Pilóta nélküli járművek milyen magasan repülnek. Pilóta nélküli légi jármű. Európa pilóta nélküli járművei

A legtöbb nem repüléssel foglalkozó ember véleménye szerint a pilóta nélküli légi járművek a rádióvezérlésű repülőgépmodellek kissé bonyolult változatai. Bizonyos értelemben az. Ezeknek az eszközöknek a funkciói azonban az utóbbi időben annyira szerteágazóvá váltak, hogy már nem lehet csak ilyen szemléletre korlátozni magunkat.

A pilóta nélküli korszak kezdete

Ha az automata repülésről és a távirányítású űrrendszerekről beszélünk, akkor ez a téma nem új keletű. Egy másik dolog, hogy az elmúlt évtizedben kialakult számukra egy bizonyos divat. Lényegében a szovjet Buran űrsikló, amely személyzet nélkül űrrepülést végzett, és biztonságosan landolt a már távoli 1988-ban, szintén drón. A Vénusz felszínéről készült fényképek és számos tudományos adat erről a bolygóról (1965) automatikus és telemetrikus módban is készült. A holdjárók pedig teljesen összhangban vannak a pilóta nélküli járművek gondolatával. És a szovjet tudomány sok más vívmánya az űrszférában. Honnan jött ez a divat? Nyilvánvalóan az ilyen felszerelések harci használatában szerzett tapasztalat eredménye volt, és gazdag volt.

És hogyan kell használni?

A pilóta nélküli légi járművek kezelése ugyanaz, mint a közönséges, egy drága és összetett autó könnyen a földhöz zúdítható, és ügyetlen leszállást hajthat végre. Az ellenség sikertelen manővere vagy ágyúzása következtében elveszhet. Egy hagyományos repülőgéphez vagy helikopterhez hasonlóan meg kell próbálnia megmenteni a drónt, és ki kell vinnie a veszélyzónából. A kockázat persze nem akkora, mint egy "élő" stáb esetén, de a drága felszerelést sem szabad szétszórni. Manapság a legtöbb országban az oktatói és képzési munkát tapasztalt pilóták végzik, akik elsajátították az UAV-k irányítását. Általában nem hivatásos oktatók és számítástechnikusok, így ez a megközelítés valószínűleg nem tart sokáig. A „virtuális pilótákkal” szemben támasztott követelmények eltérnek azoktól, amelyek a repülési iskolába való felvételkor a leendő kadétra vonatkoznak. Feltételezhető, hogy az „UAV-üzemeltető” szakra jelentkezők közötti verseny jelentős lesz.

Keserű ukrán tapasztalat

Anélkül, hogy belemennénk az Ukrajna keleti régióiban zajló fegyveres konfliktus politikai hátterébe, megjegyezhetőek az An-30-as és An-26-os repülőgépek légi felderítésének rendkívül sikertelen kísérletei. Ha közülük az elsőt kifejezetten légi fényképezésre fejlesztették ki (főleg békés), akkor a második az utasszállító An-24-es kizárólag szállítási módosítása. Mindkét gépet a milícia tűze lőtte le. De mi a helyzet Ukrajna drónjaival? Miért nem használták őket arra, hogy információkat szerezzenek a lázadó erők bevetéséről? A válasz egyszerű. Egyik sem létezik.

Az ország tartós pénzügyi válsága miatt nem találták meg a modern fegyverek létrehozásához szükséges forrásokat. Az ukrán UAV-k a tervek vagy a legegyszerűbb házi készítésű eszközök szakaszában vannak. Ezek egy része a Pilotage üzletben vásárolt rádióvezérlésű repülőgépmodellekből áll össze. A milíciák is ezt teszik. Nem is olyan régen egy állítólagos lelőtt orosz drónt mutattak be az ukrán televízióban. Az „északi szomszéd” agresszív katonai erejét aligha illusztrálja a fotó, amelyen egy kicsi, és nem a legdrágább modell látható (sérülések nélkül), házi készítésű videokamerával.

Felvételét N. Gelmiza

Miután a folyóiratban cikkek jelentek meg a Szuhoj Tervező Iroda munkájáról (lásd Tudomány és Élet 2001. 9. és 2002. 1., 2., 4.), levelek érkeztek a szerkesztőségbe azzal a kérdéssel: vajon a a cégnek van polgári témája? Azt mondták nekünk: hogyan! A Sukhoi Design Bureau polgári repülőgépei jól ismert Szu-80, S-21 projektek és regionális utasszállító repülőgépek családja. Napjainkban a tervezőirodák tervezői olyan polgári pilóta nélküli légi járművet hoznak létre, amely egyedi repülési teljesítményjellemzőkkel rendelkezik, amelyek segítségével a tudomány, a közgazdaságtan és a gazdasági szektor számos feladatának megoldására használható. A. Kh. Karimov főtervező-helyettes, a műszaki tudományok doktora, a Hadtudományi Akadémia rendes tagja egy új irányról beszél - a pilóta nélküli repülőgépekről.

KIINDULÓPONT

A Sukhoi Design Bureau főtervező-helyettese, Altaf Khusnimarzanovich Karimov.

Nagy magasságú és repülési időtartamú pilóta nélküli légi rendszerek műszaki jellemzői.

Amerikai pilóta nélküli repülőgépek "maxi" osztályú "Global Hawk": repülési magasság - 20 km, súly - 11,5 tonna, repülési idő - több mint 24 óra.

Az USA-ban gyártott "Proteus" többcélú pilóta nélküli légi jármű: repülési magasság - 15 km, tömeg - 5,6 tonna.

A világpiac igényei a nagy magasságú és repülési időtartamú pilóta nélküli repülőgép-rendszerek iránt. A 2005-2015 közötti beszerzési előrejelzések összesen 30 milliárd dollárt tesznek ki.

Egy pilóta nélküli légi jármű nagy magassággal és repülési időtartammal a Sukhoi Design Bureau régóta várt ötlete. A tervezők az új repülőgépekbe olyan teljesítményjellemzőket építettek, amelyek véleményünk szerint lehetővé teszik, hogy sok tekintetben felülmúlja kategóriája legjobb amerikai repülőgépeit, és széles körben alkalmazzák a polgári szektorban.

Az „UAV-ok” tömegükben (a repülőgépmodellhez hasonló fél kilogrammos eszközöktől a 10-15 tonnás óriásokig), magasságukban és repülési időtartamukban változnak. A legfeljebb 5 kg-os ("mikro" osztályú) pilóta nélküli légi járművek bármilyen legkisebb platformról, sőt kézből is felszállhatnak, 1-2 kilométeres magasságba emelkedhetnek, és legfeljebb egy órán keresztül maradhatnak a levegőben. Felderítő repülőgépként használják például katonai felszerelések és terroristák felderítésére az erdőben vagy a hegyekben. A „mikro” osztályba tartozó, mindössze 300-500 gramm tömegű „UAV-ok” képletesen szólva kinézhetnek az ablakon, így városi környezetben is kényelmesen használhatók.

