonra silindrlərin keçidlərinin yolun oxuna yaxınlaşması, əvvəlki izlərin tambur genişliyinin 1/3 hissəsi ilə üst -üstə düşməsi.

3.8 ... İkinci mərhələdə sıxılma zamanı, çınqıl yuvarlanmadan dərhal əvvəl su çiləyiciləri ilə suvarılmalı, haddelenmiş səthin 12-15 l / m 2 nisbətində olmalıdır. Yuvarlamanın birinci mərhələsində yalnız əzilmiş çöküntü süxurları 8-40 l / m 2 nisbətində suvarılmalıdır.

3.9 ... Yolun balastlanması üçün istifadə olunan çınqıl qarışıqları optimal olmalıdır. Ocaqlarda hazırlanmalıdır.

K yuvarlaq çınqıl 15-20% incə çınqıl ilə qarışdırılmalıdır.

Sıxıldıqda, kifayət qədər nəm olmayan çınqıl qarışığı sıxılmış səthin 6-12 l / m 2 nisbətində su ilə suvarılmalıdır. Üst tamping təbəqəsi 10-40 mm fraksiyaları olan çınqıldan hazırlanmalıdır.

3.10 ... Çınqıl şlakdan balastın aşağı təbəqəsi ilə, üst təbəqə 10-40 mm fraksiya parçalanmış daşdan hazırlanmalıdır.

Yol yatağının üzərinə yayılmadan əvvəl, şlak çınqıl 25-35 l / m 2 sıxılmamış çınqıl nisbətində su ilə sulanmalı və ağır silindrlərlə sıxılma prosesində kiçik dozalarda su tökülməlidir. 50-60 l / m 2 sıxılmamış çınqıl.

Cüruf qatının sıxılmasından sonra gündə 2-2,5 l / m 2 nisbətində 10-12 gün ərzində bir və ya iki gündən sonra suvarılmalıdır.

3.11 ... Çınqıl, çınqıl və cürufu sıxarkən bir yerdə silindr keçidlərinin sayı təcrübəli bir sıxılma ilə təyin olunmalı və iş jurnalında göstərilməlidir.

3.12 ... Çınqıl, çınqıl və şlakın su basmış alt qat ilə sıxılmasına icazə verilmir. Bu vəziyyətdə, işləmə dayandırılmalı və alt təbəqənin optimal nəmlik dərəcəsinə çatıldıqda bərpa edilməlidir.

3.13 ... Qışda balastlama işləri apararkən aşağıdakı tələblərə riayət edilməlidir:

alt qat qardan və buzdan təmizlənməlidir;

qumlu, çınqıl və qabıq balastları quru olmalıdır (nəmliyi 6%-ə qədər);

iş sahəsinin ölçüsü təyin olunmalıdır ki, iş növbəsi zamanı yolun balastlanması tamamilə tamamlansın;

balast təbəqəsi nəm olmadan və təbəqə doldurulduqdan dərhal sonra sıxılmalıdır.

3.14 . Yazda, yol yatağının əriməsindən sonra, yolun dizayn nişanlarına əkildikdən sonra yüksəlməsi və son tamamlanması aparılmalıdır.

BETON İŞLƏRİ

3.15 ... Tramvay yollarının əsasının monolitik beton plitələri üçün, çəkilmə yerində 2 sm -dən çox olmayan konuslu sərt beton istifadə edilməlidir.

3.16 ... Beton lövhənin mövqeyi, qatar boyunca sağ tərəfində (və ya bir tərəfli trafikdə piket), teodolitlə, sol tərəfdə - şablona görə və hündürlükdə - bir səviyyə istifadə edərək yoxlanılmalıdır.

3.17 ... Layihədə nəzərdə tutulmuş beton plitənin eninə yamacı, müəyyən edilmiş yamacın yol yatağına verilməsi, bütün perimetri boyunca bərabər hündürlükdə kalıpların düzülməsi və beton qarışığının bütün sahəyə bərabər paylanması (doldurulması) ilə təmin edilməlidir. Dizayn yamacını müşahidə edərək kalıp.

