Prelomenie zvukovej bariéry. Čo je to zvuková bariéra. Prelomenie zvukovej bariéry Prelomenie zvukovej bariéry lietadlom, čo sa stane

Autorské práva k obrázku SPL

Pôsobivé fotografie prúdových stíhačiek v hustom kuželi vodnej pary sú často považované za lietadlo, ktoré prelomí zvukovú bariéru. Ale to je omyl. Prehliadač hovorí o skutočnej príčine javu.

Tento veľkolepý fenomén bol opakovane zachytený fotografmi a kameramanmi. Vojenské prúdové lietadlo prechádza nad zemou vysokou rýchlosťou, niekoľko stoviek kilometrov za hodinu.

Keď stíhačka zrýchľuje, okolo nej sa začína vytvárať hustý kužeľ kondenzácie; Zdá sa, že lietadlo je vnútri kompaktného oblaku.

Vzrušujúce fantazijné titulky pod takýmito fotografiami často tvrdia, že máme pred sebou – vizuálny dôkaz sonického tresku, keď lietadlo dosiahne nadzvukovú rýchlosť.

V skutočnosti to nie je pravda. Pozorujeme takzvaný Prandtl-Gloertov efekt – fyzikálny jav, ktorý nastáva, keď sa lietadlo priblíži k rýchlosti zvuku. Nemá to nič spoločné s prelomením zvukovej bariéry.

• Ďalšie budúce články BBC v ruštine

Ako sa letecký priemysel rozvíjal, aerodynamické tvary boli čoraz efektívnejšie a rýchlosť lietadiel sa neustále zvyšovala – lietadlá začali so vzduchom okolo seba robiť veci, ktoré ich pomalší a objemnejší predchodcovia nedokázali.

Záhadné rázové vlny, ktoré vznikajú okolo nízko letiacich lietadiel, keď sa blížia k rýchlosti zvuku a následne prelomia zvukovú bariéru, naznačujú, že vzduch sa pri takýchto rýchlostiach správa veľmi zvláštne.

Čo sú teda tieto záhadné oblaky kondenzátu?

Podľa Roda Irwina, predsedu Aerodynamics Group v Royal Aeronautics Society, podmienky, za ktorých sa parný kužeľ vyskytuje, bezprostredne predchádzajú tomu, aby lietadlo prelomilo zvukovú bariéru. Tento jav sa však zvyčajne fotografuje pri rýchlosti o niečo nižšej ako je rýchlosť zvuku.

Povrchové vrstvy vzduchu sú vo vysokých nadmorských výškach hustejšie ako atmosféra. Pri lietaní v malých výškach dochádza k zvýšenému treniu a odporu.

Mimochodom, piloti majú zakázané prelomiť zvukovú bariéru nad pevninou. „Môžete ísť nadzvukovo nad oceánom, ale nie po pevnom povrchu,“ vysvetľuje Irwin. „Mimochodom, táto okolnosť bola problémom pre nadzvukový osobný parník Concorde – zákaz bol zavedený po uvedení do prevádzky a posádka mohla vyvinúť nadzvukovú rýchlosť iba nad vodnou hladinou“.

Okrem toho je mimoriadne ťažké vizuálne zaregistrovať zvukový tresk, keď lietadlo dosiahne nadzvukovú rýchlosť. Nedá sa vidieť voľným okom - iba pomocou špeciálneho vybavenia.

Na fotografovanie modelov fúkaných nadzvukovou rýchlosťou v aerodynamických tuneloch sa zvyčajne používajú špeciálne zrkadlá na zistenie rozdielu v odraze svetla spôsobeného tvorbou rázovej vlny.

Fotografie získané takzvanou schlierenovou metódou (alebo Toeplerovou metódou) sa používajú na vizualizáciu rázových vĺn (alebo, ako sa im tiež hovorí, rázových vĺn), ktoré sa tvoria okolo modelu.

Počas odfukov sa okolo modelov nevytvárajú kužele kondenzátu, pretože vzduch používaný v aerodynamických tuneloch je predbežne vysušený.

Kužele vodnej pary sú spojené s rázovými vlnami (a je ich niekoľko), ktoré vznikajú okolo lietadla, keď naberá rýchlosť.

Keď sa rýchlosť lietadla priblíži rýchlosti zvuku (približne 1234 km/h na hladine mora), vo vzduchu, ktorý okolo neho prúdi, vzniká rozdiel v miestnom tlaku a teplote.

Výsledkom je, že vzduch stráca schopnosť zadržiavať vlhkosť a vytvára sa kondenzát vo forme kužeľa, na tomto videu.

„Viditeľný kužeľ pary je spôsobený rázovou vlnou, ktorá vytvára tlakový a teplotný rozdiel medzi vzduchom okolo lietadla,“ hovorí Irwin.

Mnohé z najlepších fotografií tohto javu sú z lietadiel amerického námorníctva – nie je prekvapujúce, že teplý a vlhký vzduch v blízkosti morskej hladiny má tendenciu robiť Prandtl-Gloertov efekt výraznejší.

Takéto kúsky často vykonávajú stíhacie bombardéry F/A-18 Hornet, hlavný typ amerického námorného letectva založený na nosnej lodi.

Členovia akrobatického tímu amerického námorníctva Blue Angels lietajú v rovnakých bojových vozidlách a majstrovsky predvádzajú manévre, pri ktorých sa okolo lietadla vytvára kondenzačný oblak.

Vzhľadom na veľkolepú povahu tohto javu sa často používa na popularizáciu námorného letectva. Piloti zámerne manévrujú nad morom, kde sú podmienky pre vznik Prandtl-Gloertovho efektu najoptimálnejšie a v blízkosti sú v službe profesionálni námorní fotografi – veď nie je možné jasne odfotiť letiace prúdové lietadlo. rýchlosťou 960 km/h na bežnom smartfóne.

Kondenzačné oblaky vyzerajú najpôsobivejšie v takzvanom transsonickom režime letu, kedy vzduch čiastočne obteká lietadlo nadzvukovou rýchlosťou, čiastočne podzvukovou.

„Lietadlo nemusí nevyhnutne lietať nadzvukovou rýchlosťou, ale vzduch prúdi okolo hornej plochy jeho krídla vyššou rýchlosťou ako spodného, ​​čo vedie k lokálnemu šoku,“ hovorí Irwin.

Na vznik Prandtl-Gloertovho efektu sú podľa neho potrebné určité klimatické podmienky (a to teplý a vlhký vzduch), s ktorými sa stíhačky na nosičoch stretávajú častejšie ako iné lietadlá.

