Vlak joseph stalin. Sovietska osobná parná lokomotíva IS: história, technické vlastnosti. Genetické ego - rýchlosť

Železničné zariadenie

Lyubchenko D.I., Trubacheva V.F

Takýto pamätník na stanici Bryansk-2 by sa mohol stať druhým v SNŠ
exponát parnej lokomotívy IS

Tab. 1. Osobné lokomotívy predrevolučného Ruska

Plagát Pavla Sokolova

Naoko elegantne poskladaný metal, národná hrdosť a aký osud! Zničená ako nepriateľská trieda, koreň, kvôli jednému menu.
A predsa niečo zostalo. Kyjevská železničná stanica, ktorá má vlastné múzeum železničného vybavenia, nevyniká zo všetkých ostatných staníc bývalého ZSSR ani tak krásou, ako v r. architektonický štýl doba toho istého Stalina, koľko zvlášť, a dokonca aj na podstavci, parná lokomotíva IS (fotografiu tejto kópie sme umiestnili pod názov článku). Je pravda, že existuje verzia, že ešte jedného „posledného Mohykána“ je možné úplne (aj keď podmienečne) prežiť po odhalení kultu osobnosti a obrovskom betónovom bloku veľkosti parnej lokomotívy. Železničná stanica Bryansk -2 dáva všetky dôvody v to dúfať - vyčnieva z neho predná časť IS alebo FDP č. 2549.

Ale v čase svojho vzniku bola parná lokomotíva IS najsilnejšou osobnou parnou lokomotívou v Európe, bola a zostáva najmocnejšou sovietskou parnou lokomotívou. V roku 1937 získal Grand Prix na Svetovej výstave v Paríži a tajný sen každého strojníka pracovať na idole „všetkých čias a národov“. A ak sovietske plagáty zobrazovali I.V. Stalin ako vodič parnej lokomotívy IS (a Stalin v tanku IS pravdepodobne nenájde), potom to niečo znamená, pretože to znamená, že je užitočné absolvovať kurzy poľštiny v Charkove.

NOVÁ ZÁSADA - LEPŠIE MÉNI LEPŠIE!

Ak niekde nájdete informáciu, že parný rušeň IS bol osobnou verziou FD, neverte tomu. Účinnosť parnej lokomotívy FD nedosiahla ani 7%, účinnosť parnej lokomotívy IS bola 7,45%. Tieto lokomotívy boli vytvorené takmer súčasne, s rôznymi cieľmi a evidentne neboli vo vzájomnom vývoji. Ak FD vyzeralo ako obrovský, ťažký, push-pull, potom IS pôsobil dojmom určitej ľahkosti a zdokonaľovania foriem. Konštruktívne využitie mnohých identických komponentov mohlo len ťažko priblížiť PD k IC - prvá sa objavila v dôsledku vývoja Americké parné lokomotívy To a TB, ten druhý - z domácej SU s vlastnou oddelenou rodinou predkov cestujúcich a príbuzných ruskej školy stavby lokomotív ...

V Ruskej ríši si uvedomili problém obsluhy mnohých sérií parných lokomotív. Napriek nesmelým objednávkam na zjednotenie strojov došlo v krajine k približne stovke sérií a úprav parných lokomotív. K prísne vymedzeným oblastiam boli navyše pripevnené lokomotívy rôzneho výkonu v závislosti od určitých prevádzkových podmienok, za ktorých boli vyrobené, a od paliva. Dokonca aj prímestské osobné vlaky mali svoje vlastné, pre konkrétnu oblasť, špeciálne série parných lokomotív. Počas prvej svetovej vojny spôsobil tento systém desivé zlyhania, dodávky náhradných dielov a rôzne opravy boli mätúce a náhodné až natoľko, že sa cárske úrady museli v roku 1915 uchýliť k nákupu nových dovážaných parných lokomotív. Ale ani toto nepomohlo. V čase, keď Rusko opustilo vojnu, dosiahol počet parných lokomotív vyžadujúcich opravu 60%.

Rýchlosť trasy osobných aj nákladných vlakov Ruskej ríše na začiatku dvadsiateho storočia zriedka prekročila 25 km / h a cestovný poriadok znamenal veľmi dlhé zastávky, pričom v rokoch 1893 až 1913 sa osobná doprava takmer zoštvornásobila.

Parná lokomotíva K U

Parná lokomotíva S U

Parná lokomotíva typu M s číslom 160-02 vyvinutá spoločnosťou A.S. Raevsky s usporiadaním kolies 2-4-0. Je zvláštne, že dvojica bežcov v zadnej časti valcov mala väčší priemer ako dvojica bežcov vpredu. V lokomotíve sa hádajú cudzie noty - šikmé okná na kabíne rušňovodiča, vysoký uhoľný bunker, priestranná plocha pred dymovnicou

IS20-01 so štvorosovým tendrom počas testovania špecialistami zo závodu Kolomna

Navyše sa v Rusku objavili prvé lôžkové vozne na svete, prispôsobené na dlhé cesty cestujúcich. Je to pochopiteľné, pretože také obrovské rozlohy sa nedajú prejsť za deň.
Na začiatku prvej svetovej vojny malo Rusko vlastnú hodnotnú, silnú a sľubnú školu osobných lokomotív (pozri tabuľku 1).
Ak v Ruskej ríši bola železnica prinajmenšom taká chudobná, ako bola, ale bola nútená vykonávať práce na zjednotení svojej lokomotívnej flotily, potom s príchodom sovietskej moci sa bolševici tejto záležitosti chopili so všetkou rozhodnosťou - úvod minimálnych rozdielov medzi sériou parných lokomotív umožnilo postaviť ekonomiku krajiny zničenú dvoma vojnami na mierové koľajnice.

Ľudový komisár železníc L.D. Trockij. Svoje revolučné myšlienky vyjadril vo svojej správe „O doprave“ na VIII. Ruskom kongrese sovietov v decembri 1920: „Počet požadovaných odrôd lokomotív je možné znížiť na minimálny počet, na tri alebo štyri. Samozrejme, pri takom postupe opravy by sa všetky práce mali niekoľkokrát urýchliť ... Rozšíriť prednú časť hromadných opráv v továrňach, ktoré by sa špecializovali na samostatné časti, aby sa opravy nakoniec zmenili na novú budovu parnej lokomotívy, na výrobu nové sovietske parné lokomotívy rovnakého typu. “ Ako je zrejmé z vyššie uvedenej tabuľky, L.D. Trockij mal veľmi presvedčivé argumenty na zdôvodnenie potreby zjednotenia nových sovietskych parných lokomotív.
V dôsledku toho boli rušňové továrne prerozdelené na opravu striktne definovaných sérií rušňov - objavila sa špecializácia. A potom sa uvoľnenie náhradných dielov upravilo - namiesto depa sa nimi začali zaoberať špecializované továrne, kde boli zavedené plánované doby uvoľnenia a dodania.
Inými slovami, Trockého ciele viedli prostredníctvom zjednotenia komponentov a náhradných dielov k produkcii minimálneho počtu odrôd parných lokomotív. Tieto ciele boli úspešne implementované pri tvorbe všetkých sovietskych parných lokomotív - od prvorodeného FD až po poslednú LP a OR.

Parná lokomotíva IS bola zjednotená s FD pre kotol, parný stroj, nápravové skrine, nápravy, pružinové zavesenie atď. To je veľa.