3.18 ... Beton qarışığı, hər bir yol boyunca ayrı -ayrılıqda plitənin tam genişliyinə və qalınlığına bir addımda qoyulmalıdır. Kalıpdakı beton qarışığı, eksperimental olaraq qurulan sıxılma payı nəzərə alınmaqla paylanmalıdır.

3.19 ... Beton qarışığı boşaldarkən, kalıp sabit bir vəziyyətdə olmalıdır. Plitənin vəziyyətində müşahidə olunan sapmalar və betonlama zamanı qüsurlar beton qarışığı sərtləşməmiş aradan qaldırılmalıdır. Kalıpları sökdükdən sonra, betonla döşəmə divarları arasındakı boşluqlar yerli torpaqla doldurulmalı və diqqətlə sıxılmalıdır.

3.20 ... Genişləndirici birləşmələr arasındakı plitə hissələrinin betonlanması fasiləsiz aparılmalıdır. Betonun sərtləşməsinin başlanğıcından daha uzun bir müddətdə betonlama zamanı fasilə yaranarsa, plitənin sonrakı hissəsi ilə düzgün əlaqəsini təmin etmək lazımdır.

3.21 ... Beton bir plitə içərisindəki genişləndirici birləşmələrdəki boşluqlar, şaquli olaraq, yol oxuna dik olaraq quraşdırılmalı və yolun bazasında dirəklərlə sabitlənməlidir.

Genişləndirici birləşmələrdəki sancaqlar, lövhənin qalınlığının yarısına bərabər olan hündürlükdə, yolun oxuna paralel olaraq (planda və şaquli olaraq) yerləşdirilməlidir.

3.22 ... Vagonların monolitik beton plitə üzərinə qoyulmuş yollarda iş hərəkəti; dizayn gücünün ən azı 70% -ə çatdıqda açılmasına icazə verilir.

İŞLƏRİ YERLƏDİR

3.23 ... Parça çəkmə işləri əsasən bir bağlama üsulu ilə, relslərdən və bir-birinə bərkidilmiş şpallardan (dəmir-şpallar) və xüsusi hissələrin bloklarından (oxlar, xaçlar, kəsişmələr, genişləndirici birləşmələr) keçid-montaj bazalarında aparılmalıdır. (montaj sahələri).

Döşəmə yerinə göndərilməzdən əvvəl bağlantılar və bloklar montaj keyfiyyətinə görə yoxlanılmalıdır.

3.24 ... Şpallar və relslər birbaşa aşağı balast qatına qoyulmalı, zibil və kirdən təmizlənməli, şpallar öz baltaları ilə diaqram arasında müəyyən bir məsafədə düzəldilməlidir.

Boşaltma zamanı relslər zədələnmədən qorunmalıdır. Boşaltma zamanı relslərin düşməsinə icazə verilmir.

3.25 ... Şpallar düz hissələrə qoyulmalıdır - bir meydanda, n a əyrilər - əyrinin radiusu istiqamətində və döngələrdə - standart diaqramlara görə.

Bitir şpallar kordon boyunca bir yollu xətlərdə - piket istiqamətində sağa və ikiqat yollarda - tramvay istiqamətində sağa hizalanmalıdır.

3.26 . Bir yamacla qoyulmuş relslərin hissələrindən relslərin hissələrinə və yamacsız yerləşdirilən xüsusi hissələrə keçid tədricən ən az 10 m -dən çox aparılmalıdır.

3.27 ... Rayları taxta şpallara vintlər və ya qoltuq çubuqları ilə bağlamaq, kreosot və ya digər antiseptiklə doldurulmuş bir şablona uyğun olaraq şaquli olaraq əvvəlcədən qazılmış deliklər vasitəsilə aparılmalıdır. Vintlər və əyilmə baltaları ilə maşın sürmək qadağandır.