Všetko, čo musíte urobiť, je požiadať profesionálneho fotografa o službu a voilá! - vaše lietadlo bolo zachytené obklopené veľkolepým oblakom vodnej pary, ktorý mnohí z nás mylne považujú za znak dosiahnutia nadzvuku.

• Môžete si to prečítať na webovej stránke

14. októbra 1947 ľudstvo prekročilo ďalší míľnik. Hranica je celkom objektívna, vyjadrená konkrétnou fyzikálnou veličinou - rýchlosťou zvuku vo vzduchu, ktorá v podmienkach zemskej atmosféry závisí od jej teploty a tlaku v rozmedzí 1100–1200 km/h. Nadzvukovú rýchlosť si podmanil americký pilot Chuck Yeager (Charles Elwood "Chuck" Yeager) - mladý veterán 2. svetovej vojny, ktorý mal mimoriadnu odvahu a výbornú fotogenickosť, vďaka čomu sa okamžite stal populárnym vo svojej domovine rovnako ako o 14 rokov neskôr. - Jurij Gagarin.

A odvaha prejsť cez zvukovú bariéru bola naozaj potrebná. Sovietsky pilot Ivan Fedorov, ktorý Yeagerov úspech zopakoval o rok neskôr, v roku 1948, si spomenul na svoje vtedajšie pocity: „Pred letom na prekonanie zvukovej bariéry sa ukázalo, že neexistuje žiadna záruka na prežitie. Nikto prakticky nevedel, čo to je a či konštrukcia lietadla odolá tlaku živlov. Ale snažili sme sa na to nemyslieť."

V skutočnosti nebolo úplne jasné, ako sa bude auto správať pri nadzvukovej rýchlosti. Konštruktéri lietadiel mali ešte v čerstvej pamäti náhle nešťastie z 30-tych rokov, kedy s rastom rýchlostí lietadla bolo potrebné urýchlene vyriešiť problém flutteru - samokmitania, ktoré sa vyskytuje jednak v tuhých konštrukciách lietadla. a vo svojej koži, ktorá roztrhá lietadlo na kusy v priebehu niekoľkých minút. Proces sa vyvíjal ako lavína, rýchlo, piloti nestihli zmeniť letový režim a autá sa vo vzduchu rozpadali. Matematici a dizajnéri v rôznych krajinách sa pomerne dlho snažili vyriešiť tento problém. Nakoniec teóriu javu vytvoril vtedy mladý ruský matematik Mstislav Vsevolodovič Keldysh (1911–1978), neskorší prezident Akadémie vied ZSSR. Pomocou tejto teórie sa podarilo nájsť spôsob, ako sa natrvalo zbaviť nepríjemného javu.

Je celkom pochopiteľné, že rovnako nepríjemné prekvapenia sa očakávali aj od zvukovej bariéry. Numerické riešenie zložitých diferenciálnych rovníc aerodynamiky pri absencii výkonných počítačov bolo nemožné a človek sa musel spoliehať na „čistenie“ modelov v aerodynamických tuneloch. Ale z kvalitatívnych úvah bolo jasné, že pri dosiahnutí rýchlosti zvuku sa v blízkosti lietadla objavila rázová vlna. Najdôležitejším momentom je prekonanie zvukovej bariéry, kedy sa porovnáva rýchlosť lietadla s rýchlosťou zvuku. V tomto okamihu sa tlakový rozdiel na opačných stranách čela vlny rýchlo zväčšuje a ak tento okamih trvá dlhšie ako okamih, lietadlo sa nemôže rozpadnúť horšie ako pri trepotaní. Niekedy pri prelomení zvukovej bariéry s nedostatočným zrýchlením nárazová vlna vytvorená lietadlom dokonca vyrazí aj okná okien domov na zemi pod ním.

Pomer rýchlosti lietadla k rýchlosti zvuku sa nazýva Machovo číslo (podľa slávneho nemeckého mechanika a filozofa Ernsta Macha). Pri prejazde zvukovej bariéry sa pilotovi zdá, že číslo M skokom preskočí jedničku: Chuck Yeager videl, ako ručička tachometra vyskočila z 0,98 na 1,02, po čom v kokpite nastalo „božské“ ticho – v skutočnosti , zdanlivo: len hladina akustického tlaku v kokpite niekoľkokrát klesne. Tento moment „očistenia od zvuku“ je veľmi zákerný, stál život nejedného testera. Ale nebezpečenstvo rozpadu jeho lietadla X-1 bolo malé.

X-1, vyrobený spoločnosťou Bell Aircraft v januári 1946, bolo čisto výskumné lietadlo určené na prelomenie zvukovej bariéry a nič viac. Napriek tomu, že auto objednalo ministerstvo obrany, namiesto zbraní bolo napchané vedeckým vybavením, ktoré monitoruje prevádzkové režimy komponentov, nástrojov a mechanizmov. X-1 bola ako moderná riadená strela. Mal jeden raketový motor Reaction Motors s ťahom 2722 kg. Maximálna vzletová hmotnosť - 6078 kg. Dĺžka - 9,45 m, výška - 3,3 m, rozpätie krídel - 8,53 m Maximálna rýchlosť - vo výške 18290 m 2736 km/h. Auto odštartovalo zo strategického bombardéra B-29 a na oceľových „lyžiach“ pristálo na vyschnutom soľnom jazere.

Nemenej pôsobivé sú „taktické a technické parametre“ jeho pilota. Chuck Yeager sa narodil 13. februára 1923. Po škole išiel do leteckej školy a po jej skončení odišiel bojovať do Európy. Zostrelil jeden Messerschmitt-109. Sám bol zostrelený na oblohe vo Francúzsku, no zachránili ho partizáni. Akoby sa nič nestalo, vrátil sa na základňu v Anglicku. Bdelá kontrarozviedka však neveriac v zázračné vyslobodenie zo zajatia pilota odstavila z lietania a poslala ho do tyla. Ambiciózny Yeager získal stretnutie s hlavným veliteľom spojeneckých síl v Európe, generálom Eisenhowerom, ktorý Yeagerovi veril. A nemýlil sa - počas šiestich mesiacov zostávajúcich do konca vojny vykonal mladý pilot 64 bojových letov, zostrelil 13 nepriateľských lietadiel a 4 v jednej bitke. A vrátil sa do svojej vlasti s hodnosťou kapitána s vynikajúcou dokumentáciou, ktorá naznačovala, že mal fenomenálnu letovú intuíciu, neuveriteľnú vyrovnanosť a úžasnú vytrvalosť v akejkoľvek kritickej situácii. Vďaka tejto vlastnosti sa dostal do tímu nadzvukových testerov, ktorých vyberali a trénovali rovnako starostlivo ako neskorší astronauti.