A "mikro" a "mini" osztályba tartozó pilóta nélküli légi járművek, amelyek tömege legfeljebb 150 kg. 3-5 km magasságig üzemelnek, a repülési idő 3-5 óra. A következő óra a "midi". Ezek nehezebb, többcélú járművek, tömegük 200-1000 kg. A repülési magasság eléri az 5-6 km-t, időtartama - 10-20 óra.

És végül a "maxi" - az 1000 kg-tól 8-10 tonnáig terjedő eszközök, amelyek mennyezete 20 km, a repülés időtartama több mint 24 óra. Valószínűleg hamarosan megjelennek a szupermaxi osztályú autók. Feltételezhető, hogy súlyuk meghaladja a 15 tonnát. Az ilyen "nehéz teherautók" hatalmas mennyiségű felszerelést szállítanak a fedélzeten különféle célokra, és képesek lesznek a legszélesebb körű feladatok elvégzésére.

Ha felidézzük a pilóta nélküli légi járművek történetét, először a harmincas évek közepén jelentek meg. Ezek a lőgyakorlatban használt, távirányítású légi célok voltak. A második világháború után, pontosabban már az 1950-es években a repülőgéptervezők pilóta nélküli felderítő repülőgépeket készítettek. További 20 évbe telt a csapásmérő gépek kifejlesztése. Az 1970-es és 1980-as években P. O. Szuhoj, A. N. Tupolev, V. M. Myasishchev, A. S. Yakovlev, N. I. Kamov tervezőirodái foglalkoztak ezzel a témával. Létrehozták a ma is szolgálatban lévő "Hawk", "Swift" és a Reis pilóta nélküli felderítő repülőgépeket, valamint a "Korshun" sokkot (a Szuhoj Tervezőirodában kezdték gyártani, de aztán Tupolevbe szállították). a Kulon Kutatóintézettel közösen. A Yakovlev Tervező Iroda meglehetősen sikeresen foglalkozott pilóta nélküli repülőgépekkel, ahol "mini" osztályú eszközöket fejlesztettek ki. Közülük a legsikeresebb a „Bee” komplexum volt, amely jelenleg is üzemel.

Az 1970-es években Oroszországban kutatás indult nagy magasságú és repülési időtartamú pilóta nélküli repülőgépek létrehozására. V. M. Myasishchev tervezőirodájában dolgoztak, ahol kifejlesztették a „maxi” osztályú „Eagle” gépet. Aztán csak az elrendezésről volt szó, de közel 10 év után újraindult a munka. Feltételezések szerint a továbbfejlesztett eszköz akár 20 km-es magasságban is képes lesz repülni és 24 órán át a levegőben maradni. Ám ekkor reformválság tört be, és az 1990-es évek elején az Eagle programot finanszírozás hiányában bezárták. Körülbelül ugyanebben az időben és ugyanezen okok miatt csökkentették a Romb pilóta nélküli légi járművön végzett munkát. Ez a kialakításában egyedülálló repülőgép a NII DAR-ral közösen készült, a Resonance radarrendszer fejlesztőjének, a Chief Designer E.I. radarállomásnak a közreműködésével. Tömege körülbelül 12 tonna, rakománya pedig elérte a 1,5 tonnát.

Az 1970-es és 1980-as években a drónok fejlesztésének első hulláma után hosszú szünet következett. A hadsereget drága, emberes repülőgépekkel szerelték fel. Nagy összegeket különítettek el rájuk. Ez határozta meg a fejlesztési témák kiválasztását. Igaz, a Kazan Kísérleti Tervező Iroda, a Sokol ezekben az években aktívan részt vett a drónokban. A Sportrepülés Tervező Iroda bázisán jött létre az akkor fiatal szakember, jelenleg a Szuhoj Tervező Iroda általános tervezője, Simonov képviselő irányítása alatt. Az OKB "Sokol" lényegében pilóta nélküli légi rendszerek gyártására szakosodott vállalkozássá vált. A fő irány a pilóta nélküli légi célpontok, amelyeken különféle katonai komplexumok és földi szolgálatok harci műveleteit gyakorolják, beleértve a légvédelmi rendszereket is.

Napjainkban a mini- és középosztályú pilóta nélküli légi járművek széles körben képviseltetik magukat. Előállításuk sok ország hatáskörébe tartozik, mivel a kis laboratóriumok vagy intézetek megbirkóznak ezzel a feladattal. Ami a "maxi" osztályú járműveket illeti, megalkotásuk egy egész repülőgép-épület-komplexum erőforrásait igényli.

Milyen előnyei vannak a pilóta nélküli légi járműveknek? Először is, átlagosan egy nagyságrenddel olcsóbbak, mint a pilóta repülőgépek, amelyeket életfenntartó, védelmi, légkondicionáló rendszerekkel kell felszerelni... Végül pilótákat kell képeznünk, és ez sok pénzbe kerül. Ennek eredményeként kiderül, hogy a személyzet hiánya a fedélzeten jelentősen csökkenti egy adott feladat elvégzésének költségeit.

Másodszor, a könnyűsúlyú (a pilóta repülőgépekhez képest) pilóta nélküli légi járművek kevesebb üzemanyagot fogyasztanak. Úgy tűnik, hogy még a kriogén tüzelőanyagra való esetleges átállás esetén is reálisabb kilátás nyílik (lásd: "Tudomány és Élet" 2001. 3. sz. Jegyzet. szerk.).

Harmadszor, a pilóta nélküli repülőgépekkel ellentétben a pilóta nélküli repülőgépeknek nincs szükségük betonrepülőterekre. Elég egy burkolatlan kifutópálya építése, amelynek hossza mindössze 600 méter. (Az „UAV-ok” katapult segítségével szállnak fel, és „repülőgépként” landolnak, mint a vadászgépek a repülőgép-hordozókon.) Ez nagyon komoly érv, hiszen 140 repülőterünk 70%-a szorul újjáépítésre , és a javítási arány ma évi egy repülőtér.

A repülőgép típusának kiválasztásánál a fő kritérium a költség. A számítástechnika rohamos fejlődésének köszönhetően a "töltelék" - a "drónok" fedélzeti számítógépei - jelentősen lecsökkent. Az első eszközök nehéz és terjedelmes analóg számítógépeket használtak. A modern digitális technológia bevezetésével „agyuk” nemcsak olcsóbb, hanem okosabb, kisebb és könnyebb is lett. Ez azt jelenti, hogy több felszerelést lehet felvinni a fedélzetre, és ettől függ a pilóta nélküli repülőgépek funkcionalitása.