3.28 ... Quraşdırarkən dəmir yolu bərkidiciləri yastıqlar bütün təyyarəsi ilə şpallara söykənməlidir. Astarların əyilməsinə və astarların flanşlarında dəmir dayağın dayağına icazə verilmir.

3.29 ... Hər iki dəmir yolu xəttinin birləşmələri bir kvadrat şəklində yerləşdirilməlidir. Düz hissələrdə, bir ipin digərinin birləşməsinə nisbətən 20 mm -dən çox olmamasına, əyri hissələrdə - 20 mm -dən çox olmamaqla relslərin qısaldılmasının yarısına icazə verilir.

3.30 . Rayları şpallara bağlamadan əvvəl eninə yol çubuqları quraşdırılmalıdır. Çubuqlar, bir qayda olaraq, şpalların üstündə yerləşməlidir: düz hissələrdə - yolun oxuna dik və döngələrdə - radial olaraq.

3.31 ... Dəmir -beton plitələrdən və ya səki daşlarından hazırlanan yolların yol səthləri üçün düz çubuqlardan istifadə edilməlidir. Digər növ səthlər üçün, həmçinin radiusu 500 m -dən az olan açıq yollarda, dairəvi çubuqlar istifadə edilməlidir.

Çubuqlar üçün deliklər dəmir yolu bazasından 60-70 mm yüksəklikdə qazılmalıdır. Raylarda deşiklərin yandırılması qadağandır.

3.32 ... 1524 mm -lik bir pistdən 1521 mm -lik bir yola keçid edilməli, beləliklə relslər 1 m -lik izə 1 mm -dən çox olmamaqla yaxınlaşdırılmalıdır.

Yolun əyri hissələrində daha geniş bir yola keçid, daxili rayın keçid əyrisinin bütün uzunluğu boyunca yerdəyişməsi ilə edilməlidir.

3.33 ... Oğurluq əleyhinə çubuqlar şpalların yanal səthinə bitişəcək şəkildə quraşdırılmalıdır və hər bir oğurluq əleyhinə cihazın (sağ və sol dəmir yolu iplərində) dişləri yol kənarında yerləşir.

3.34 ... Tezgahın iş rayına bərkidilməsi növbə ilə bolt və çubuqlarla aparılmalıdır. Qarşı dəmir yolu birləşmələri əvvəlcədən hazırlanmalıdır. Derzlərdəki cıvatalar, yolun içərisində qoz -fındıq ilə quraşdırılmalıdır.

Şpallara şpalların içindən, iş rayları isə kənardan bağlanmalıdır.

3.35 ... Yolu qaldırdıqdan, şpalları sıxdıqdan və yolu düzəltdikdən sonra, tramvay yolları ən azı 20 min tonluq bir qatar yükü ilə keçməlidir.

3.36 ... Qaçdıqdan sonra, dəmir yolu nəhayət hizalanır, uzunlamasına profil işarələrinə qoyulur (hər bir çəkilmədə 10 mm -dən çox), şpalların son tamplanması aparılır və yolun quraşdırılmasının düzgünlüyünə nəzarət olunur. ,

3.37 ... Yol səthi olan yol hissələrində, əyri hissələrdə, xüsusi hissələrdə, keçidlər daxilində, həmçinin müxtəlif tipli relsləri birləşdirərkən bütün birləşmələr qaynaqlanmalıdır. Yolun açıq hissələrində layihədə nəzərdə tutulmuş prefabrik birləşmələr şpallar arasına yerləşdirilməlidir (asılıb). Bu vəziyyətdə başlıqların səviyyəsindəki fərq və relslərin işçi kənarlarının yerdəyişməsi 1 mm -dən çox olmamalıdır.

3.38 . Karbon poladdan hazırlanmış relslərin qaynaqları elektrokontakt üsulu ilə aparılmalıdır. Hamam üsulunda termit qaynağı və elektrik qövs qaynağından istifadə edilməsinə də icazə verilir.