GENETICKÉ EGO - RÝCHLOSŤ!

Človek sa stále snaží dosiahnuť veľké rýchlosti - a vo všetkom. V projekcii na trakciu parnej lokomotívy to vyzeralo dvoma spôsobmi - zvýšenie sily kotla (zvýšenie rýchlosti / množstvo odparovania vody za jednotku času) a zväčšenie priemeru hnacích náprav ( s konštantnou hodnotou zdvihu piestu). Druhá metóda bola jednoduchšia a spoľahlivejšia, prvá mohla viesť k výbuchu kotla, a to sa niekedy stáva. V tejto súvislosti sa stručne pozastavíme iba nad niektorými z najvýznamnejších momentov svetovej budovy osobnej parnej lokomotívy.

Prvý zaznamenaný rýchlostný rekord na svete bol vytvorený 8. októbra 1829 v Anglicku. Na železnici Manchester - Liverpool sa konali preteky parných lokomotív, takzvaná súťaž Reinhill. Ich víťazom sa stala Stephensonova parná lokomotíva Raketa, ktorá vyvinula rýchlosť buď 38,6 km / h, alebo 48 km / h. Teraz to však už nie je dôležité. Ďalšia vec je dôležitejšia - potom inžinierska myšlienka myslela na bar 100 km / h.

Spoľahlivé údaje o vyhotovení tohto záznamu, ktoré sú pochopiteľné, sú vágne. Ak veríte Britom, potom v septembri 1839 túto rýchlosť dosiahol ich parný rušeň „Hurricane“ s usporiadaním kolies 1-1-1 a priemerom hnacích kolies viac ako 3 metre. Ak veríte Američanom, bola to len ich parná lokomotíva typu 2-2-0 # 999 s vlakom Imperial State Express, ktorá 10. mája 1893 dosahovala rýchlosť 181 km / h.

Ruskou ríšou sa neťahalo ani vo vagóne. Kuriérska lokomotíva typu B už od roku 1907 jazdí na ruských cestách maximálnou rýchlosťou 125 km / h. Jeden typ rušňa sa však nezdal byť dostačujúci. Bez ďalších okolkov, v roku 1911 ruskí kulibini jednoducho zväčšili priemery hnacích náprav parnej lokomotívy typu K, čo znamenalo nepríjemné pridržanie kotla nad nápravami. Pod označením KU (vystužený K) sa taká lokomotíva vyrábala do roku 1914. Rýchlosť tohto „kukučky“ dosahovala 115 km / h.

RÝCHLY ŠTART

Jednou z vlastností železničnej dopravy v rokoch konca občianskej vojny a intervencie, keď sa zrútil systém vlakovej dopravy podľa cestovných poriadkov, boli takzvané „vedúce“ vlaky (vedúce, mimo poradia) , vybavení na vykonávanie cielených vládnych úloh.

Práve vyšiel z brán továrne prvý IC. Bude na ňom namaľovaný nápis „Stalin“ (na obrázku). S takýmto nápisom IS20-01 pôjde prvýkrát do Moskvy, potom bude nápis vyrobený trojrozmernými písmenami. Stále je to „nepôvodný“ tender, na valcoch cievok sú kónické trysky. Na show v Moskve bude na tabuli tendra nápis: „Neexistujú také pevnosti, ktoré by boľševici nemohli vziať. Stalin "

Do 1. mája 1935 bolo Komsomolskaja námestie hlavného mesta ZSSR pripravené špeciálnym spôsobom, zostáva dokončiť kotol štylizovaným ISU ... Nižšie vidíte siluety dvoch ľudí

Tab. 2. Porovnanie konštrukčných charakteristík prvého IC a FD20-1

Stále častejšie boli takéto vlaky určené pre jednotlivé osobné trasy. Ako jeden zo spôsobov obnovy dopravného systému sa už vtedy uvažovalo o vývoji novej sériovej osobnej parnej lokomotívy, schopnej znížiť frekvenciu vysokorýchlostných vlakov zvýšením dĺžky vlakov. Mnoho revolučných špecialistov v tej dobe zvažovalo projekty konštruktívne zložitých viacvalcových parných lokomotív s kľukovými nápravami. Dôvodom pre tieto nápady boli sľuby na zavedenie novej budovy proletárskej parnej lokomotívy a ich odmietnutie sa považovalo za takmer spomalenie postupu. V rokoch devastácie a nedostatku všetkého a celého tretieho valca, nainštalovaného pod rám a dodatočného otáčania dvojkolesí cez kľukový hriadeľ, by sa výrazne zvýšil výkon lokomotívy a znížila spotreba paliva. Ako východiskový bod boli zvážené už existujúce lokomotívy najnovšieho predrevolučného vývoja - osobné parné lokomotívy typu C, SV a LP, ale čoskoro všetky prestali spĺňať požiadavky boľševikov na urýchlenú výstavbu novej mocný štát. Z tohto pohľadu vyvstala potreba vytvoriť pokročilejšie parné lokomotívy.

Takže v roku 1923 pod vedením inžiniera A.S. Raevsky v petrohradskom závode „Krasny Putilovets“ začal s vývojom projektu novej trojvalcovej osobnej parnej lokomotívy typu 2-4-0 s priemerom kolesa 1700 mm a jednokľukovou nápravou. Projekt parnej lokomotívy zabezpečil zavedenie niekoľkých komplexných inovácií, konkrétne:

Pri trojvalcovom stroji a umiestnení vedúcich kľukov pod uhlom 120 ° boli prsty spoločníkov umiestnené v kľukách kolies pod uhlom 90 ° (ako v dvojvalcových parných lokomotívach);
- pec s prídavným spaľovaním, ktorá sa predtým nepoužívala na ruské parné lokomotívy;
- časť hmotnosti rušňa bola prostredníctvom spojky prenesená do tendra;
- konštrukcia mechanizmu ojnice, ktorá umožňovala umiestnenie vnútorného valca horizontálne, a nie šikmo;
- kľukový hriadeľ druhého hnacieho dvojkolesia atď.

Táto lokomotíva dostala označenie M. Avšak napriek Raevského snahe čo najviac zjednodušiť dizajn bola lokomotíva dosť komplikovaná. Preto v roku 1924, bezprostredne po smrti A.S. Raevského, celý projekt bol vážne revidovaný a výrazne zjednodušený, dokonca aj náklon bol vrátený do tretieho valca a v roku 1927 bola na Krásnom Putilovte postavená prvá parná lokomotíva M160-01. Neskôr boli postavené v závode v Lugansku.

Lokomotívy M mali niekoľko významných nedostatkov, z ktorých hlavným bol stále výrazný náklon vnútorného valca, šmyk, nepokojný chod, bočné valenie, chvenie tvrdými údermi kotla o rám (!!!), nedostatočné veľkosť pece a popolníka. K tomu všetkému bol tretí valec málo použiteľný - po dvoch vonkajších valcoch naň nebolo dostatok pary. Ukázalo sa však, že táto skúsenosť je ťažko pochopiteľná.

Všetky tieto problémy boli výrazne znížené v parnej lokomotíve MR, v ktorej bol odstránený nešťastný tretí valec, kľukový hriadeľ bol vymenený za priamy, tlak pary v kotle sa zvýšil z 13 na 14,5 atm. Pri takýchto inováciách sa dokonca znížila spotreba paliva. Hmotnosť lokomotívy bola 99 ton (zaťaženie koľajnice od nápravy 16,5 tony), prídržná hmotnosť - 69 ton. O tejto parnej lokomotíve zostali dokumentárne zábery z video kroník; v 20. rokoch sa dokonca dostala do celovečerného filmu „Vládny úradník“.