Ha már katonai vonatkozásról beszélünk, akkor pilóta nélküli légi járműveket használnak, ahol a pilóta nélkülözhető a felderítő műveletekben vagy a légiharcban. A 2001-ben, Franciaországban megrendezett IX. nemzetközi „drónkonferencián” elhangzott az a gondolat, hogy 2010-2015-ben a harci hadműveletek az automatizált rendszerek háborújává, azaz a robotok konfrontációjává redukálódnak.

Öt évvel ezelőtt a Sukhoi Design Bureau szakemberei elemezték a világ tudományos és műszaki programjainak fejlődését a "drónok" létrehozására, és állandó tendenciát találtak méretük és súlyuk, valamint repülési magasságuk és időtartamuk növekedése felé. A nagy tömegű eszközök tovább tudnak maradni a levegőben, magasabbra emelkednek és tovább "látnak". A „Maxi” több mint 500 kg hasznos terhet vesz fel, ami lehetővé teszi nagy volumenű problémák megoldását a legjobb minőségben.

Az elemzés kimutatta, hogy a "maxi" és a "supermaxi" osztályú pilóta nélküli repülőgépekre ma nagyobb a kereslet, mint valaha. Nyilvánvalóan meg tudják változtatni az erőviszonyokat a globális repülőgéppiacon. Ezt a rést eddig csak amerikai tervezők sajátították el, akik nálunk 10 évvel korábban kezdtek el dolgozni a "maxi" osztályú "drónokon", és sikerült nagyon jó repülőgépeket alkotniuk. Közülük a legnépszerűbb a Global Hawk: akár 20 km-es magasságig is felemelkedik, súlya 11,5 tonna, cirkáló repülési ideje meghaladja a 24 órát. Ennek a gépnek a tervezői elhagyták a dugattyús motorokat, és két turbóhajtóművel szerelték fel. A "Global Hawk" 2001-es Le Bourget-i légibemutatón való bemutatása után a Nyugat elkezdett küzdeni a piac új szektorának megszerzéséért.

Tervezzük a „Global Hawk” analógjának létrehozását, de a készülékünk valamivel kisebb lesz. E dimenzió kiválasztása a kereslet alapos vizsgálatán alapul.

Még az első „maxi” osztályú „Orel” és „Rhombus” pilóta nélküli repülőgépek megalkotásakor is kidolgoztunk egy koncepciót, amely szerint pilóta nélküli járműveket kezdtünk építeni, amelyek a legjobb feltételeket biztosítják a hasznos teher elhelyezéséhez. A „Rombuszon” például 15-20 m-es nagy antennaegységeket tudtunk kombinálni repülőgép-elemekkel. Az eredmény egy "repülő antenna" lett. Ma tulajdonképpen egy repülő platformot hozunk létre a megfigyelőberendezések számára. A hasznos teher fedélzeti rendszerekkel való összekapcsolásával teljes értékű integrált komplexumot kaphat, amely maximálisan felszerelt elektronikus berendezésekkel. Ez egy minőségileg új típusú légiközlekedési technológia lesz - egy sztratoszférikus platform olyan feladatok megoldására, amelyek vagy meghaladják az alacsony, közepes magasságú emberes és pilóta nélküli járművek teljesítményét, vagy pedig indokolatlanul magas költségeket igényelnek, ha műholdkonstellációk végzik őket.

S-62 pilóta nélküli légijárművünk egy 8,5 tonnás gép, amely 18-20 km/h magasságig képes felkapaszkodni, 400-500 km/h-s sebességet elérni, és tankolás nélkül több mint 24 órán át a levegőben marad. . Méretei: hossz - 14,4 m, magasság - 3 m, szárnyfesztávolság - 50 m, hasznos teher - 800-1200 kg. Az aerodinamikai jellemzőket tekintve a C-62 elrendezése közelebb hozza a készüléket a repülőgépvázhoz. A repülőgép egy kétsugaras "kacsa" aerodinamikai konfigurációja szerint készült, és nagy megnyúlású szárnya van. A szárny középső részén függőleges farok található. Az erőmű a középső rész felett, egy ikermotoros gondolában található. Az S-62-t két RD-1700-as turbóventilátor-motor hajtja, amelyeket a Yak-130 és MiG-AT repülőgépeken használnak (bár más motoropciók kidolgozása folyamatban van). Ez a gép könnyű és rádión átlátszó lesz, valószínűleg üvegszálból készül.

Az S-62 a BAK-62 pilóta nélküli légirendszer része lesz, amelyet polgári küldetések széles körének teljesítésére terveztek. Minden ilyen komplexum egy-három „drónt”, felügyeleti és vezérlési, kommunikációs és információfeldolgozási földi állomást, valamint mobil karbantartó állomást tartalmaz. A földi irányítóállomások rádiós láthatóságon belül működnek majd - akár 600 km-es távolságban. Céljuk a fel- és leszállás irányítása, valamint az automata pilóta és a repülési program végrehajtásának problémáinak megoldása. A BAK-62 rendkívül mobil, bármilyen szállítási móddal standard rakománykonténerekben könnyen áthelyezhető új helyre, gyorsan beüzemelhető és üzemképes állapotba hozható.

A földi irányítási pontok, valamint a karbantartási pontok szintén a tervezők gondjai. Meg kell teremteniük a feltételeket a szakemberek és a kiszolgáló személyzet kényelmes életéhez mind a hideg északon, mind a forró délen (a hőmérséklet-tartomány -50 és +50 o C között lehet).

Az egész világ felismerte már, milyen előnyökkel és megtakarításokkal járhatnak a pilóta nélküli légi járművek nemcsak a katonai, hanem a civil szférában is. Képességeik nagymértékben függenek egy olyan paramétertől, mint a repülési magasság. Az S-62 létrehozása után a mennyezetet 6 km-ről 20 km-re, a jövőben pedig 30 km-re emeljük. Ezen a magasságon egy pilóta nélküli repülőgép versenyezhet egy műholddal. Mindent követve, ami körülbelül egymillió négyzetkilométeres területen történik, ő maga egyfajta "aerodinamikus műhold" lesz. Az S-62-esek képesek egy műhold-konstelláció funkcióit felvállalni és valós időben ellátni a teljes régióban.