Yeager premenoval X-1 na „Glamorous Glennis“ na počesť svojej manželky a vytvoril na ňom rekordy viac ako raz. Koncom októbra 1947 padol doterajší výškový rekord - 21 372 m. Okrem toho prebehli skúšky množstva stíhačiek vypustených do série a zábehu nášho MiGu-15, ukoristeného a prepraveného do Ameriky počas kórejského Vojna. Následne Yeager velil rôznym testovacím jednotkám letectva v USA aj na amerických základniach v Európe a Ázii, zúčastnil sa bojov vo Vietname a cvičil pilotov. Vo februári 1975 odišiel do dôchodku v hodnosti brigádneho generála, počas statočnej služby nalietal 10-tisíc hodín, spustil 180 rôznych nadzvukových modelov a nazbieral unikátnu zbierku rádov a medailí. V polovici 80. rokov bol natočený film podľa životopisu odvážneho chlapíka, ktorý ako prvý na svete prelomil zvukovú bariéru, a potom sa Chuck Yeager stal ani nie hrdinom, ale národnou relikviou. Naposledy letel na F-16 14. októbra 1997 a prelomil zvukovú bariéru pri päťdesiatom výročí svojho historického letu. Yeager mal vtedy 74 rokov. Vo všeobecnosti, ako povedal básnik, nechty by mali byť vyrobené z týchto ľudí.

Takých ľudí je na druhej strane oceánu veľa... Sovietski dizajnéri sa začali pokúšať o pokorenie zvukovej bariéry v rovnakom čase ako tí americkí. Ale pre nich to nebol samoúčelný, ale úplne pragmatický čin. Ak bol X-1 čisto výskumný stroj, tak naša zvuková bariéra bola napadnutá prototypmi stíhačiek, ktoré mali byť zaradené do série, aby sa nimi vybavili jednotky letectva.

Súťaž zahŕňala niekoľko konštrukčných kancelárií - Lavočkin Design Bureau, Mikoyan Design Bureau a Yakovlev Design Bureau - v ktorých sa paralelne vyvíjali lietadlá so šípovými krídlami, čo bolo vtedy revolučné konštrukčné riešenie. Do nadzvukového cieľa sa dostali v tomto poradí: La-176 (1948), MiG-15 (1949), Jak-50 (1950). Tam sa však problém vyriešil v pomerne zložitom kontexte: vojenské vozidlo musí mať nielen vysokú rýchlosť, ale aj mnoho ďalších vlastností - manévrovateľnosť, schopnosť prežitia, minimálny čas na prípravu pred letom, výkonné zbrane, pôsobivé zaťaženie muníciou atď. atď. Treba tiež poznamenať, že v sovietskych časoch bolo rozhodnutie štátnych akceptačných komisií často ovplyvnené nielen objektívnymi faktormi, ale aj subjektívnymi momentmi spojenými s politickými manévrami developerov. Celá táto súhra okolností viedla k tomu, že do série bola uvedená stíhačka MiG-15, ktorá sa dokonale prejavila v miestnych arénach vojenských operácií v 50. rokoch. Práve toto auto zajaté v Kórei, ako už bolo spomenuté vyššie, „jazdil okolo“ Chuck Yeager.

V La-176 sa použilo vychýlenie krídla rovnajúce sa 45 stupňom, čo bol rekord v tej dobe. Prúdový motor VK-1 poskytoval ťah 2700 kg. Dĺžka - 10,97 m, rozpätie - 8,59 m, plocha krídla 18,26 m2. Vzletová hmotnosť - 4636 kg. Strop - 15 000 m. Dosah letu - 1 000 km. Výzbroj - jeden 37 mm kanón a dva 23 mm. Auto bolo hotové na jeseň 1948, v decembri začalo letové skúšky na Kryme na vojenskom letisku pri meste Saki. Medzi tými, ktorí viedli testy, bol aj budúci akademik Vladimir Vasiljevič Struminsky (1914-1998), pilotmi experimentálneho lietadla boli kapitán Oleg Sokolovskij a plukovník Ivan Fedorov, ktorý neskôr získal titul Hrdina Sovietskeho zväzu. Sokolovský absurdnou nehodou zomrel počas štvrtého letu a zabudol zavrieť prekryt kabíny.

Plukovník Ivan Fedorov prelomil 26. decembra 1948 zvukovú bariéru. Keď sa zdvihol do výšky 10 000 metrov, odmietol riadiacu páku od seba a začal zrýchľovať v skoku. "Zrýchľujem svoju 176-ku z veľkej výšky," pripomenul pilot. — Ozve sa únavný tichý piskot. Zvyšujúcou sa rýchlosťou sa lietadlo rúti k zemi. Na stupnici machometra sa šípka mení z trojciferných čísel na štvorciferné. Lietadlo sa trasie ako v horúčke. A zrazu - ticho! Vzal zvukovú bariéru. Následná interpretácia oscilogramov ukázala, že číslo M prekročilo jednotku. Stalo sa to vo výške 7000 metrov, kde bola zaznamenaná rýchlosť 1,02M.

V budúcnosti sa rýchlosť pilotovaných lietadiel neustále zvyšovala vďaka zvyšovaniu výkonu motora, využívaniu nových materiálov a optimalizácii aerodynamických parametrov. Tento proces však nie je neobmedzený. Na jednej strane mu bránia úvahy o racionalite, keď sa berie do úvahy spotreba paliva, náklady na vývoj, bezpečnosť letu a iné, ktoré nie sú nečinné. A aj vo vojenskom letectve, kde peniaze a bezpečnosť pilotov nie sú až také podstatné, sa rýchlosti tých „najšikovnejších“ áut pohybujú v rozmedzí od 1,5M do 3M. Nezdá sa, že by to potrebovalo viac. (Rýchlostný rekord pre pilotované vozidlá s prúdovými motormi patrí americkému prieskumnému lietadlu SR-71 a je Mach 3,2.)

Na druhej strane je tu neprekonateľná tepelná bariéra: pri určitej rýchlosti dochádza k zahrievaniu telesa stroja trením o vzduch tak rýchlo, že nie je možné odobrať teplo z jeho povrchu. Výpočty ukazujú, že pri normálnom tlaku by k tomu malo dôjsť pri rýchlosti rádovo 10M.