İLƏ relslərin və yüksək manqanlı poladdan hazırlanmış xüsusi hissələrin qaynağı, habelə karbonlu poladdan relslərin və yüksək manqanlı poladın xüsusi hissələrinin relslərinin qaynaqlanması elektrik qövs qaynağı ilə aparılmalıdır.

Ray və xüsusi hissələri qaynaq edərkən, müəyyən edilmiş qaydada təsdiq edilmiş müvafiq dövlət standartlarının, texniki şərtlərin və qaynaq təlimatlarının tələblərinə riayət edilməlidir. Bütün qaynaqlanmış birləşmələr qüsur detektoru ilə yoxlanılmalıdır.

3.39 . Rayların bir -birinə qaynaqlanması işləri bitirdikdən sonra və şpallara relslər və xüsusi hissələr bağlamadan əvvəl aparılmalıdır.

Yolun çəkilməsinin əlaqələndirmə üsulu halında, xüsusi hissələrin keçidləri və blokları qoyulduqdan sonra relslər qaynaqlanmalıdır.

B Qaynaqlama hallarında (relsdən kənarda olan relslər, yerlərə köçürülməsi mexaniki şəkildə aparılmalı, oynaqların təhlükəsizliyi təmin edilməlidir. Eyni zamanda, ayrı -ayrı tellərin rayları relslərdə qaçdıqdan və performans göstərdikdən sonra bir -birinə qaynaqlanmalıdır. əkin sonrası işlər.

3.40 ... Döşəmə zamanı genişləndirici birləşmələrdəki boşluğun ölçüsü müvafiq mühit istiliyinə görə layihəyə uyğun olaraq alınmalıdır.

3.41 ... Körpülərə qoyulan relslərin ucları üst quruluşun kənarından ən azı 2 m uzanmalıdır.

3.42 ... Elektrikli bağlayıcıların klipləri qaynaq edilməlidir:

dəmir yolu profilinin relslərinə - başların yan səthinə, işləməyən kənar tərəfdən;

tramvay profilinin relslərinə - dodaq tərəfdən.

Bypass, cığır və yollararası elektrik bağlayıcıları şpalların üstündə yerləşməli və boyunun tabanla birləşdiyi yerdə relslərə qaynaqlanmalıdır.

4. Tramvay yolunun örtükləri

4.1 ... Tramvay yollarının yol səthləri relslərdə qaçdıqdan və aşkar edilmiş qüsurları aradan qaldırdıqdan sonra düzülməlidir.

4.2 ... Səki təməlinin son hamarlanması və sıxılması, eləcə də rels körfəzlərinin şəkilli çubuqlarla doldurulması səki qoyulmazdan dərhal əvvəl aparılmalıdır.

4.3 ... Formalı çubuqların relslərlə təmas nöqtəsindəki hissəsi, rayların künclərinin konturuna uyğun olmalıdır. Raylara bitişik olan çubuqların səthləri gil-bitum mastik və ya bitum ilə örtülməlidir.

4.4 . Yolun içərisində və cığırlar arasında düzgün formalı səki daşları və ya digər parça materialları ilə döşəmə tikişləri yolun oxuna dikləşdirilmiş və eninə cərgələrdə, uzununa sıralarda isə çiyin səki ilə edilməlidir. raylar və örtük 5 mm -dən çox olmamalıdır. Birincisi, çiyinləri və yolların arasını, sonra yolu izləməlisiniz.

Dəmiryolu tipli relslərdən olan relslərdə, ray başlıqlarının işçi kənarları boyunca, hərəkət hissəsinin təkərlərinin flanşlarının keçməsi üçün bir yiv təşkil edilməlidir.

4.5 ... Yolun düz hissələrində, yolda olan yol səthləri, yol oxundan 1-2% yamaclı bir gable profili şəklində hazırlanmalıdır. Yolun içərisində və yolun kənarında, örtük yolun hərəkət hissəsinə və ya lövhəyə doğru meylli bir yamacla aparılır.