Ahhoz, hogy az űrből fotókat, filmeket készítsünk, vagy valamilyen tárgyat megfigyeljünk, 24 műholdra van szükség, de ezekről is óránként egyszer érkezik információ. A helyzet az, hogy a műhold mindössze 15-20 percig van a megfigyelési objektum felett, majd elhagyja láthatósági zónáját, és visszatér ugyanoda, miután forradalmat tett a Föld körül. Az objektum ezalatt elhagyja az adott pontot, mivel a Föld forog, és csak 24 óra múlva jelenik meg benne újra. A műholddal ellentétben a pilóta nélküli repülőgép folyamatosan kíséri a megfigyelési pontot. Miután több mint 24 órán át dolgozott körülbelül 20 km-es magasságban, visszatér a bázisra, és egy másik távozik, hogy elfoglalja helyét az égen. Egy másik autó készenlétben van. Ez óriási megtakarítás. Ítélje meg maga: egy műhold körülbelül 100 millió dollárba kerül, 24 műhold már 2,4 milliárd dollár, három földi infrastruktúrával ellátott C-62 pilóta nélküli légi jármű ára pedig valamivel több mint 30 millió dollár lesz.

A pilóta nélküli repülőgépek a távközlési hálózatok és a navigációs rendszerek területén is felvehetik a versenyt a műholdakkal. Például ahhoz, hogy Oroszország saját navigációs rendszerrel rendelkezzen, mint például a GPS, körülbelül 150 ilyen gépet kell használni. A drága műholdak más célokra is hasznosak lesznek. Ez nagyon fontos, hiszen 70%-uk az erőforrása kimerülésének szélén áll.

Az „UAV-okra” lehet bízni a Föld felszínének folyamatos, éjjel-nappali megfigyelését széles frekvenciatartományban. Az S-62 segítségével kialakíthatjuk majd az ország információs mezőjét, amely lefedi a légi és vízi közlekedés mozgásának irányítását, irányítását, hiszen ezek a gépek képesek felvenni a földi, légi és műholdas lokátorok funkcióit is. (a tőlük származó közös információk teljes képet adnak arról, hogy mi történik égen, vízen és szárazföldön).

A pilóta nélküli légi járművek a geológiával, ökológiával, meteorológiával, zoológiával, mezőgazdasággal, éghajlati tanulmányokkal, ásványi anyagok felkutatásával kapcsolatos tudományos és alkalmazott problémák egész sorát segítik majd megoldani. horgászni, az időjárási és jégviszonyok változását a folyókon, a hajók mozgását, a járművek és az emberek mozgását, légi, fényképezést és filmezést végezni, radar- és sugárzási felderítést, a felszín multispektrális megfigyelését, 100 méter mélységig behatolni.

A Szu-27-es vadászgép kiadásával világméretű elismerést kapott a Szuhoj Tervező Iroda. Ez a gép valóban megérdemli a legnagyobb dicséretet, mert kiemelkedő tudományos és mérnöki ötleteket valósít meg. A Szu-27 világpiaci kolosszális sikere és kereslete nagyrészt annak köszönhető, hogy megalkotása országos tudományos-műszaki programmá vált. Komoly állami támogatásra szorul egy három éve elindított új téma - a nagy magasságú pilóta nélküli repülőgép létrehozása. Ahhoz, hogy – mint mondják – ne késsünk el, és akkor lépjenek be a világpiacra, amikor az új gépre kereslet mutatkozik, nagyon szorosnak kell lennie a program időzítésének. Számunkra úgy tűnik, hogy a munkálatok 2005-ben befejeződhetnek a szükséges finanszírozás mellett.

A külföldi versenytársak tapasztalatai azt sugallják, hogy ahhoz, hogy gyorsabban menjenek a dolgok, egy működő modellt kell mutatni az ügyfeleknek és a befektetőknek. Csak egy kiút van - bemutatót vagy repülő modellt készíteni, amely megerősíti a tervek valóságát és felgyorsítja azok megvalósítását. Egy ilyen berendezés mindössze két év alatt megépíthető. Itt nincsenek megoldhatatlan problémák, csak néhány konkrét feladat van, amit el kell végezni. Minden előkészítő munka megtörtént.

Orosz és külföldi szakértők szerint a közeljövőben jelentősen bővülni fog a pilóta nélküli légi járművek által nyújtott kereskedelmi szolgáltatások piaca. Az ilyen gépek iránti igény 2005-2015 között pénzben kifejezve legalább 30 milliárd dollárt tesz ki. És ha Oroszország a terveknek megfelelően 2005-re létrehoz egy versenyképes polgári pilóta nélküli S-62 légijárművet nagy magassággal és repülési időtartammal, akkor ennek a piacnak körülbelül a negyedét fogja megszerezni. Akkor körülbelül egymilliárd dollárt kaphatunk autóink eladásából. Nem meglepő, hogy manapság sok ország nagyon aktívan népszerűsíti műszaki fejlesztéseit, beleértve a "drone"-okat is. Nekünk is sietnünk kell.

A C-62 polgári pilóta nélküli repülőgépek alkalmazási köre

KIS TÁRGYOK ÉSZLELÉSE:

• levegő
• felület
• talaj

LÉGIFORGALOMIRÁNYÍTÁS:

• nehezen elérhető helyeken
• természeti katasztrófák és balesetek idején
• ideiglenes légutakon
a nemzetgazdaság repülésében

TENGERI ELLENŐRZÉS:

• hajók felkutatása és felderítése
• vészhelyzetek megelőzése a kikötőkben
• a tengeri határok ellenőrzése
• a horgászszabályok ellenőrzése

REGIONÁLIS ÉS INTERREGIONÁLIS TÁVKÖZLÉSI HÁLÓZATOK FEJLESZTÉSE:

• kommunikációs rendszerek, beleértve a mobilt is
• műsorszórás
• közvetítés
• navigációs rendszerek

LÉGI FÉNYKÉPZÉS ÉS FELÜLETIRÁNYÍTÁS:

• légi fényképezés (kartográfia)
• szerződéses kötelezettségek betartásának ellenőrzése
• (nyitott égbolt mód)
• hidro-, meteorológiai viszonyok szabályozása
• aktívan kibocsátó tárgyak vezérlése távvezetékek vezérlése

KÖRNYEZETVÉDELEM:

• sugárzás szabályozása
• gázkémiai szabályozás
• gáz- és olajvezetékek állapotának figyelemmel kísérése
• szeizmikus érzékelők lekérdezése

MEZŐGAZDASÁGI MUNKÁK ÉS FÖLDTANI FELTÁRÁSOK BIZTOSÍTÁSA:

• talaj jellemzése
• ásványkutatás
• a Föld felszín alatti (100 m-ig) szondázása

OCEANOLÓGIA:

• jégfelderítés
• tengeri hullámok követése
• halrajokat keresni

Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma szerződést írt alá egy repülőgép fejlesztésére a Simonov Tervezőirodával. A RIA Novosztyi hadiipari komplexum forrásaira hivatkozva közölte, hogy a drón 950 km/órás sebességre fog gyorsulni, és turbóhajtóművel szerelik fel.

Ahhoz, hogy bombákat és rakétákat szárnya alá vegyen, az UAV-kat elég nehézkessé kell tenni. Az előzetes adatok szerint a drón tömege körülbelül 4-5 tonna lesz. A szakértők már az amerikai Avengerrel hasonlítják össze a leendő orosz drónt.