Napriek tomu celkový neuspokojivý výkon parných rušňov M - preto ich bolo vyrobených iba 100 - slúžil ako základ pre návrh ďalšej osobnej parnej lokomotívy. Technický projekt taká lokomotíva bola vyrobená v roku 1929 v parnom rušňovom závode Kolomna, s plochou roštu 6 m2, priemerom hnacieho kolesa 1700 mm. Nová parná lokomotíva dostala cudzie meno „Mikado“ podľa usporiadania kolies 1-4-1 (mnohé usporiadania kolies mali osobné zahraničné prezývky, napríklad SU s osovým vzorcom sa často nazývalo „Prairie“ alebo „Sovietske prérie“) . Vzhľadom na nedostatočný výkon na začiatku 30. rokov sa však táto parná lokomotíva nedostala do série.

Jediným životaschopným motorom vyvinutým na začiatku dvadsiatych rokov minulého storočia bola parná lokomotíva SU, ktorá bola vytvorená v Petrohrade Krásny Putilovec ako vývoj predrevolučnej skládky. A keďže nebol vytvorený „od nuly“ ako FD alebo IS, možno túto parnú lokomotívu považovať iba za prvú sovietsku osobnú parnú lokomotívu. V skutočnosti boli prvými a „od nuly“ nákladné parné rušne FD a cestujúci IS.
SU bol vyvinutý súbežne s parnou lokomotívou typu M, ale mal jednu výhodu - minimálne vylepšenia v porovnaní s predchodcom SV:

Dĺžka ohniska a dymovnice sa zväčšila;
- počet požiarnych a dymových trubíc bol zmenený;
- vylepšený prehrievač;
- kotol je zdvihnutý vzhľadom na koľajnicu;
- zvýšený tlak pary v kotle a pod.

V porovnaní s parnou lokomotívou M sú zmeny skutočne nepodstatné a v čo najkratšom čase, čo rozhodlo o úspechu novej parnej lokomotívy.
SU vyvinul rýchlosť 115 km / h, mal vynikajúce tvary a účinnosť asi 7,5%. Vyrábal sa v rokoch 1924 až 1951 a počas celej existencie parnej lokomotívy IS bol vážnym konkurentom. Podľa svojich charakteristík je SU považovaná za jednu z najlepších osobných parných lokomotív na svete. Je zrejmé, že vydaný v roku 1925, bol to on, kto sa stal pre NKPS aj pre dizajnérov štandardným a východiskovým bodom ...

„PREKROČENÉ!“

Aby to však bolo možné prekonať, bola to nevyhnutnosť. Koncom 20. rokov 20. storočia sa SU začala zdať bolestivo slabá, najmä v podmienkach zrýchlenej industrializácie krajiny. Vlak s maximálnou dĺžkou 12 automobilov a celkovou hmotnosťou až 600 ton, poháňaný touto parnou lokomotívou, podľa prepočtov teoretikov NKPS už nedokázal zabezpečiť rastúcu fluktuáciu cestujúcich v krajine sovietov. Tu bolo potrebné zvýšiť buď počet a intenzitu premávky SU vlakov, alebo počet áut (v jednom vlaku) s rovnakým počtom vlakov na trase. To si vyžiadalo vývoj výkonnejšej osobnej lokomotívy. Prirodzene, jeho sila, rýchlosť a teda aj hmotnosť by mali prekročiť SS najmenej jeden a pol krát. Ukázalo sa teda, že nová ťažká parná lokomotíva by mala poháňať 20 štvornápravových osobných automobilov rýchlosťou najmenej 100 km / h, a ak budete jazdiť rovnakých 12 automobilov, potom oveľa vyššou rýchlosťou.

Nebolo však tiež možné úplne opustiť SU - táto lokomotíva bola ideálna pre prímestskú dopravu a zdala sa byť nepostrádateľná pre ľahké pokrytie trate, ktorá bola taká hojná v celej železničnej sieti krajiny. Už sme sa zaoberali problémami pokrytia železnice (NTI č. 8, 2012), analyzovaním parnej lokomotívy FD, ale tu nemá zmysel to opakovať, pretože parná lokomotíva IS bola v rovnakých hmotnostných kategóriách ako FD a má rovnaké problémy ako ťažké FD.
Aby bolo možné študovať zahraničné skúsenosti, Sovietsky zväz na začiatku roku 1930 kúpil od USA na základe zmluvy plány nákladných parných lokomotív Ta a Tb a desať takýchto lokomotív navyše. Štúdium a implementácia pokročilých a komplexných technológií pre ruské továrne sa však časom natiahla a Spojené hlavné politické riaditeľstvo (OGPU) považovalo takúto „sabotáž“ za neprijateľnú. Výsledkom bolo, že v apríli 1930 mnoho špecialistov na čele s P.I. Krasovsky, ktorý predtým zastával post vedúceho trakčného oddelenia Ústredného železničného riaditeľstva NKPS, skončil zostavený v jednej špeciálnej projekčnej kancelárii, ale za mrežami, a bol nútený študovať zahraničné skúsenosti pod dohľadom odboru dopravy z r. OGPU pod Radou ľudových komisárov ZSSR. Jednou z niekoľkých paralelných úloh pred nimi bol vývoj výkonnej vysokorýchlostnej osobnej parnej lokomotívy.

Vývojári dostali za úlohu vytvoriť novú parnú lokomotívu s axiálnym zaťažením koľajníc z jazdy dvojkolesia nie viac ako 20 ton, s prítlačnou silou - najmenej jeden a pol krát väčšiu SU, pričom by mal existovať maximálny počet vymeniteľných častí s paralelne vyvinutou nákladnou parnou lokomotívou (ahoj Trockij!). Konštrukčná rýchlosť bola stanovená na 100 km / h.

Predbežné náčrty ukázali, že by bolo vhodné, aby sa hmotnosť nového osobného rušňa rovnala hmotnosti nákladného rušňa (budúce FD), čo viedlo k rovnosti náprav. Dohodli sa na siedmich. Osobné vlaky sú však kratšie, čo znamená, že sú ľahšie ako nákladné vlaky a jazdia vysokou rýchlosťou. Preto musí byť priemer hnacích náprav čo najväčší a počet hnacích osí sa musí samozrejme znížiť. Po určitom zvažovaní („otcov“ dohľad nad OGPU v prevádzke) bol ich priemer rovný 1850 mm, ako je to v prípade parnej lokomotívy SU. Veľké rozmery náprav znamenali problém umiestnenia ohniska, takže v dvoch variantoch osových vzorcov 2-4-1 a 1-4-2, posledný-s dvoma malými pármi bežcov pod obrovským ohniskom - vyzeralo to logicky. Berúc do úvahy priania strany a vlády, pec, kotol a valce boli zjednotené s nákladom FD.