4.6 ... Yolun əyri hissələrində, tramvay zolağından suyun səthdən drenajını və nəqliyyat vasitələrinin izləri üzərində hamar bir kəsişməni təmin etmək üçün yolun səthi xarici dəmiryolunun və küçənin profili nəzərə alınmaqla aparılmalıdır. .

4.7 ... Birləşdirilmiş cığırla və tramvay yolları üzərindəki keçidlərdə, dəmir -beton plitələr rels başlarının yuvarlanan səthindən 8 mm aşağıda, relsin bütün eni üzərində qoyulmalıdır.

Ayrı bir yolla, dəmir -beton plitələr dəmir yolu başlarının yuvarlanan səthinin 15 mm altına qoyulmalıdır.

4.8 ... Dəmir -beton plitələr bütün səthi ilə alt təbəqəyə söykənməlidir. Yolun kənarında yerləşən lövhələr taxta dirəklərlə sürüşmədən qorunmalıdır.

Derzləri doldurmadan əvvəl dəmir yolu relsləri və dəmir-beton plitələr arasına boşluqlar (məsələn, taxta bloklar, böyük ölçülü çınqıl) qoyulmalıdır. Derzlərin havan və ya mastika ilə doldurulması dəmir -beton plitələrin düzgün mövqeyi yoxlanıldıqdan sonra həyata keçirilməlidir.

4.9 . Asfalt beton yol səthləri tikilərkən başların yan kənarları (relslər, dəmir oxlar və bağlayıcılar) gil-bitum mastik və ya bitum ilə təmizlənməli və yağlanmalıdır.

4.10 ... Yolun içərisindəki asfalt -beton örtüyü dəmir çənələri ilə eyni hündürlükdə qoyulur və yolun kənarında dəmir başının 8 mm altındadır.

Asfalt betonun sıxılması tramvay yolları boyunca və boyunca ağır silindirlərlə aparılmalıdır.

4.11 ... B yol səthinin kənarındakı yolun açıq hissələrinə keçid yerlərində, yol boyunca ən az bir metr uzunluğunda və çiyinlər boyunca ən azı 0,5 metr uzunluğunda balast səthin üst səviyyəsinə əlavə edilməlidir. . Asfalt döşənərkən onun kənarı beton lövhə və ya daşla möhkəmləndirilməlidir.

5. İŞLƏRİN QƏBULU. İŞ TRAFİKİNİN TƏŞKİLİ

5.1 ... Gizli işlər üçün sorğu sertifikatları cihaz üzərində iş başa çatdıqdan sonra tərtib edilməlidir:

yol yatağı və drenaj qurğuları;

alt balast qatı;

beton plitə;

qapalı yollar üçün yol üst quruluşu və səki bazası.

5.2 ... Alt və drenaj cihazlarını qəbul edərkən dizayn ölçülərindən kənara çıxma, yol və yol səthlərinin üst quruluşu, burada göstərilən dəyərləri aşmamalıdır. blits.

5.3 ... Yeni tramvay xətlərinin inşası dövründə, istismara verilməzdən əvvəl, yol və yol səthlərinin üst quruluşu üçün zəruri olan materialların və konstruksiyaların daşınması üçün yük tramvaylarının iş hərəkətinin həyata keçirilməsinə icazə verilir.

5.4 . İş hərəkəti təşkil edilərkən, yol hərəkəti təhlükəsizliyi və yol yatağının təhlükəsizliyi, süni konstruksiyalar və yolun üst quruluşu təmin edilməlidir.

Tramvayların iş hərəkəti tramvay (tramvay və trolleybus) rəhbərliyi və həmkarlar ittifaqının texniki müayinəsi ilə razılaşdırılaraq baş podratçı tərəfindən təsdiq edilmiş Təlimata uyğun olaraq həyata keçirilməlidir.

İşçi hərəkatının açılması baş podratçı təşkilatın əmri ilə rəsmiləşdirilməlidir.

5.5 ... Tramvay yollarının qaçış və cığır ölçmə tədqiqatı yol səthinin quraşdırılmasından əvvəl aparılmalıdır.