Ez az eszköz több mint 20 órát képes eltölteni 18 km-es magasságban, és 740 km / h-ra gyorsul. Egy vadászgép pedig megirigyelheti fegyvereit: AGM-114 levegő-föld rakétákat, irányított légi bombákat és még a HELLADS lézerrendszert is, amely már most lelövi az ellenséges rakétákat és könnyű repülőgépeket. Számos elemző nagy jövőt jósol a "Bosszúállónak" (így fordítják orosz Bosszúállóra), így nem meglepő, hogy Oroszországban szerettek volna hasonlót létrehozni.

Feltételezik, hogy a drón még az F-16-os, F-15-ös vadászgépeket, illetve a modernizálás után esetleg a lopakodó F-35-öst is leváltja majd. Természetesen a drónok nem lesznek képesek teljesen helyettesíteni az embereket, de részben - teljesen. Az amerikai légierőnél sok pilóta ódzkodik a „bosszúállóktól”, mivel attól tartanak, hogy az új stratégia a pilóták számának csökkenéséhez vezet. És ez igaznak tűnik.

A drónok komolyan érdeklődnek a repülőgép-hordozók iránt. A Bosszúálló szárnyai összecsukhatók, így nagyon könnyen tárolható a fedélzeten. Ezen kívül a készülék tathoroggal is fel van szerelve – különösen hajókra való beszálláshoz.

Nem titok, hogy a repülőgép-hordozóról való le- és felszállás technikailag nagyon nehéz, és mindig fennáll annak a veszélye, hogy egy több tízmillió dollárt érő autó elsüllyed. A drón sokkal olcsóbb. Ezenkívül a nem függőleges fel- és leszállás során a pilóta nagy túlterhelést tapasztal, ami károsan befolyásolja az egészségét. Az UAV megoldhatja ezt a problémát.

Oroszországnak csak egy repülőgép-hordozója van. Ezért nagy valószínűséggel az új drón hasznos lesz a földi repülőtereken, és esetleg a sarkvidéki bázisokon. Az UAV-k felfegyverkezhetők X-38 rakétákkal vagy KAB-500 irányított bombákkal, amelyek jól beváltak Szíriában. Szinte bizonyosan lopakodó technológiákat fognak használni a drón megalkotásakor, mivel az eszköz valójában egy harci repülőgépet fog másolni.

UAV "Altair". Fotó: wikipedia.org

Szakértők szerint, miközben egy előzetes projektről beszélünk. De ha a katonaság szereti az UAV-t, a fejlesztő több jármű gyártására is kaphat további szerződést - minden a finanszírozástól függ.

A Kazan Design Bureau jelenleg egy másik nehéz drónt népszerűsít, az Altair felderítő és csapásmérő drónt, az amerikai MQ-9 Reaper orosz válaszát. De a kis sebességű UAV-nak teljesen más feladatai vannak - felderítés és a cél megsemmisítése egy védtelen légvédelmi rendszerrel. Ezért a sugárhajtású drón projekt párhuzamosan fog fejlődni.

Oroszország még 20 évvel ezelőtt is a világ egyik vezető szerepet játszott a pilóta nélküli légi járművek fejlesztésében. A múlt század 80-as éveiben mindössze 950 Tu-143 légi felderítő repülőgépet gyártottak. Létrehozták a híres "Buran" újrafelhasználható űrhajót, amely első és egyetlen repülését teljesen pilóta nélküli üzemmódban végezte. Nem látom értelmét, és most valahogy engedek a drónok fejlesztésének és használatának.

Orosz drónok háttere (Tu-141, Tu-143, Tu-243). A hatvanas évek közepén a Tupolev Tervező Iroda új taktikai és operatív pilóta nélküli felderítő rendszereket kezdett létrehozni. 1968. augusztus 30-án kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának N 670-241 számú rendeletét az új „Flight” (VR-3) pilóta nélküli taktikai felderítő komplexum és a „143” (Tu) pilóta nélküli felderítő repülőgép kifejlesztéséről. -143) szerepel benne. A komplexum tesztelésre történő bemutatásának határidejét a rendeletben rögzítették: a fotófelderítő berendezéssel ellátott változatnál - 1970, a televíziós hírszerző berendezéssel és a sugárzási felderítő berendezéssel ellátott változatnál - 1972.

A felderítő UAV Tu-143 két orr-cserélhető rész konfigurációban készült: a fényképes felderítő változatban információregisztrációval a fedélzeten, a televíziós felderítő változatban rádión keresztüli információtovábbítással a földi parancsnoki állomásokra. Ezenkívül a felderítő repülőgépet fel lehetne szerelni sugárzási felderítő berendezéssel, amely rádiócsatornán keresztül továbbítja a sugárzási helyzetre vonatkozó anyagokat a repülési útvonalon a földre. A Tu-143 UAV-t a moszkvai Központi Repülőtéren és a Moninói Múzeumban a repülőgép-felszerelés-mintákat bemutató kiállításon mutatják be (a Tu-141 UAV-t is megtekintheti ott).

A Moszkva melletti Zsukovszkij MAKS-2007 repülési bemutató részeként, a kiállítás zárt részében a MiG repülőgépgyártó vállalat bemutatta Skat Strike pilóta nélküli komplexumát - egy repülőgépet, amely a „repülő szárny” séma szerint készült, és külsőleg nagyon emlékeztet az amerikai B-2 Spirit bombázó vagy annak kisebb változata a Kh-47V tengeri pilóta nélküli légijármű.

A „Skat” úgy készült, hogy csapást mérjen mind korábban felderített, álló célpontokra, elsősorban légvédelmi rendszerekre, az ellenséges légvédelmi fegyverek erős ellenállása esetén, mind mobil földi és tengeri célpontokra, amikor önálló és csoportos akciókat hajtanak végre, pilóta repülőgépekkel együtt. .

Maximális felszálló tömege 10 tonna legyen. Repülési hatótáv - 4 ezer kilométer. A repülési sebesség a talaj közelében nem kevesebb, mint 800 km/h. Két levegő-föld / levegő-radar rakétát vagy két állítható bombát tud majd szállítani, amelyek össztömege nem haladja meg az 1 tonnát.

A repülőgép a repülő szárny sémája szerint készül. Ráadásul a szerkezet megjelenésében jól láthatóak voltak a radar láthatóságának csökkentésének jól ismert módszerei. Tehát a szárnyvégek párhuzamosak az elülső élével, és a készülék hátuljának körvonalai is ugyanúgy készülnek. A szárny középső része felett a Skat jellegzetes alakú törzse volt, amely simán illeszkedett a csapágyfelületekhez. Függőleges tollazatot nem biztosítottak. Amint a Skat elrendezésről készült fényképeken látható, a vezérlést a konzolokon és a középső részen elhelyezett négy elevon segítségével kellett végrehajtani. Ugyanakkor az elfordulás vezérlése azonnal felvetett bizonyos kérdéseket: a kormány és az egymotoros rendszer hiánya miatt az UAV-nak valahogy meg kellett oldania ezt a problémát. Létezik egy verzió a belső elevonok egyszeri eltéréséről a lehajlás szabályozásához.