Vo februári 1932 Predbežný návrh budúceho IS bol dokončený (návrh konštrukcie nákladného FD bol dokončený v apríli 1931) a bol okamžite prevezený do parného rušňa Kolomna projektantom Ústredného úradu pre navrhovanie lokomotív Ľudového komisariátu ťažkého priemyslu ZSSR KN Sushkin, M. N. Shchukin (syn vývojára predrevolučnej parnej lokomotívy Shch N.L. Shchukin), A.V. Slomyansky, V. V. Filippov, A.A. Chirkov a
L.S. Lebedyansky (budúci autor prvej povojnovej parnej lokomotívy L) a ďalší na vypracovanie pracovných výkresov. A už v apríli bol dokončený pracovný návrh novej výkonnej parnej lokomotívy typu 1-4-2, ktorej bolo priradené označenie 2P (1P bola priradená parnej lokomotíve FD) (pre parnú lokomotívu FD návrh bol dokončený v auguste 1931). Kresby boli okamžite prenesené do výroby.

Taký krátky čas vývoja (ešte kratší ako čas FD) sa dosiahol rozumným požičaním. Konštrukcia zadného podvozku, nesúceho ohnisko, bola požičaná od lokomotívy Ta zakúpenej v USA (jednonápravový zadný podvozok TB „prišiel do dvora“ FD). Pretože súčet všetkých náprav lokomotívy musí vyhovovať siedmim, ako bolo uvedené vyššie, na podiel predného podvozku zostala iba jedna náprava, aj keď zákony vysokorýchlostnej lokomotívy vyžadovali dve. A pokúšali sa, aj keď nie vždy, ale napriek tomu vyhovieť po celom svete, dokonca aj u nás mala nasledujúca osobná parná lokomotíva P36 dva páry predných kolies. Predná náprava bola bez váhania prevzatá z FD. Mnoho jednotiek bolo tiež zjednotených - boli spoločné pre FD a IS a podávač uhlia (stoker) bol rovnaký. Rozhodli sa však urobiť šesťnápravový tender v porovnaní s tendrom FD navonok ladnejším - dali mu skosené hrany bokov, zvýšili zásoby vody a v kontraste so zvýšením nežnej výšky zmenšili priemery kolies.

Vydarené riešenie sme sa rozhodli zopakovať s parným regulátorom z FD - zariadením, pomocou ktorého vodič vstrekuje paru do valcov (podobne ako plynový pedál na aute). Regulátor je umiestnený v odsávači pár nad kotlom a zachytáva paru. Predtým pozostával z jedného alebo dvoch ventilov. Jednoventilové regulátory mali veľmi veľkú otváraciu silu a v dvojventilových regulátoroch malý ventil pomáhal otvárať veľký a znižoval úsilie vodiča pôsobiť na páku. Použitie malého ventilu navyše umožnilo ušetriť paru na rovnomernom stabilnom pohybe lokomotívy, čo dokonca viedlo k výrazu „chôdza na malom ventile“. Na parných lokomotívach FD a IS mal parný regulátor päť ventilov.

Opakovalo sa aj naklonené umiestnenie schodov do kabíny vodiča. To sa ukázalo ako mimoriadne výhodné v porovnaní s vertikálnymi rebríkmi na parných lokomotívach cárskych čias.
Vyvstala otázka o farbe rušňa. Pri výbere novej farby pre osobnú parnú lokomotívu sa rozhodli zaviesť úspešnú zelenú farbu parnej lokomotívy SU, analogicky s farbou osobných automobilov, do výrobného štandardu, ale na žiadosť posádok parných lokomotív niekedy od toho stále ustúpil, natretý na čierno aj na modro. Zelená farba sa však na dlhú dobu stala hlavnou farbou pre všetky nasledujúce osobné a potom nákladné lokomotívy Sovietskeho zväzu.
Je zaujímavé porovnať konštrukčné vlastnosti prvého IC a FD20-1.

Napriek prítomnosti vlastnej, a dokonca celoúnijnej projekčnej kancelárie, technologická príprava výroby závodu Kolomna na uvoľnenie IS neviedla k nezávislosti, rovnako ako sa to stalo v parnom rušni Lugansk, kde prvé FD už boli v plnom prúde. Závod Kolomna bol schopný zvládnuť výrobu valcov parných strojov, zadného rámu podvozku a tendra, závod Krasnoye Sormovo musel odoslať razenie plechov pre parný kotol, prehrievače atď. A závod Izhora bol naložený bočné listy hlavného rámu. Následne taký významný podiel spolupráce mal negatívny vplyv na včasnú výstavbu šesťosých tendrov na PD aj samotné IS. A predsa rovnakými luhanskými metódami - šokové noci, trojzmenná práca, pracovné dni voľna, ale o šesť mesiacov neskôr, 4. novembra 1932, závod Kolomna vyrobil prvú parnú lokomotívu typu 2P (prvé FD bolo postavené v r. Luhansk 10. augusta 1931 na 100 robotníckych dní). Nasledujúci deň lokomotíva absolvovala prvé úspešné jazdy a podobne ako lokomotíva FD ju začala narýchlo pripravovať pre Moskvu, aby v deň 14. výročia októbrovej revolúcie predviedla ďalší proletársky úspech.

(Pokračovanie nabudúce)