Napriek tomu bola hranica 10M stále dosiahnutá na tom istom cvičisku Edwards. Stalo sa to v roku 2005. Držiteľom rekordu sa stalo bezpilotné raketové lietadlo X-43A, vyrobené v rámci 7-ročného grandiózneho programu Hiper-X na vývoj nových typov technológií, ktorých cieľom je radikálne zmeniť tvár raketových a vesmírnych technológií budúcnosti. Jeho cena je 230 miliónov dolárov.Rekord bol stanovený v nadmorskej výške 33 000 metrov. Dron využíva nový systém zrýchlenia. Najprv sa otestuje tradičná raketa na tuhé palivo, pomocou ktorej X-43A dosiahne rýchlosť 7M, a potom sa zapne nový typ motora - hypersonický náporový motor (scramjet, alebo scramjet), v ktorom ako okysličovadlo sa používa obyčajný atmosférický vzduch a plynným palivom je vodík (celkom klasická schéma nekontrolovaného výbuchu).

V súlade s programom boli vyrobené tri bezpilotné modely, ktoré sa po splnení úlohy utopili v oceáne. Ďalšia fáza zahŕňa vytvorenie vozidiel s ľudskou posádkou. Po ich otestovaní sa získané výsledky zohľadnia pri vytváraní širokej škály „užitočných“ zariadení. Okrem lietadiel pre potreby NASA vzniknú aj hypersonické vojenské vozidlá – bombardéry, prieskumné lietadlá a transportéry. Boeing, ktorý sa podieľa na programe Hiper-X, plánuje do rokov 2030-2040 postaviť hypersonické dopravné lietadlo pre 250 pasažierov. Je úplne jasné, že tam nebudú okná, ktoré pri takých rýchlostiach narušujú aerodynamiku a nevydržia tepelné zahrievanie. Namiesto okienok majú byť obrazovky s video záznamom prechádzajúcich oblakov.

Niet pochýb o tom, že tento druh dopravy bude žiadaný, pretože čím ďalej, tým drahší je čas, ktorý prispôsobuje čoraz viac emócií, zarobených dolárov a iných zložiek moderného života za jednotku času. V tomto smere niet pochýb o tom, že jedného dňa sa ľudia zmenia na jednodňové motýle: jeden deň bude nasýtený ako celý súčasný (skôr včerajší) ľudský život. A dá sa predpokladať, že niekto alebo niečo implementuje program Hiper-X vo vzťahu k ľudstvu.

Čo si predstavíme, keď počujeme výraz „zvuková bariéra“? Určitý limit a ktorý môže vážne ovplyvniť sluch a pohodu. Zvyčajne zvuková bariéra koreluje s dobytím vzdušného priestoru a

Prekonanie tejto bariéry môže vyvolať rozvoj chronických ochorení, bolestivých syndrómov a alergických reakcií. Sú tieto predstavy správne alebo ide o stereotypy? Majú vecný základ? Čo je to zvuková bariéra? Ako a prečo k tomu dochádza? To všetko a niektoré ďalšie nuansy, ako aj historické fakty súvisiace s týmto konceptom, sa pokúsime zistiť v tomto článku.

Touto záhadnou vedou je aerodynamika

Vo vede o aerodynamike, navrhnutý tak, aby vysvetlil javy, ktoré sprevádzajú pohyb
lietadla, existuje pojem „zvuková bariéra“. Ide o sériu javov, ktoré sa vyskytujú pri pohybe nadzvukových lietadiel alebo rakiet, ktoré sa pohybujú rýchlosťou blízkou rýchlosti zvuku alebo vyššou.

Čo je to rázová vlna?

V procese nadzvukového prúdenia okolo prístroja vzniká vo veternom tuneli rázová vlna. Jeho stopy je možné vidieť aj voľným okom. Na zemi sú označené žltou čiarou. Mimo kužeľa rázovej vlny, pred žltou čiarou, na zemi lietadlo ani nie je počuť. Pri rýchlosti presahujúcej zvuk sú telesá vystavené prúdeniu okolo prúdu zvuku, čo spôsobuje rázovú vlnu. V závislosti od tvaru tela nemusí byť sám.

Transformácia rázovej vlny

Čelo rázovej vlny, ktoré sa niekedy nazýva rázová vlna, má pomerne malú hrúbku, čo však umožňuje sledovať prudké zmeny vlastností prúdenia, zníženie jej rýchlosti vzhľadom na telo a zodpovedajúce zvýšenie tlak a teplota plynu v prúde. V tomto prípade sa kinetická energia čiastočne premení na vnútornú energiu plynu. Počet týchto zmien priamo závisí od rýchlosti nadzvukového prúdenia. Keď sa rázová vlna vzďaľuje od zariadenia, poklesy tlaku sa znižujú a rázová vlna sa mení na zvuk. Dokáže sa dostať k vonkajšiemu pozorovateľovi, ktorý bude počuť charakteristický zvuk pripomínajúci výbuch. Existuje názor, že to naznačuje, že zariadenie dosiahlo rýchlosť zvuku, keď je zvuková bariéra zanechaná lietadlom.

čo sa vlastne deje?

Takzvaným momentom prekonania zvukovej bariéry je v praxi prechod rázovej vlny so silnejúcim dunením leteckých motorov. Teraz je agregát pred sprievodným zvukom, takže po ňom bude počuť hukot motora. Priblíženie rýchlosti k rýchlosti zvuku bolo možné počas druhej svetovej vojny, ale zároveň piloti zaznamenali poplašné signály v prevádzke lietadiel.

Po skončení vojny sa mnoho leteckých konštruktérov a pilotov snažilo dosiahnuť rýchlosť zvuku a prelomiť zvukovú bariéru, no mnohé z týchto pokusov skončili tragicky. Pesimistickí vedci tvrdili, že túto hranicu nemožno prekročiť. V žiadnom prípade nie experimentálne, ale vedecky, bolo možné vysvetliť podstatu pojmu "zvuková bariéra" a nájsť spôsoby, ako ju prekonať.

Bezpečné lety transsonickou a nadzvukovou rýchlosťou sú možné, ak sa vyhne vlnovej kríze, ktorej vznik závisí od aerodynamických parametrov lietadla a nadmorskej výšky letu. Prechody z jednej rýchlostnej úrovne na druhú by sa mali vykonávať čo najrýchlejšie pomocou prídavného spaľovania, čo pomôže vyhnúť sa dlhému letu v zóne krízy vĺn. Vlnová kríza ako pojem vzišla z vodnej dopravy. Vznikol v momente pohybu lodí rýchlosťou blízkou rýchlosti vĺn na hladine vody. Dostať sa do vlnovej krízy so sebou prináša ťažkosti pri zvyšovaní rýchlosti, a ak je čo najjednoduchšie prekonať vlnovú krízu, môžete vstúpiť do režimu kĺzania alebo kĺzania po vodnej hladine.

História manažmentu lietadiel

Prvým človekom, ktorý dosiahol nadzvukovú rýchlosť letu v experimentálnom lietadle, je americký pilot Chuck Yeager. Jeho úspech je zaznamenaný v histórii 14. októbra 1947. Na území ZSSR zvukovú bariéru prekonali 26. decembra 1948 Sokolovský a Fedorov, ktorí pilotovali skúsenú stíhačku.