A MAKS-2007 kiállításon bemutatott elrendezés a következő méretekkel rendelkezett: szárnyfesztávolsága 11,5 méter, hossza 10,25 méter, parkolási magassága 2,7 m. A Skat tömegéről csak annyit tudni, hogy a maximális felszálló tömege megközelítőleg tíz tonnával egyenlő volt. Ezekkel a paraméterekkel a Skatnak jó számított repülési adatai voltak. Legfeljebb 800 km/h-s maximális sebességével akár 12 000 méter magasra is felemelkedhet, és repülés közben akár 4 000 kilométert is meghaladhat. A tervek szerint az ilyen repülési adatokat egy RD-5000B bypass turbósugárhajtóművel, 5040 kgf tolóerővel biztosítanák. Ezt a turbóhajtóművet az RD-93 hajtómű alapján hozták létre, azonban kezdetben speciális lapos fúvókával van felszerelve, amely csökkenti a repülőgép láthatóságát az infravörös tartományban. A motor légbeszívó nyílása az elülső törzsben volt, és szabályozatlan szívóberendezés volt.

A jellegzetes formájú törzs belsejében a Skat két, 4,4x0,75x0,65 méteres rakteret kapott. Ilyen méretekkel különféle típusú irányított rakétákat, valamint állítható bombákat lehetett felfüggeszteni a rakterekben. A Skat harci rakomány teljes tömegének körülbelül két tonnának kellett volna lennie. A MAKS-2007 Szalonban tartott bemutató során a Skat mellett Kh-31 rakétákat és KAB-500 irányított bombákat helyeztek el. A fedélzeti berendezés összetételét, amelyre a projekt utal, nem hozták nyilvánosságra. Az ebbe az osztályba tartozó egyéb projektekkel kapcsolatos információk alapján arra a következtetésre juthatunk, hogy van egy navigációs és irányzéki berendezések komplexuma, valamint néhány lehetőség autonóm cselekvésekre.

Az UAV "Dozor-600" (a "Transas" cég tervezőinek fejlesztése), más néven "Dozor-3" sokkal könnyebb, mint a "Skat" vagy a "Breakthrough". Maximális felszálló tömege nem haladja meg a 710-720 kilogrammot. Ugyanakkor a klasszikus aerodinamikai elrendezésnek köszönhetően, teljes értékű törzstel és egyenes szárnnyal, méretei körülbelül megegyeznek a Skatéval: tizenkét méteres szárnyfesztávolsága és hét teljes hossza. A Dozor-600 orrában helyet biztosítanak a célberendezéseknek, középen pedig stabilizált platformot helyeztek el a megfigyelőberendezések számára. A drón farokrészében egy propellercsoport található. Alapja a Rotax 914 dugattyús motor, hasonló az izraeli IAI Heron UAV-hoz és az amerikai MQ-1B Predatorhoz.

A 115 lóerős motor lehetővé teszi a Dozor-600 drón számára, hogy körülbelül 210-215 km / h sebességre gyorsuljon, vagy hosszú repüléseket hajtson végre 120-150 km / h utazósebességgel. További üzemanyagtartályok használata esetén ez az UAV akár 24 órán át is a levegőben tud maradni. Így a gyakorlati repülési távolság megközelíti a 3700 kilométeres határt.

A Dozor-600 UAV jellemzői alapján következtetéseket vonhatunk le a céljára vonatkozóan. A viszonylag alacsony felszálló tömeg komoly fegyverek szállítását sem teszi lehetővé, ami korlátozza a kizárólag felderítéssel megoldandó feladatok körét. Ennek ellenére számos forrás megemlíti a különféle fegyverek felszerelésének lehetőségét a Dozor-600-ra, amelyek össztömege nem haladja meg a 120-150 kilogrammot. Emiatt a használható fegyverek hatóköre csak bizonyos típusú irányított rakétákra korlátozódik, különösen a páncéltörőkre. Figyelemre méltó, hogy páncéltörő irányított rakéták használatakor a Dozor-600 nagymértékben hasonlít az amerikai MQ-1B Predatorhoz, mind műszaki jellemzők, mind fegyverzet tekintetében.

Egy nehézcsapású pilóta nélküli légi jármű projektje. A "Hunter" kutatási téma kidolgozását egy 20 tonnáig terjedő csapásmérő UAV létrehozásának lehetőségének tanulmányozására a Sukhoi cég (JSC Sukhoi Design Bureau) végezte vagy végzi. A Honvédelmi Minisztérium támadó UAV bevezetésére vonatkozó terveit először a 2009. augusztusi MAKS-2009 légibemutatón jelentették be. Mihail Pogosjan szerint 2009 augusztusában egy új, pilóta nélküli támadókomplexumot terveztek. a Sukhoi Design Bureau és a MiG megfelelő egységeinek első közös munkája (" Skat" projekt). A média beszámolt az "Okhotnik" kutatás végrehajtására vonatkozó szerződés megkötéséről a "Sukhoi" céggel 2011. július 12-én. "és" Sukhoi "csak 2012. október 25-én írták alá.

Az orosz védelmi minisztérium 2012. április első napjaiban hagyta jóvá a csapásmérő UAV feladatkörét. 2012. július 6-án a médiában olyan információ jelent meg, hogy az orosz légierő a Szuhoj céget választotta ki vezetőnek. fejlesztő. Egy meg nem nevezett forrás az iparágban arról is beszámol, hogy a Szuhoj által kifejlesztett csapásmérő UAV egyidejűleg egy hatodik generációs vadászgép is lesz. 2012 közepétől azt feltételezik, hogy a sztrájkoló UAV első mintáját legkorábban 2016-ban kezdik meg tesztelni. Várhatóan 2020-ban áll szolgálatba. A jövőben a tervek szerint navigációs rendszereket hoznak létre leszállási megközelítéshez és guruláshoz. nehéz UAV-kat a JSC Sukhoi Company utasítására (forrás).

A média jelentése szerint 2018-ban készül el a Sukhoi Design Bureau nehéztámadású UAV első mintája.

Harci használat (különben kiállítási másolatoknak, szovjet szemétnek mondják)

„Az orosz fegyveres erők a világon először hajtottak végre támadást egy megerősített militáns terület ellen harci drónokkal. Latakia tartományban a szíriai hadsereg hadsereg egységei orosz ejtőernyősök és orosz harci drónok támogatásával felvették a 754,5-ös stratégiai magasságot, a Siriatel tornyot.