Neuspokojivá prevádzka rušňov typu 2-4-0 radu M a potreba osobných rušňov s vyššou priľnavosťou ako lokomotívy radu Su slúžili ako základ pre návrh osobnej lokomotívy typ 1-4-1 (Mikado). Technický návrh takejto lokomotívy bol dokončený v roku 1929 v Kolomensky Zavod; plocha roštu navrhnutej parnej lokomotívy bola odobratá ako 6 m 2, priemer hnacích kolies bol 1700 mm. Avšak vzhľadom na skutočnosť, že súčasne s konštrukciou nákladnej parnej lokomotívy typu 1-5-1 radu FD od roku 1931 sa začal aj návrh výkonnejšej lokomotívy ako lokomotívy typu 1-4-1, práce na parnom rušni 1- 4 typu boli prerušené.
Pri navrhovaní novej osobnej parnej lokomotívy (výrobné označenie 2P) boli stanovené tieto podmienky: zaťaženie hnacieho dvojkolesia na koľajniciach nie je väčšie ako 20 tf, ťažná sila je o 50% väčšia ako u typu 1-3 -1 parná lokomotíva radu Su, maximálny možný počet vymeniteľných dielov s parnou lokomotívou radu FD. Aby mala nová osobná lokomotíva rovnakú vysokú rýchlosť ako parná lokomotíva radu Su, priemer hnacích kolies bol rovný 1850 mm, t. J. Rovnaký ako priemer parnej lokomotívy radu Su. Výkonná a vysokorýchlostná osobná parná lokomotíva sa mala stať dôležitým článkom v reťazci rekonštrukcií rušňového parku. Bolo veľmi dôležité získať vysokorýchlostnú parnú lokomotívu a súčasne mať veľkú ťažnú silu, pretože taká lokomotíva je rovnako vhodná na servis post-osobných a vysokorýchlostných vlakov.
Predbežné výpočty ukázali, že nová osobná parná lokomotíva vyžaduje sedem náprav, z ktorých štyri sú poháňané, to znamená, že typ by mal byť 2-4-1 alebo 1-4-2. Autori projektu zvolili typ 1-4-2, pričom trakčná kontrola NKPS naplánovala typ 2-4-1. Výpočty a predbežný návrh potvrdili možnosť použitia valcov a kotla parnej lokomotívy radu FD na novom rušni (odparujúca sa vykurovacia plocha 295,2 m 2, vyhrievacia plocha prehrievača 148,4 m 2, plocha roštu 7,04 m 2, tlak pary 15 kgf / cm 2, priemer valca 670 mm, zdvih piestu 770 mm) iba s osovým vzorcom 1-4-2. Podrobný návrh parnej lokomotívy sa začal vo februári 1932 a vykonal ho Ústredný úrad pre navrhovanie lokomotív Ľudového komisariátu ťažkého priemyslu (inžinieri KN Sushkin, LS Lebedyanskiy, AV Slomyanskiy a ďalší). Konštruktéri pre novú parnú lokomotívu stihli použiť aj nápravové skrine, nápravy a množstvo ďalších dielov lokomotívy radu FD. Predtým na domácich železnice ah, zjednotenie častí (menej široké ako skutočný-kotol, valce) existovalo iba na komerčných parných lokomotívach typu 1-4-0 radu Sh a osobných lokomotívach typu 2-3-0 Séria G vladikavkazských a čínsko-východných železníc.
4. októbra 1932 strojársky závod Kolomna vyrobil prvú osobnú parnú lokomotívu typu 1-4-2, ktorej na návrh robotníkov a zamestnancov kolomnského stroja pridelili rad IS (Joseph Stalin)- stavebný závod. Rovnako ako parná lokomotíva FD, po písmenovom označení radu boli čísla 20-1, kde čísla 20 označovali zaťaženie hnacím dvojkolesím na koľajniciach. 5. novembra 1932 sa uskutočnil prvý zábeh tejto lokomotívy a 7. novembra, v deň 15. výročia Veľkej októbrovej socialistickej revolúcie, dorazila do Moskvy nová parná lokomotíva.
20. decembra 1932 bola v strojárskom závode Kolomna zmontovaná druhá parná lokomotíva IS20-2, vyrobená v roku 1933; táto parná lokomotíva mala šesťnápravový tender na parnú lokomotívu radu FD.
V apríli - decembri 1933 bola parná lokomotíva IS20-1 testovaná na južnej, Jekaterininskej a Oktyabrskej železnici. Počas testov vyvinula lokomotíva výkon až 3200 koní. s, a za normálnych prevádzkových podmienok - 2500 litrov. s, to znamená, že sa ukázalo, že je viac ako dvakrát silnejší ako parná lokomotíva radu Su.
Mechanizované (stokerové) vykurovanie parnej lokomotívy výrazne uľahčilo prácu posádky lokomotívy a umožnilo zvýšenie výkonu kotla až na 80 kgf / (m 2 / h) oproti 45 - 50 kgf / (m 2 / h) pre ostatné parné lokomotívy.
Na parných lokomotívach radu IS sa použili tieto: päť ventilový regulátor vybratý z kotla a umiestnený za prehrievačom, štvordierový kužeľ so samostatným výfukom, oceľové liate valce s liatinovými puzdrami, viacplošník paralely, staticky určený pružinový závesný systém s horným usporiadaním pružín, mechanizmus „plávajúcich“ puzdier a množstvo ďalších prevedení používaných aj na parných lokomotívach radu FD. Napriek odlišnému zloženiu kolies v porovnaní s parnou lokomotívou FD, schéma pružinového zavesenia parnej lokomotívy radu IS úplne opakovala schému parnej lokomotívy radu FD. Predný podvozok bol typu Krauss-Helmholtz, zadný podvozok bol typu Bissel. Na rozdiel od rušňov radu Su prvý nemal samostatný dolný nosič a druhý mal veľa jednotiek a súčastí lokomotív radu FD (spätné zariadenie vyrobené vo forme sektorov spočívajúcich na vodidlách, nápravové skrine umiestnené na vonkajšej strane rámu atď.). Konštrukcia oboch podvozkov poskytovala trojbodové pružinové zavesenie. Lokomotívy používali brzdové valce s priemerom 13 palcov (330 mm), vodičove žeriavy Westinghouse a tandemové parno-vzduchové pumpy, tieto z parnej lokomotívy č. 3 boli nahradené krížovými zloženými čerpadlami.

Parné lokomotívy radu IS mali hmotnosť 133 ton v prevádzkyschopnom stave, adhéznu hmotnosť 80,7 t; konštrukčná rýchlosť pre nich bola stanovená na 100 km / h, ale neskôr sa zvýšila na 115 km / h.

V rokoch 1934 - 1935. Strojárenský závod Kolomna postavil ďalšie štyri parné lokomotívy radu IS, potom ich výrobu zastavil, pretože vybavenie predajne neumožňovalo závodu vyrábať takéto lokomotívy samostatne a muselo sa uchýliť k spolupráci s inými závodmi (najmä , s Izhorou). Vysoké prevádzkové vlastnosti parných lokomotív radu IS boli dôvodom na prijatie týchto lokomotív ako hlavného typu obnoveného osobného parku železníc Sovietskeho zväzu. Rozhodnutím 17. kongresu CPSU sa mali parné lokomotívy radu IS stať hlavnou jednotkou flotily cestujúcich do konca druhého päťročného plánu.

Od roku 1936 začali parné lokomotívy radu IS (od č. 8) vyrábať závod parných lokomotív Voroshilovgrad, všetky so šesťnápravovými tendrami typu 6P (obr. 6.19). V porovnaní s tendrom na parnú lokomotívu radu FD mal tento tender zvýšený objem vodnej nádrže (49 m3) o 5 m3 a priemer kolesa zmenšený z 1 050 na 900 mm. Zvýšenie zaťaženia z dvojkolesí na koľajniciach so súčasným zmenšením priemeru kolies viedlo v zime k odlupovaniu valivých plôch, čo si vyžiadalo predčasné otáčanie kolies.

V roku 1937 postavil závod Voroshilovgrad prvú experimentálnu efektívnu parnú lokomotívu IS20-16 s kotúčovými kolesami (obr. 6.20), ktorá počas testovania vyvinula rýchlosť 155 km / h. Počnúc parnou lokomotívou IS20-25 bol namiesto podávača uhlia TsLPB-1 nainštalovaný podávač uhlia systému inžiniera Rachkova.

Počnúc parnou lokomotívou IS20-269 sa stredy hnacích kolies namiesto lúčových kolies začali vyrábať kotúčové (pozri obr. 6.19), boli zavedené krídla otvoreného typu a zosilnené nárazníkové tyče, iba vzduchový pohon prevodový mechanizmus zostal (ručný pohon bol vylúčený). Od roku 1940 závod vyrába parné lokomotívy s kotlami, v ktorých sa zváraním vykonávali pozdĺžne švy a upevnenie prednej mriežky a väzieb. V roku 1941 závod na výrobu parných lokomotív Voroshilovgrad vyrobil 10 parných lokomotív radu IS so zváranými kotlami, zváranými spojmi a širokorúrkovými prehrievačmi typu L40 namiesto predtým používaného malorubkového typu „Elesko“. Tieto lokomotívy, na rozdiel od predtým vydaných, začali byť označené nie IS20, ale IS21 ... to znamená s rovnakými číslami ako pre parné lokomotívy radu FD so širokorúrkovými prehrievačmi. Pri parných lokomotívach radu IS21 mala odparovacia vykurovacia plocha kotla 248 m 2 a vyhrievacia plocha prehrievača 119 m 2. Na siedmich týchto lokomotívach sa zmenil aj pružinový závesný systém: namiesto predtým nainštalovaných plechov so šírkou 133 mm boli použité mäkšie pružiny so šírkou 100 mm, aprismy boli nahradené valčekmi (z pary IS21-642 lokomotíva). Počnúc parnou lokomotívou IS20-576 sa namiesto kvapalného mazania plášťa nápravových skríň 2., 3. a 4. hnacieho dvojkolesia začalo používať tuhé mazivá.