Z civilistov prelomil zvukovú bariéru osobný parník Douglas DC-8, ktorý 21. augusta 1961 dosiahol rýchlosť 1,012 Mach, čiže 1262 km/h. Úlohou bolo zhromaždiť údaje pre návrh krídla. Svetový rekord medzi lietadlami vytvorila hypersonická aerobalistická strela vzduch-zem, ktorá slúži ruskej armáde. Vo výške 31,2 kilometra dosiahla raketa rýchlosť 6389 km/h.

50 rokov po prelomení zvukovej bariéry vo vzduchu dosiahol Angličan Andy Green podobný úspech v aute. Vo voľnom páde sa o rekord pokúsil Američan Joe Kittinger, ktorý zdolal výšku 31,5 kilometra. Felix Baumgartner dnes, 14. októbra 2012, vytvoril svetový rekord bez pomoci vozidla vo voľnom páde z výšky 39 kilometrov, čím prelomil zvukovú bariéru. Jeho rýchlosť zároveň dosiahla 1342,8 kilometra za hodinu.

Najneobvyklejšie prelomenie zvukovej bariéry

Je zvláštne si to myslieť, ale prvým vynálezom na svete, ktorý prekonal túto hranicu, bol obyčajný bič, ktorý vynašli starí Číňania pred takmer 7 tisíc rokmi. Takmer až do vynálezu okamžitej fotografie v roku 1927 nikto netušil, že prasknutie bičom je miniatúrny sonický tresk. Prudký švih tvorí slučku a rýchlosť sa prudko zvyšuje, čo potvrdzuje kliknutie. Zvuková bariéra sa prekonáva rýchlosťou asi 1200 km/h.

Záhada najhlučnejšieho mesta

Niet divu, že obyvatelia malých miest sú šokovaní, keď prvýkrát uvidia hlavné mesto. Množstvo dopravy, stovky reštaurácií a zábavných centier mätú a znepokojujú. Začiatok jari sa v hlavnom meste zvyčajne datuje na apríl, nie na marec rebelantskej fujavice. V apríli je obloha jasná, potoky tečú a púčiky sa otvárajú. Ľudia unavení dlhou zimou otvárajú okná dokorán smerom k slnku a do domov sa rúti pouličný hluk. Na ulici ohlušujúco štebotajú vtáky, umelci spievajú, veselí študenti recitujú básne, nehovoriac o hluku v zápchach a metre. Zamestnanci hygienických oddelení poznamenávajú, že byť dlhší čas v hlučnom meste je nezdravé. Zvukové zázemie hlavného mesta tvorí doprava,
letecký, priemyselný a domáci hluk. Najškodlivejší je práve hluk áut, keďže lietadlá lietajú dosť vysoko a hluk z podnikov sa rozpúšťa v ich budovách. Neustály hukot áut na obzvlášť frekventovaných diaľniciach dvojnásobne prekračuje všetky prípustné normy. Ako sa v hlavnom meste prekonáva zvuková bariéra? Moskva je nebezpečná pre množstvo zvukov, takže obyvatelia hlavného mesta inštalujú okná s dvojitým zasklením, aby tlmili hluk.

Ako sa porušuje zvuková bariéra?

Až do roku 1947 neexistovali žiadne skutočné údaje o pohode človeka v kokpite lietadla, ktoré letí rýchlejšie ako zvuk. Ako sa ukázalo, prelomenie zvukovej bariéry si vyžaduje určitú silu a odvahu. Počas letu sa ukáže, že neexistujú žiadne záruky na prežitie. Ani profesionálny pilot nevie s istotou povedať, či konštrukcia lietadla odolá útokom živlov. V priebehu niekoľkých minút sa lietadlo môže jednoducho rozpadnúť. čo to vysvetľuje? Treba si uvedomiť, že pohyb podzvukovou rýchlosťou vytvára akustické vlny, ktoré sa rozptyľujú ako kruhy zo spadnutého kameňa. Nadzvuková rýchlosť vybudí rázové vlny a človek stojaci na zemi počuje zvuk podobný výbuchu. Bez výkonných počítačov bolo ťažké riešiť zložité problémy a museli sme sa spoliehať na fúkacie modely v aerodynamických tuneloch. Niekedy pri nedostatočnom zrýchlení lietadla dosiahne rázová vlna takú silu, že z domov, nad ktorými lietadlo preletí, vyletia okná. Nie každý bude schopný prekonať zvukovú bariéru, pretože v tejto chvíli sa celá konštrukcia trasie, upevňovacie prvky zariadenia môžu byť značne poškodené. Preto je dobré zdravie a emocionálna stabilita pre pilotov také dôležité. Ak je let plynulý a zvuková bariéra je prekonaná čo najrýchlejšie, potom ani pilot, ani prípadní cestujúci nebudú cítiť obzvlášť nepríjemné pocity. Najmä na dobytie zvukovej bariéry bolo v januári 1946 postavené výskumné lietadlo. Vytvorenie stroja bolo iniciované príkazom ministerstva obrany, no namiesto zbraní bol napchaný vedeckým vybavením, ktoré monitorovalo činnosť mechanizmov a prístrojov. Toto lietadlo bolo ako moderná riadená strela so zabudovaným raketovým motorom. Lietadlo prelomilo zvukovú bariéru pri maximálnej rýchlosti 2736 km/h.

Slovesné a materiálne pamiatky na dobytie rýchlosti zvuku

Úspechy v prelomení zvukovej bariéry sú dnes vysoko cenené. Takže lietadlo, na ktorom ho Chuck Yeager prvýkrát prekonal, je teraz vystavené v Národnom múzeu letectva a vesmíru, ktoré sa nachádza vo Washingtone. Technické parametre tohto ľudského vynálezu by však bez zásluh samotného pilota nestáli za nič. Chuck Yeager prešiel leteckou školou a bojoval v Európe, po ktorej sa vrátil do Anglicka. Nespravodlivé pozastavenie lietania nezlomilo ducha Yeagera a dostal stretnutie s hlavným veliteľom jednotiek Európy. V rokoch zostávajúcich do konca vojny sa Yeager zúčastnil 64 bojových letov, počas ktorých zostrelil 13 lietadiel. Chuck Yeager sa vrátil do svojej vlasti s hodnosťou kapitána. Jeho vlastnosti naznačujú fenomenálnu intuíciu, neuveriteľnú vyrovnanosť a vytrvalosť v kritických situáciách. Yeager viac ako raz dosiahol rekordy vo svojom lietadle. Jeho neskoršia kariéra bola v letectve, kde trénoval pilotov. Naposledy Chuck Yeager prelomil zvukovú bariéru vo veku 74 rokov, čo bolo pri päťdesiatom výročí jeho letovej histórie a v roku 1997.