Legutóbb az RF Fegyveres Erők vezérkarának főnöke, Geraszimov tábornok azt mondta, hogy Oroszország a csata teljes robotizálására törekszik, és talán hamarosan tanúi leszünk annak, hogyan hajtanak végre önállóan katonai műveleteket a robotcsoportok, és ez meg is történt.

Oroszországban 2013-ban a légideszant erők elfogadták a legújabb "Andromeda-D" automatizált vezérlőrendszert, amelynek segítségével vegyes csapatcsoport operatív irányítása lehetséges.
A legújabb csúcstechnológiás berendezések használata lehetővé teszi a parancsnokság számára, hogy az ismeretlen gyakorlótereken harci kiképzési feladatokat ellátó csapatok folyamatos ellenőrzését, a légideszant erők parancsnoksága pedig tevékenységüket figyelemmel kísérje, több mint 5 ezer kilométeres távolságra. bevetési helyszíneiket, a gyakorlati területről nemcsak grafikus képet kapnak a mozgó egységekről, hanem valós idejű videoképet is akcióikról.

A komplexum a feladatoktól függően egy kéttengelyes KamAZ, BTR-D, BMD-2 vagy BMD-4 alvázára is felszerelhető. Ezenkívül, figyelembe véve a légierő sajátosságait, az Andromeda-D repülőgépbe történő berakodásra, repülésre és leszállásra alkalmas.
Ezt a rendszert, valamint a harci drónokat Szíriában telepítették, és harci körülmények között tesztelték.
A magaslatok elleni támadásban hat Platform-M robotkomplexum és négy Argo komplexum vett részt, a drónok támadását a közelmúltban Szíriába szállított Akatsiya önjáró tüzérségi állványok (ACS) támogatták, amelyek szerelt tűzzel képesek megsemmisíteni az ellenséges állásokat.

A levegőből, a csatatér mögül drónok végeztek felderítést, információkat továbbítva a kihelyezett Andromeda-D terepi központnak, valamint Moszkvába, az orosz vezérkar parancsnoki helyének Nemzetvédelmi Irányító Központjába.

Az Andromeda-D automatizált vezérlőrendszerhez harci robotokat, önjáró fegyvereket, drónokat kötöttek. A magaslati támadás parancsnoka, valós időben vezette a csatát, a harci drónok kezelői Moszkvában tartózkodva végrehajtották a támadást, mindenki látta a csata saját területét és a teljes képet.

Elsőként drónok támadtak, 100-120 méterrel megközelítve a fegyveresek erődítményeit, tüzet hívtak magukra, önjáró fegyverek pedig azonnal támadták az észlelt lőhelyeket.

A drónok mögött, 150-200 méteres távolságban, a szír gyalogság haladt előre, megtisztítva a magasságot.

A fegyvereseknek a legcsekélyebb esélyük sem volt, minden mozgásukat drónok irányították, tüzérségi csapásokat hajtottak végre az észlelt fegyveresekre, szó szerint 20 perccel a harci drónok támadása után a fegyveresek rémülten elmenekültek, halottakat hagyva hátra. sebesült. A 754,5-ös magasság lejtőin csaknem 70 fegyveres halt meg, a szíriai katonáknak nem volt halottja, mindössze 4 sebesült.

Manapság sok fejlődő ország sok pénzt különít el a költségvetésből új típusú UAV-k - pilóta nélküli légi járművek - fejlesztésére. A hadműveleti színtéren nem volt ritka az olyan eset, amikor egy harci vagy kiképzési feladat megoldása során a parancsnokság inkább a digitális gépet részesítette előnyben, mint a pilótát. És ennek számos jó oka volt. Először is, ez a munka folytonossága. A drónok akár 24 órán keresztül is képesek elvégezni egy feladatot pihenés és alvás szünet nélkül – ez az emberi szükségletek szerves része. Másodszor, ez a kitartás.

A drón szinte zökkenőmentesen működik, nagy túlterhelések mellett, és ahol az emberi szervezet egyszerűen nem képes ellenállni a 9G túlterhelésnek, a drón tovább tud dolgozni. Nos, és harmadszor, ez az emberi tényező hiánya és a feladat elvégzése a számítógépes komplexumba ágyazott program szerint. Csak az a kezelő hibázhat, aki a küldetés teljesítéséhez adatokat visz be – a robotok nem hibáznak.

Az UAV fejlesztésének története

Az embert régóta foglalkoztatja egy ilyen gép létrehozásának gondolata, amely anélkül, hogy kárt tenne, távolról irányítható. 30 évvel a Wright fivérek első repülése után ez az ötlet valósággá vált, és 1933-ban egy speciális távirányítós repülőgépet építettek az Egyesült Királyságban.

Az első drón, amely részt vett a csatákban, az volt. Rádióvezérlésű rakéta volt sugárhajtóművel. Autopilottal volt felszerelve, amelybe a német kezelők információkat adtak meg a közelgő repülésről. A második világháború éveiben ez a rakéta mintegy 20 000 bevetést hajtott végre sikeresen, és légicsapásokat mért Nagy-Britannia fontos stratégiai és polgári célpontjaira.

A második világháború befejezése után az Egyesült Államok és a Szovjetunió az egymás iránti növekvő kölcsönös követelések során, ami a hidegháború kezdetének ugródeszkája lett, hatalmas összegeket kezdett elkülöníteni a költségvetésből pilóta nélküli légi járművek fejlesztése.

Tehát a vietnami ellenségeskedés során mindkét fél aktívan használt UAV-kat különféle harci küldetések megoldására. A rádióvezérlésű járművek légifelvételeket készítettek, radaros felderítést végeztek és ismétlőként használták őket.

1978-ban igazi áttörés következett be a drónok fejlesztésének történetében. Az IAI Scoutot az izraeli katonai képviselők vezették be, és ez lett az első harci UAV a történelemben.

És 1982-ben, a líbiai háború alatt ez a drón szinte teljesen megsemmisítette a szíriai légvédelmi rendszert. Az ellenségeskedés során a szíriai hadsereg 19 légelhárító üteget veszített, és 85 repülőgépet semmisítettek meg.

Ezen események után az amerikaiak elkezdtek maximális figyelmet fordítani a drónok fejlesztésére, és a 90-es években világelsők lettek a pilóta nélküli légi járművek használatában.

A drónokat 1991-ben aktívan használták a "sivatagi vihar" idején, valamint az 1999-es jugoszláviai katonai műveletek során. Jelenleg az amerikai hadsereg mintegy 8,5 ezer rádióvezérlésű drónnal van felfegyverkezve, és ezek főként kisméretű UAV-k a szárazföldi erők érdekében végzett felderítő küldetésekre.