Budete sa smiať, ale mali sme veľa vecí a veľa vecí. Keďže sa snažím robiť všetko detailne, prídem zďaleka. Ešte raz pripomeniem, že v osobe Sapsana máme vlak schopný pohybu rýchlosťou 250 km / h. Je to veľa na 21. storočie? A čo malo Rusko v minulosti.

Môžete sa smiať, ale začnem parnou lokomotívou J

• Shilovského gyro vlak
• Parná lokomotíva IS 20 -16- 155km / h
• Parná lokomotíva 2-3-2V-175 km / h
• TEP80 - 160 - 271 km / h
• EP200 - 200 km / h
• ER200 - 200 km / h
• ChS200 - 200 km / h
• Sokol - 250 - 350 km / h
• TP-05 na magnetickom odpružení (maglev)-200-400 km / h
• STU - Yunitskiy String Transport - 200-400 km / h
• Sapsan - 250 km / h
  

Poďme sa teda pozrieť na všetko v poriadku. Žiadam vás, aby ste sa podrobne pozreli na každú vzorku, pretože to všetko je veľmi dôležité.

Shilovského gyroskop. 150 km / h

Podarilo sa iba dokončiť projekt a položiť jednokolejnú dráhu

Vlak mal pozostávať z dvoch kĺbových vozňov, motorových a osobných, so 400 efektívnymi sedadlami, poháňanými dvoma motormi s výkonom 240 koní. s prenosom sily. Rýchlosť pohybu mala dosiahnuť 150 km / h.
Za štyri mesiace bolo postavených 12 kilometrov jednokoľajovej trate (z Detskoye Selo do Srednyaya Rogatka) a železničné koľajové vozidlá boli objednané do podnikov v Petrohrade. V máji 1922 však bolo financovanie projektu prerušené.

Projekt jednokolejnej cesty samozrejme vyzerá zaujímavo, v dvadsiatych rokoch boli jeho ekonomické dôsledky podplatené - menej liatiny pre koľajnice, menej dreva pre podvaly, jednoduchšie šípy ... a tak ďalej. To znamená, že bolo možné vypočítať priamy účinok, ale boli aj momenty, ktorých riešenie bolo len plánované. Neboli identifikované žiadne problémy s bezpečnosťou alebo infraštruktúrou.

Od doc. Jeden z navrhovaných variantov vozového parku pre 400 miest na sedenie

V skutočnosti existoval projekt a inžinier a existovala osvedčená technológia. V roku 1922 sme mohli získať vysokorýchlostnú jednokoľajovú dopravu. Mimochodom, experimentálne miesto sa začalo budovať za cisára Mikuláša II. A po revolúcii pokračovalo za boľševikov.

Parná lokomotíva IS 20 -16- 155 km / h (Joseph Stalin)

IS 20-16 s kapotážou. Moskovská železničná stanica v Leningrade, 1938

Parná lokomotíva IS (Joseph Stalin, od roku 1962 - FDp - osobná verzia FD; výrobné označenie - 2P, - 2. typ parnej lokomotívy; prezývky - ISka, ISak) - sovietska osobná parná lokomotíva typu 1-4-2. V čase svojho vzniku išlo o najvýkonnejšiu osobnú parnú lokomotívu v Európe. Víťaz Veľkej ceny na svetovej výstave v Paríži (1937).

IS pred vojnou (1937-1941) slúžili hlavne rýchlym, vysokorýchlostným linkám: Moskva - Leningrad, Moskva - Minsk - západná hranica, Moskva - Kyjev, Moskva - Charkov - Sinelnikovo - Simferopol, Moskva - Rostov na Done - Armavir - Mineralnye Vody, Kyjev - Odesa, Moskva - Kirov - Perm. Vrátane riadených IS a „Červenej šípky“.

Na začiatku 30. rokov minulého storočia NIIZhT spolu s Moskovským leteckým ústavom vykonali komplexné testy modelu lokomotíva vo veternom tuneli, počas ktorého sa ukázalo, že pri rýchlostiach nad 100 km / h môže použitie zjednodušeného plášťa v dôsledku zníženia odporu vzduchu poskytnúť zosilnenie výkonu 200-250 koní. Testy tejto parnej lokomotívy tiež potvrdili výrazný pokles škodlivej odolnosti parnej lokomotívy o vysoké rýchlosti, vďaka ktorému IS20-16 dokázal zrýchliť až do rýchlosti 155 km / h.

IC bez kapotáže - plášť

Po „západe slnka“ rušňovej trakcie jazdili domáce dvojdielne naftové lokomotívy TE-7 osobné vlaky na tej istej trati rýchlosťou až 140 km / h. Potom ich nahradili naftové lokomotívy TEP -60, schopné ešte vyšších rýchlostí - až 160 km / h.
Potom, v polovici 60. rokov, išli denné expresy „Aurora“ do Leningradu a Moskvy s maximálnou a trasovou rýchlosťou 160 / 130,4 km / h! Európske expresy mali v tej dobe rovnaké rýchlostné parametre. Vo Francúzsku - „Mistral“ (160/131 km / h), v Taliansku - „Vesuvský šíp“ (160/120 km / h).

IS 20-16

To znamená, že v roku 1960 sme nepotrebovali kupovať zariadenie na strane - naše vlastné vedecké myslenie fungovalo perfektne.

Parná lokomotíva 2-3-2V-175 km / h

Parná lokomotíva 2-3-2B pred štartom

Parná lokomotíva 2-3-2V (typ 2-3-2 závodu Vorošilovgrad; poradové číslo-č. 6998) je skúsená sovietska vysokorýchlostná parná lokomotíva typu 2-3-2, navrhnutá a vyrobená v roku 1938 na Zariadenie na výrobu parných lokomotív Voroshilovgrad pod vedením inžiniera DV Ľvov. Určené na riadenie kuriérskych vlakov. Táto parná lokomotíva nedostala označenie radu, 2-3-2V je jej hlavné označenie v literatúre, vrátane príručiek o lokomotívnom parku.

Dieselová lokomotíva TEP80 - 160-271Km / h

TEP80 - pekne vytrhnutý, ale nie porazený. On a po 17 rokoch drží rýchlosť medzi naftovými lokomotívami - 271 km / h a stále je najrýchlejší na svete.

Lokomotíva TEP80-002 je považovaná za svetového rekordéra v naftových lokomotívach. Rekord je 271 km / h(1993), ktorý je možné prečítať na telese dieselovej lokomotívy v súčasnosti v múzeu železničná doprava na bývalej železničnej stanici Varshavsky
St. Petersburg. Druhá lokomotíva, tiež s pamätným nápisom, je v novosibirskom múzeu železničného inžinierstva. Rekord vytvoril strojník Alexander Vasilyevič Mankevich 5. októbra 1993, ale nebol zapísaný do Guinnessovej knihy rekordov a považuje sa za deklarovaného výrobcu.

Elektrická lokomotíva EP200 - 200 km / h

Pekný EP200. Nikdy sa nedostal do výroby. Ukázalo sa, že vysokorýchlostná elektrická lokomotíva ruských železníc nie je potrebná.