Komplexné úlohy tvorcov lietadiel

Svetoznáme lietadlá MiG-15 začali vznikať v čase, keď si vývojári uvedomili, že nemožno vychádzať len z prelomenia zvukovej bariéry, ale treba riešiť zložité technické problémy. Výsledkom bolo, že stroj bol vytvorený tak úspešný, že jeho úpravy prijali rôzne krajiny. Niekoľko rôznych dizajnérskych kancelárií vstúpilo do akéhosi konkurenčného boja, ktorého cenou bol patent na najúspešnejšie a najfunkčnejšie lietadlo. Vyvinuté lietadlá so šikmými krídlami, ktoré boli revolúciou v ich dizajne. Ideálne zariadenie by malo byť výkonné, rýchle a neuveriteľne odolné voči akémukoľvek vonkajšiemu poškodeniu. Šikmé krídla lietadla sa stali prvkom, ktorý im pomohol strojnásobiť rýchlosť zvuku. Ďalej pokračoval v raste, čo bolo vysvetlené zvýšením výkonu motora, použitím inovatívnych materiálov a optimalizáciou aerodynamických parametrov. Prekonanie zvukovej bariéry sa stalo možným a skutočným aj pre neprofesionála, no nestáva sa tým menej nebezpečným, takže každý extrémny hľadač by mal rozumne zhodnotiť svoje sily predtým, ako sa pre takýto experiment rozhodne.

Niekedy, keď prúdové lietadlo letí na oblohe, môžete počuť hlasnú ranu, ktorá znie ako výbuch. Tento „výbuch“ je výsledkom toho, že lietadlo prelomilo zvukovú bariéru.

Čo je to zvuková bariéra a prečo počujeme výbuch? A ktorý ako prvý prelomil zvukovú bariéru ? Tieto otázky zvážime nižšie.

Čo je to zvuková bariéra a ako vzniká?

Aerodynamická zvuková bariéra - séria javov, ktoré sprevádzajú pohyb akéhokoľvek lietadla (lietadla, rakety atď.), ktorého rýchlosť sa rovná alebo presahuje rýchlosť zvuku. Inými slovami, aerodynamická „zvuková bariéra“ je náhly skok v odporu vzduchu, ktorý nastane, keď lietadlo dosiahne rýchlosť zvuku.

Zvukové vlny sa pohybujú priestorom určitou rýchlosťou, ktorá sa mení s nadmorskou výškou, teplotou a tlakom. Napríklad na hladine mora je rýchlosť zvuku približne 1220 km/h, vo výške 15 000 metrov - až 1000 km/h atď. Keď sa rýchlosť lietadla blíži rýchlosti zvuku, pôsobia naň určité zaťaženia. Nos lietadla pri normálnych rýchlostiach (podzvukových) pred sebou „poháňa“ vlnu stlačeného vzduchu, ktorej rýchlosť zodpovedá rýchlosti zvuku. Rýchlosť vlny je väčšia ako bežná rýchlosť lietadla. Vďaka tomu vzduch voľne obteká celý povrch lietadla.

Ak však rýchlosť lietadla zodpovedá rýchlosti zvuku, kompresná vlna sa nevytvorí na nose, ale pred krídlom. V dôsledku toho sa vytvára rázová vlna, ktorá zvyšuje zaťaženie krídel.

Aby lietadlo prekonalo zvukovú bariéru, musí mať okrem určitej rýchlosti aj špeciálnu konštrukciu. Preto leteckí konštruktéri vyvinuli a aplikovali pri konštrukcii lietadiel špeciálny aerodynamický profil krídla a ďalšie triky. V momente prelomenia zvukovej bariéry pociťuje pilot moderného nadzvukového lietadla vibrácie, „výskoky“ a „aerodynamické otrasy“, ktoré na zemi vnímame ako buchot alebo výbuch.

Kto ako prvý prelomil zvukovú bariéru?

Otázka „priekopníkov“ zvukovej bariéry je rovnaká ako otázka prvých dobyvateľov vesmíru. Na otázku" Kto ako prvý prelomil nadzvukovú bariéru ? môžu byť poskytnuté rôzne odpovede. Toto je prvá osoba, ktorá prelomila zvukovú bariéru, a prvá žena a napodiv aj prvé zariadenie...

Ako prvý prelomil zvukovú bariéru testovací pilot Charles Edwood Yeager (Chuck Yeager). Jeho experimentálne lietadlo Bell X-1 na raketový pohon dosiahlo 14. októbra 1947 rýchlosť zvuku pri miernom ponore z výšky 21379 m nad Victorville (Kalifornia, USA). Rýchlosť lietadla bola v tom momente 1207 km/h.

Vojenský pilot počas svojej kariéry výrazne prispel k rozvoju nielen amerického vojenského letectva, ale aj kozmonautiky. Charles Elwood Yeager ukončil svoju kariéru ako generál amerického letectva, keď precestoval mnohé časti sveta. Skúsenosti vojenského pilota prišli vhod aj v Hollywoode pri inscenovaní veľkolepých leteckých kúskov v celovečernom filme Pilot.

Príbeh Chucka Yeagera o prelomení zvukovej bariéry rozpráva film The Right Guys, ktorý v roku 1984 získal štyroch Oscarov.

Ďalší „dobyvatelia“ zvukovej bariéry

Okrem Charlesa Yeagera, ktorý ako prvý prelomil zvukovú bariéru, boli ďalší rekordéri.

1. Prvý sovietsky testovací pilot - Sokolovský (26. decembra 1948).
2. Prvou ženou bola Američanka Jacqueline Cochranová (18. mája 1953). Jej lietadlo F-86 pri lete nad Edwardsovou leteckou základňou (Kalifornia, USA) prelomilo zvukovú bariéru rýchlosťou 1223 km/h.
3. Prvým civilným lietadlom bolo americké dopravné lietadlo Douglas DC-8 (21. augusta 1961). Jeho let, ktorý sa uskutočnil vo výške asi 12,5 tisíc metrov, bol experimentálny a organizovaný s cieľom zozbierať údaje potrebné pre budúci návrh nábežných hrán krídel.
4. Prvé auto, ktoré prelomilo zvukovú bariéru - Thrust SSC (15. októbra 1997).
5. Prvým človekom, ktorý prelomil zvukovú bariéru pri voľnom páde, bol Američan Joe Kittinger (1960), ktorý skočil s padákom z výšky 31,5 km. Po nej však preletom 14. októbra 2012 nad americkým mestom Roswell (Nové Mexiko, USA) Rakúšan Felix Baumgartner vytvoril svetový rekord, keď nechal balón s padákom vo výške 39 km. Jeho rýchlosť bola zároveň približne 1342,8 km/h a zostup na zem, z ktorých väčšina bola voľným pádom, trval iba 10 minút.
6. Svetový rekord v prelomení zvukovej bariéry lietadlom patrí hypersonickej aerobalistickej rakete vzduch-zem X-15 (1967), ktorá je teraz vo výzbroji ruskej armády. Rýchlosť rakety vo výške 31,2 km bola 6389 km/h. Dovolím si poznamenať, že maximálna možná rýchlosť ľudského pohybu v histórii pilotovaných lietadiel je 39 897 km/h, ktorú v roku 1969 dosiahla americká kozmická loď Apollo 10.

Prvý vynález, ktorý prelomil zvukovú bariéru

Napodiv, ale prvý vynález, ktorý prelomil zvukovú bariéru, bol ... jednoduchý bič, ktorý vynašli starí Číňania pred 7 000 rokmi.

Až do vynálezu okamžitej fotografie v roku 1927 si nikto nedokázal predstaviť, že puknutie biča nie je len nárazom popruhu do rukoväte, ale miniatúrnym nadzvukovým puknutím. Pri prudkom švihu sa vytvorí slučka, ktorej rýchlosť sa niekoľko desiatokkrát zvýši a je sprevádzaná cvaknutím. Slučka prelomí zvukovú bariéru pri rýchlosti asi 1200 km/h.

V súčasnosti sa zdá, že problém „prelomenia zvukovej bariéry“ je v podstate úlohou výkonných motorov. Ak existuje dostatočný ťah na prekonanie nárastu odporu, ktorý sa vyskytuje pri zvukovej bariére a priamo nad ňou, takže lietadlo môže rýchlo prejsť kritickým rozsahom rýchlosti, potom by sa nemali očakávať žiadne veľké ťažkosti. Možno by bolo pre lietadlo jednoduchšie lietať v oblasti nadzvukovej rýchlosti ako v oblasti prechodu medzi podzvukovou a nadzvukovou rýchlosťou.

Situácia je teda v niečom podobná tej, ktorá panovala na začiatku tohto storočia, keď bratia Wrightovci dokázali dokázať možnosť aktívneho letu, pretože mali ľahký motor s dostatočným ťahom. Ak by sme mali správne motory, potom by sa nadzvukový let stal celkom bežným. Až donedávna sa prelomenie zvukovej bariéry vo vodorovnom lete dosahovalo iba pomocou dosť nehospodárnych pohonných systémov, ako sú raketové a náporové motory s veľmi vysokou spotrebou paliva. Experimentálne lietadlá ako X-1 a Sky-rocket sú vybavené raketovými motormi, ktoré sú spoľahlivé len na niekoľko minút letu, alebo prúdovými motormi s prídavným spaľovaním, ale v čase písania tohto článku existuje len málo lietadiel, ktoré môžu lietať z nadzvukovú rýchlosť po dobu pol hodiny. Ak sa v novinách dočítate, že lietadlo „prešlo zvukovou bariérou“, často to znamená, že sa tak stalo ponorením. V tomto prípade nedostatočnú ťažnú silu doplnila gravitácia.

S touto akrobaciou je spojený zvláštny jav, na ktorý by som rád upozornil. Predpokladajme lietadlo

priblíži sa k pozorovateľovi podzvukovou rýchlosťou, ponorí sa, dosiahne nadzvukovú rýchlosť, potom ponor opustí a opäť pokračuje v lete podzvukovou rýchlosťou. V tomto prípade pozorovateľ na zemi často počuje dva silné dunivé zvuky, pomerne rýchlo za sebou nasledujúce: "Bum, bum!" Niektorí vedci navrhli vysvetlenia pôvodu dvojitého rachotu. Akeret v Zürichu a Maurice Roy v Paríži navrhli, že bzučanie bolo spôsobené nahromadením zvukových impulzov, ako je hluk motora, ktoré sa vydávajú, keď lietadlo prechádzalo zvukovou rýchlosťou. Ak sa lietadlo pohybuje smerom k pozorovateľovi, hluk vydávaný lietadlom sa dostane k pozorovateľovi v kratšom čase v porovnaní s intervalom, v ktorom bol vydaný. Vždy teda dochádza k akumulácii zvukových impulzov za predpokladu, že sa zdroj zvuku pohybuje smerom k pozorovateľovi. Ak sa však zdroj zvuku pohybuje rýchlosťou blízkou rýchlosti zvuku, akumulácia sa nekonečne zvyšuje. Toto sa prejaví, ak predpokladáme, že všetok zvuk vyžarovaný zdrojom, ktorý sa pohybuje presne rýchlosťou zvuku priamo smerom k pozorovateľovi, sa k pozorovateľovi dostane v jednom krátkom časovom okamihu, konkrétne keď sa zdroj zvuku priblíži k miestu pozorovateľa. Dôvodom je, že zvuk a zdroj zvuku sa budú šíriť rovnakou rýchlosťou. Ak by sa zvuk pohyboval počas tohto časového obdobia nadzvukovou rýchlosťou, potom by sa postupnosť vnímaných a vydávaných zvukových impulzov obrátila; pozorovateľ rozlíši signály vysielané neskôr skôr, ako vníma signály vysielané skôr.

Proces dvojitého bzučania v súlade s touto teóriou môže byť znázornený diagramom na obr. 58. Predpokladajme, že lietadlo sa pohybuje priamo k pozorovateľovi, ale premenlivou rýchlosťou. Krivka AB znázorňuje pohyb lietadla ako funkciu času. Sklon dotyčnice ku krivke udáva okamžitú rýchlosť lietadla. Rovnobežné čiary zobrazené v diagrame označujú šírenie zvuku; uhol sklonu v týchto priamkach zodpovedá rýchlosti zvuku. Najprv v sekcii je rýchlosť lietadla podzvuková, potom v sekcii - nadzvuková a nakoniec v sekcii - opäť podzvuková. Ak je pozorovateľ v počiatočnej vzdialenosti D, potom body zobrazené na vodorovnej čiare zodpovedajú postupnosti, ktorú vníma

Ryža. 58. Vzdialenostný diagram lietadla letiaceho premenlivou rýchlosťou. Rovnobežné čiary s uhlom sklonu ukazujú šírenie zvuku.

zvukové impulzy. Vidíme, že zvuk vydávaný lietadlom pri druhom prelete zvukovej bariéry (bod ) sa dostane k pozorovateľovi skôr ako zvuk vydávaný pri prvom prelete (bod ). V týchto dvoch okamihoch pozorovateľ po nekonečne malom časovom intervale vníma impulzy vysielané počas obmedzeného časového obdobia. Preto počuje bzučanie podobné výbuchu. Medzi dvoma zvukmi bzučania súčasne vníma tri impulzy, ktoré lietadlo vydáva v rôznych časoch.