Ďalšia experimentálna vzorka depa Kolomenskoye, ktorá sa nikdy nedostala do výroby. Elektrická lokomotíva EP200 (elektrická lokomotíva Passenger, konštrukčná rýchlosť 200 km / h) je experimentálna vysokorýchlostná elektrická lokomotíva striedavého prúdu, vyrobená v roku 1997 závodom Kolomna v dvoch kópiách. Bol vyvinutý za účasti JSC „ValNII“ a na svojom testovacom mieste prešiel štrukturálnymi testami.

Elektrické lokomotívy boli dlho testované na experimentálnej slučke v Shcherbinke. Začiatkom augusta 2002 boli obe elektrické lokomotívy spozorované na prstenci v Shcherbinke. Podľa dostupných informácií boli elektrické lokomotívy vrátené na odstránenie nedostatkov a na ďalšie testy. V roku 2004 bola elektrická lokomotíva EP200-0001 preradená do trvalej prevádzky do vozovne Vyazma
Moskovská železnica, ale čoskoro bol vrátený do závodu Kolomna, kde stál až do roku 2009.

Vyradený z prevádzky na základe výsledkov testov za rok 2009.

Znenie odpisu je jednoducho úžasné: „Ruské železnice tento typ elektrických lokomotív nepotrebujú“.

V roku 2009 bol prevezený do Múzea železničnej technológie na stanici Rizhsky.

Dvaja bratia v nešťastí: TEP80 a EP200. Ruské železnice obidve nepotrebujú

Je potrebné poznamenať, že EP200 mal niekoľko nedostatkov, ktoré si vyžadovali odstránenie. Je smiešne povedané, že nemalo žiadne mikroprocesorové ovládanie, ani riadiaci softvér. Nemyslím si, že sú to pre krajinu, kde 1/3 IT spoločností pracuje na outsourcingu, rozvíjajúcom sa na západe, významné problémy. softvér... A mikroelektronika teraz nie je problém - v Číne a na Taiwane bude všetko zostavené podľa výkresov.

Jediným problémom je neochota vedenia ruských železníc vynakladať peniaze na sľubný domáci vývoj.

Rok 1937 sa stal pre Paríž medzníkom, pretože sa tu konala svetová výstava. „Iska“ (láskyplný názov pre osobnú parnú lokomotívu „Joseph Stalin“) na nej získal Veľkú cenu.

V tom čase to bola Európa. Ako taký zostal v histórii budovy sovietskej parnej lokomotívy.

Čas dobehu

Parná lokomotíva IS bola osobnou úpravou existujúceho nákladného parného motora „Felix Dzeržinskij“, vyrábaného v rokoch 1931 až 1941 v parnom rušňovom závode v Lugansku. Vznikol v súvislosti so zvýšeným objemom obratu tovaru - krajina prechádzala industrializáciou. Parná lokomotíva IS bola typu 1-4-2. Čo to znamená? Mal 4 pohyblivé nápravy v jednom pevnom ráme, jeden bežecký a 2 nosné. Model IS20-241 bol predstavený na Svetovej výstave. Názor bol jednomyseľný - táto lokomotíva predbehla dobu.

Úplne nová lokomotíva

Na začiatku výroby tohto zázraku technológie v USA už boli vytvorené výkonné lokomotívy pre osobnú dopravu - Mountain, Hudson a Lokovanna. Severoamerická nákladná loď Berkchir mala rovnaký osový vzorec ako IS.

Ale v niektorých ohľadoch sa zásadne líšil od sovietskej parnej lokomotívy, určenej pre ťažkú ​​poštu a osobnú dopravu na dlhé vzdialenosti, pohybujúcu sa nízkou rýchlosťou na ťažkých koľajniciach typu „2a“.

Povinné podmienky

Parný rušeň IS sa neobjavil z ničoho nič. Sovietsky priemysel parných lokomotív sa začal aktívne rozvíjať v 20. rokoch minulého storočia. Vzhľadom na všetky nahromadené skúsenosti bol v roku 1929 v Kolomensky Zavod vytvorený projekt parnej lokomotívy Mikado. Projekt však nebol realizovaný a v roku 1931 začali s výrobou výkonnejšej lokomotívy. Jednou z hlavných požiadaviek bola maximálna zameniteľnosť dielov s parnými strojmi radu Felix Dzerzhinsky. Okrem toho mala mať parná lokomotíva IS o 50% väčšiu ťažnú silu ako parná lokomotíva typu SU alebo „Sormovsky vystužený“ („sušenie“), vyrábaná od roku 1924.

Plány preplnené

Vo februári bol náčrt predložený centrálnemu rušňovému úradu na podrobný návrh a v apríli boli výpočty dokončené.

Zadané úlohy boli splnené - konštruktérom sa podarilo zameniť nielen valec, kotol, ložiskové skrine, nápravy a ďalšie diely za FD, umožnili využiť jeho schému pružinového zavesenia (systém na úpravu vibrácií tela). V apríli prichádza vývoj z projekčnej kancelárie do závodu parných lokomotív v Kolomne, ktorý za účasti podniku Izhora začiatkom októbra 1932 vyrába prvú parnú lokomotívu.

Viac ako pôsobivý výkon

Do konca decembra toho istého roku bola zostavená druhá lokomotíva. V roku 1933 bol tento model testovaný na troch železniciach - Yuzhnaya, Ekaterininskaya a Oktyabrskaya. Priemerný výkon parnej lokomotívy bol 2 500 koní a jedenkrát, pri 8% -nom náraste v úseku Moskva-Bologoye, dosiahol 3 400 koní. Priemerný ukazovateľ sa viac ako zdvojnásobil (plánoval sa iba o 50%) presahoval kapacitu „sušenia“. Najväčším v Európe bolo vynútenie kotla (80 kgf / m2.h), ktoré dokonca prekročilo ukazovateľ „FD“ (65 kgf / m2.h).

Pustite stream

Na nasledujúcom straníckom kongrese, ktorý sa konal v roku 1934, bolo prijaté dôležité rozhodnutie - parné lokomotívy radu IS („Joseph Stalin“) v nasledujúcom, druhom päťročnom pláne by sa mali stať tými najdôležitejšími v železničnej flotile cestujúcich v krajine.

Nemal však kapacitu na spustenie hmotnostný prietok také lokomotívy. Do konca roku 1935 bolo vyrobených iba šesť. Nové dielne strojárskeho závodu Voroshilov postaveného v rokoch 1927-1931 by však mohli začať s výrobou lokomotív s blokovými valcami a tyčovými rámami.

Ešte lepšie, krajšie

Len v roku 1936 boli vyrobené 3 lokomotívy. V porovnaní s parnými strojmi Kolomna boli vylepšené niektoré detaily, napríklad tieto stroje mali 6-nápravový tender namiesto 4-nápravového, ktorý existoval v predchádzajúcich šiestich. Voda bola bezpečnejšia a predĺžená, čo sa zlepšilo vzhľad samotná lokomotíva a celý vlak. A už v roku 1937 závod, ktorý prešiel na veľkovýrobu, vyrába 105 lokomotív. Najviac, 174 kusov, bolo vyrobených v roku 1940, pred začiatkom vojny v roku 1941 ďalších 81 lokomotív. Posledný parný stroj tejto série bol dokončený v Ulan-Ude v roku 1942. Celkovo bolo vyrobených 649 parných lokomotív „Joseph Stalin“.

Experimentálny model

V roku 1937 bola experimentálne vytvorená parná lokomotíva IS 20 16. Model mal aerodynamický tvar. Pozeráte sa na túto lokomotívu a súhlasíte s ľuďmi, ktorí sa pýtajú, prečo pri výrobe takých dokonalých strojov v roku 1937 teraz krajina kupuje ich podobnosť v zahraničí? Navyše, v roku 1930, boli vo veternom tuneli vykonávané komplexné testy parnej lokomotívy v efektívnejšom plášti. V dôsledku toho sa ukázalo, že vďaka výkonnej forme môžete vyhrať 200-250 koní a zvýšila sa aj rýchlosť. Rušeň tohto tvaru s diskovými kolesami ho dokázal vyvinúť až na 160 km / h, čo bol v tej dobe absolútny rekord. Navonok bol veľmi, veľmi estetický.

Kabína rušňa bola na konci. Samotný tender je štvornápravový, na dvoch podvozkoch. Rušeň IS bol vybavený brzdou Westinghouse. Možno dodať, že kotol mal podľa amerického modelu široký krb, ktorý bol umiestnený nad rámom a mal radiálny strop a spaľovaciu komoru. Zázrakom sovietskeho technického myslenia bola parná lokomotíva IS 20 16, technické údaje ktoré boli také dokonalé, že sa netýkali ciest. Vlaky vedené takýmito lokomotívami sa v sovietskych časoch nazývali kuriérske. Podrobné technické špecifikácie, zrozumiteľné odborníkom, sú široko dostupné.

Niektoré údaje

Možno len poznamenať, že lokomotíva Josepha Stalina mala sedem náprav. Štyria z nich viedli. Ako bolo uvedené vyššie, líšilo sa od parnej lokomotívy FD svojim kolesovým vzorcom. Jeho hmotnosť bola 133 ton, hmotnosť adhézie bola 88 ton, priemerná rýchlosť bola 100-115 km / h. Tieto lokomotívy pracovali s prehriatou parou a jednočinným dvojvalcovým strojom.

Pýcha strojárstva, lokomotíva IS, je zobrazená na troch sovietskych známkach. V populárnom sovietskom filme uvedenom po vojne („Vlak ide na východ“) je táto lokomotíva v centre pozornosti.

Neďaleko hlavnej stanice v Kyjeve stojí na vysokom podstavci parná lokomotíva s nápisom „ZSSR“ a číslom FDp 20-578... Ale v skutočnosti je to jediné, čo prežilo „Joseph Stalin“ (IS), vysokorýchlostná osobná parná lokomotíva, predvojnová vlajková loď železníc Sovietskeho zväzu, ktorá viezla Červenú šípku do Leningradu a rýchle kuriérske vlaky na Krym a Kaukaz. IP bol vystavený v roku 1938 v Paríži na svetovej výstave a získal ocenenia. A FDp je len jeho Chruščovovo premenovanie, koniec 50. rokov.
V dôsledku toho to osud nariadil - z viac ako 600 prepustených „IS“ sa zachoval iba tento v Kyjeve. Nikde inde. Približne polovica z nich „vyhorela“ pri neobvyklých intenzívnych prácach na preprave vojenských vrstiev v rokoch 1941-1942. na Transsibe a ostatné boli v šesťdesiatych rokoch minulého storočia nemilosrdne narezané na kov. Je to škoda, ale skutočnosť.
Nie je prekvapujúce, že kyjevský IS bol v mojich plánoch ako povinný objekt na kontrolu a streľbu.

Kyjevský „IS“ nájdete, ak pôjdete z hlavnej stanice Kiev-Passenger po krytom chodníku ponad koľaje až k miestu, kde sa nachádza nová veľká staničná budova postavená začiatkom roku 2000, a potom pôjdete po ceste vľavo .
Tam je viditeľný, v diaľke.

Poďme bližšie.
IC je nainštalovaný na vysokom podstavci a nachádza sa za plotom.

Čelný pohľad.

Projekcia je trochu zboku.

Bočný pohľad (parná lokomotíva bez tendra).

Kabína a izba.

Pohľad na celú parnú lokomotívu, s tendrom (je šesťnápravový, ako vidíte).

Neďaleko je vchod do kyjevského rušňového depa.

A teraz - trochu historické obrázky parná lokomotíva IS v pôvodnej, predchruščovskej podobe (všetky fotografie, okrem „Červenej šípky“, zo zbierky Ivana Andreeva).

IS 20-08 v depe.

Prvá, experimentálna kópia parnej lokomotívy IS 20-1, vyrobená závodom Kolomna v roku 1932 (v roku 1935 bola výroba presunutá do závodu Lugansk / Voroshilovgrad). Pre parné lokomotívy bez kapotáže bola konštrukčná rýchlosť 115 km / h.

Lokomotívy IS „oblečené“ do aerodynamického kapotáže vyvíjali rýchlosť až 155 km / h.

Tu je ďalší záber z depa (IP vľavo).

IS 20-16 s vlakom (pravdepodobne trať Moskva-Leningrad).

Ďalší výstrel, z bodu streľby tesne pod.

IS pred vojnou (1937-1941) slúžili hlavne rýchlym, vysokorýchlostným linkám: Moskva - Leningrad, Moskva - Minsk - západná hranica, Moskva - Kyjev, Moskva - Charkov - Sinelnikovo - Simferopol, Moskva - Rostov na Done - Armavir - Mineralnye Vody, Kyjev - Odesa, Moskva - Kirov - Perm. Vrátane IS a „Krasnaya Strela“ (pozri na fotografii Moskovsky vkz. Leningrad, 1938).

Po začiatku Veľkej vlasteneckej vojny osud IS príliš nevyšiel: takmer všetky parné lokomotívy tejto série boli presunuté na východ, hlavne do Krasnojarskej a Východosibírskej železnice, kde sa zúčastnili trans- Sibírske vojenské transporty, ktoré mali a na začiatku roka 1942 bol preťažený. Pretože IS boli pôvodne navrhnuté pre dobré uhlie, služba v depe s pomerne vysokým technologická úroveň a pokiaľ ide o presné dodržiavanie predpisov a zaťaženia, nie je prekvapujúce, že za rok a pol veľmi tvrdého vojenského vykorisťovania mnohé z nich úplne schátrali. Koniec koncov, toto je mierová parná lokomotíva, nie vojenská. Napriek tomu IS pomáhali svojou prácou vydržať až do vstupu amerických Lend -Lease Ea a Em v roku 1943 bez toho, aby sa obnovila výroba parných lokomotív - kapacita vtedajších tovární bola na výrobu zbraní oveľa potrebnejšia. .

Napriek tomu niekoľko IS vojnu prežilo a potom v povojnovom období riadilo vlaky.
Tu je veľmi zaujímavá snímka IS pri riadení vlaku s celokovovými vozňami (začiatok 50. rokov).

A ešte jeden vzácny obrázok: dva IS na koľajniciach a dvaja strojníci IS pred nimi.

V šesťdesiatych rokoch minulého storočia boli prakticky všetky integrované obvody rozrezané na kov.
Ako a prečo sa skutočnému „Josephovi Stalinovi“ podarilo prežiť v Kyjeve, sám nie som úplne jasný.
Hovorí sa, že Peter Krivonos, hrdina socialistickej práce, to dosiahol, ale neviem, či je to tak.

Pokračovanie nabudúce.