Na obr. 59 je schematicky znázornená intenzita hluku, ktorú možno v tomto zjednodušenom prípade očakávať. Treba poznamenať, že akumulácia zvukových impulzov v prípade približujúceho sa zdroja zvuku je rovnaký proces, ktorý je známy ako Dopplerov efekt; charakterizácia posledného účinku je však zvyčajne obmedzená zmenou výšky tónu spojenou s procesom akumulácie. Vnímanú intenzitu hluku je ťažké vypočítať, pretože závisí od mechanizmu tvorby zvuku, ktorý nie je dobre známy. Proces navyše komplikuje tvar trajektórie, prípadné ozveny, ako aj rázové vlny, ktoré sú počas letu pozorované v rôznych častiach lietadla a ktorých energia sa po znížení rýchlosti lietadla premení na zvukové vlny. V niektorých

Ryža. 59. Schematické znázornenie intenzity hluku vnímaného pozorovateľom.

Nedávne články na túto tému pripisujú dvojité dunenie, niekedy trojité dunenie, pozorované pri super vysokorýchlostných ponoroch, týmto rázovým vlnám.

Zdá sa, že problém „prelomenia zvukovej bariéry“ alebo „zvukovej steny“ vzrušuje predstavivosť verejnosti (anglický film s názvom Breaking the Sound Barrier poskytuje určitú predstavu o výzvach spojených s letom cez jeden Mach); piloti a inžinieri diskutujú o probléme vážne aj zo žartu. Nasledujúca „vedecká správa“ o transsonickom lete demonštruje úžasnú kombináciu technických znalostí a poetických slobôd:

Hladko sme kĺzali vzduchom rýchlosťou 540 míľ za hodinu. Malý XP-AZ5601-NG sa mi vždy páčil pre jeho jednoduché ovládanie a fakt, že indikátor Prandtl-Reynolds je zastrčený v pravom hornom rohu panela. Skontroloval som prístroje. Voda, palivo, RPM, Carnotova účinnosť, pojazdná rýchlosť, entalpia. Všetko OK. Smer 270°. Úplnosť spaľovania je normálna – 23 percent. Staré prúdové lietadlo vrčalo pokojne ako vždy a Tonymu sotva cvakali zuby z jeho 17 dverí, ktoré boli nad Schenectady. Z motora vytiekol len tenký pramienok oleja. Toto je život!

Vedel som, že letecký motor je dobrý pre rýchlosti, ktoré prevyšujú čokoľvek, čo sme kedy skúšali vyvinúť. Počasie bolo také jasné, obloha taká modrá, vzduch taký pokojný, že som neodolal a pridal rýchlosť. Pomaly som posunul páku dopredu o jednu polohu. Regulátor sa len mierne zakýval a asi po piatich minútach bolo všetko ticho. 590 mph. Znova som stlačil páku. Upchaté sú len dve trysky. Stlačil som čistič úzkych otvorov. Znovu otvorte. 640 mph. Ticho. Výfukové potrubie bolo takmer úplne ohnuté, niekoľko štvorcových centimetrov na jednej strane bolo stále otvorené. Ruky ma svrbeli na páke a znova som ju stlačil. Lietadlo zrýchlilo na 690 míľ za hodinu, pričom prešlo kritickým úsekom bez rozbitia jediného okna. V kabíne sa začínalo otepľovať, tak som dal viac vzduchu do vírivého chladiča. Maximálne 0,9! Nikdy som neletel rýchlejšie. Za okienkom som videl trochu chvenie, tak som upravil tvar krídla a zmizlo.

Tony teraz driemal a ja som mu vyfúkol dym z fajky. Neodolal som a pridal rýchlosť ešte o jeden level. Presne za desať minút sme dobehli Mach 0,95. Späť v spaľovacích komorách celkový tlak diabolsky klesol. To bol život! Karmanov indikátor svietil na červeno, ale bolo mi to jedno. Tonyho sviečka stále horela. Vedel som, že gama je na nule, ale bolo mi to jedno.

Od vzrušenia sa mi točila hlava. Trochu viac! Položil som ruku na páku, no práve v tom momente sa Tony načiahol a jeho koleno sa oprelo o moju ruku. Páka vyskočila až o desať úrovní! Do riti! Malé lietadlo sa otriaslo v celej svojej dĺžke a obrovská strata rýchlosti vrhla Tonyho a mňa do panelu. Cítili sme sa, akoby sme narazili na pevnú tehlovú stenu! Videl som, že nos lietadla bol pokrčený. Pozrel som sa na machometer a stuhol som! 1,00! Bože, v okamihu som si pomyslel, sme na maxime! Ak ho nedonútim spomaliť skôr, než sa pošmykne, budeme v slabnúcom odpore! Neskoro! Mach 1,01! 1.02! 1.03! 1.04! 1.06! 1.09! 1.13! 1.18! Bol som zúfalý, ale Tony vedel, čo má robiť. Bez mihnutia oka to vrátil

pohybovať sa! Horúci vzduch sa vrútil do výfukového potrubia, stlačil sa v turbíne, opäť prenikol do komôr, roztiahol kompresor. Do nádrží začalo tiecť palivo. Merač entropie sa vyhol na plnú nulu. Mach 1,20! 1.19! 1.18! 1.17! Sme spasení. Posunul sa späť, posunul sa späť, keď sme sa s Tonym modlili, aby sa delič toku nezasekol. 1.10! 1.08! 1.05!

Do riti! Narazili sme na druhú stranu steny! Sme v pasci! Nedostatočný negatívny ťah na to, aby ste sa dostali späť!

Kým sme sa krčili v strachu pred múrom, chvost malého lietadla sa rozpadol a Tony zakričal: "Odstreľ raketové zosilňovače!" Ale otočili sa nesprávnym smerom!

Tony natiahol ruku a postrčil ich dopredu, Machove čiary mu prúdili z prstov. Zapálil som ich! Úder bol ohromujúci. Stratili sme vedomie.

Keď som sa spamätal, naše malé lietadlo, celé rozbité, práve prechádzalo cez Mach nula! Vytiahol som Tonyho a ťažko sme spadli na zem. Lietadlo na východe spomalilo. Po pár sekundách sme počuli rachot, ako keby narazil do inej steny.

Nenašla sa ani jedna skrutka. Tony sa dal na tkanie sietí a ja som putoval na MIT.