Tervezési jellemzők

A cél drón britek általi feltalálása óta a tudomány óriási lépést tett előre a távirányítású repülő robotok fejlesztésében. A modern drónok nagy hatótávolsággal és repülési sebességgel rendelkeznek.

Ez elsősorban a szárny merev rögzítésének, a robotba épített motor erejének és természetesen a felhasznált üzemanyagnak köszönhető. Vannak akkumulátoros drónok is, de ezek hatótávolságban nem képesek felvenni a versenyt az üzemanyaggal működőkkel, legalábbis egyelőre.

A vitorlázórepülőket és a konvertitereket széles körben használták a felderítő műveletekben. Az elsők meglehetősen egyszerűen gyárthatók, és nem igényelnek nagy pénzügyi befektetéseket, és egyes mintákban a kialakítás nem rendelkezik motorral.

A második jellegzetessége, hogy felszállása a helikopter tolóerején alapul, míg a levegőben manőverezve ezek a drónok repülőgépszárnyakat használnak.

A Tailsiggerek olyan robotok, amelyeket a fejlesztők felruháztak a repülési profil megváltoztatásának lehetőségével, miközben közvetlenül a levegőben vannak. Ez a szerkezet egészének vagy egy részének függőleges síkban történő elforgatása miatt következik be. Vannak vezetékes drónok is, és a drónok pilotálása úgy történik, hogy egy csatlakoztatott kábelen keresztül vezérlőparancsokat továbbítanak a táblára.

Vannak olyan drónok, amelyek nem szabványos vagy szokatlan stílusban végrehajtott funkcióikban különböznek a többitől. Ezek egzotikus UAV-k, és néhányuk könnyen leszállhat a vízre, vagy megveheti a lábát egy függőleges felületen, mint egy ragadós hal.

A helikopteres kivitelre épülő UAV-k funkciójukban és feladataikban is eltérnek egymástól. Vannak egy csavarral és több csavarral is rendelkező eszközök - az ilyen drónokat quadrocoptereknek nevezik, és elsősorban „polgári” célokra használják.

2, 4, 6 vagy 8 csavar van bennük, párban és a robot hossztengelyétől szimmetrikusan elhelyezve, és minél több van belőlük, az UAV annál stabilabb a levegőben, és sokkal jobban irányítható.

Mik azok a drónok

A pilóta nélküli UAV-kban az ember csak a drón felszállása előtti indításkor és repülési paraméterek megadásakor vesz részt. Általános szabály, hogy ezek olcsó drónok, amelyek működéséhez nincs szükség speciális kezelői képzésre és speciális leszállóhelyekre.

A távirányítású drónok repülési útvonaluk korrekcióját biztosítják, az automata robotok pedig teljesen autonóm módon látják el a feladatot. A küldetés sikere itt attól függ, hogy a repülés előtti paramétereket a kezelő pontosan és helyesen vezeti-e be egy, a földön elhelyezett álló számítógép-komplexumba.

A mikroeszközök súlya nem haladja meg a 10 kg-ot, és legfeljebb egy órát bírnak a levegőben, a mini csoport drónjai 50 kg-ot nyomnak, és 3 ... munkaidő 15 óra. Ami az egy tonnánál nehezebb UAV-kat illeti, ezek a drónok több mint 24 órán keresztül képesek folyamatosan repülni, és néhányuk interkontinentális repülésre is képes.

Külföldi drónok

Az UAV-k fejlesztésének egyik iránya a méretek csökkentése a műszaki jellemzők jelentős károsodása nélkül. A norvég Prox Dynamics cég kifejlesztett egy helikopter típusú mikro drónt, a PD-100 Black Hornetet.

Ez a drón körülbelül negyed órát tud működni akár 1 km távolságban. Ezt a robotot a katona egyéni felderítő eszközeként használják, és három videokamerával van felszerelve. Néhány normál amerikai egység használja Afganisztánban 2012 óta.

Az Egyesült Államok hadseregének legelterjedtebb drónja az RKyu-11 Raven. Katona kezéből indítják, leszállásához nincs szükség külön platformra, automata üzemmódban és kezelői irányítás mellett is repülhet.

Ezt a könnyű drónt amerikai katonák használják vállalati szintű rövid távú felderítési feladatok megoldására.

Az amerikai hadsereg nehezebb UAV-i az RKyu-7 Shadow és az RKyu-5 Hunter. Mindkét mintát dandárszintű felderítésre szánják.

Ezeknek a drónoknak a levegőben való megszakítás nélküli működési ideje jelentősen eltér a könnyebb mintákétól. Többféle módosítás is létezik belőlük, amelyek közül néhány olyan funkciót is tartalmaz, hogy akár 5,4 kg súlyú irányított kis bombákat akasztanak rájuk.

Az MKyu-1 Predator a leghíresebb amerikai drón. Kezdetben fő feladata sok más mintához hasonlóan a felderítés volt. De hamarosan, 2000-ben, a gyártók számos módosítást hajtottak végre a tervezésén, lehetővé téve a célpontok közvetlen megsemmisítéséhez kapcsolódó harci küldetések végrehajtását.

A felfüggesztett rakétákon (Hellfire-S, kifejezetten ehhez a drónhoz hozták létre 2001-ben) mellett három videokamerát, infravörös rendszert és saját légi radarállomást is telepítettek a robot fedélzetére. Jelenleg az MKyu-1 Predator számos módosítása létezik, amelyek nagyon eltérő jellegű feladatokat hajtanak végre.

2007-ben megjelent egy másik sztrájkoló UAV - az amerikai MKyu-9 Reaper. Az MKyu-1 Predatorhoz képest jóval hosszabb volt a repülési időtartama, és a rakétákon kívül irányított bombákat is szállíthatott a fedélzetén, és korszerűbb rádióelektronikával rendelkezett.

A világ legnagyobb UAV-ja az RKyu-4 Global Hawk. 1998-ban szállt fel először a levegőbe, és a mai napig végez felderítő küldetést.

Ez a drón a történelem első olyan robotja, amely a légiforgalmi irányító hatóság engedélye nélkül használhatja az Egyesült Államok légterét és légi folyosóit.

Hazai UAV-k

Az orosz drónok feltételesen a következő kategóriákba sorolhatók

Az Eleon-ZSV UAV a kis hatótávolságú eszközök közé tartozik, meglehetősen egyszerűen kezelhető és könnyen hordozható hátizsákban. A drónt kézzel indítják érszorítóval vagy szivattyúból sűrített levegővel.

Akár 25 km-es távolságban képes felderítést végezni és információt továbbítani digitális videocsatornán keresztül. Az Eleon-10V felépítésében és működési szabályaiban hasonló az előző készülékhez. Fő különbségük az 50 km-ig terjedő repülési távolság növekedése.

Ezen UAV-k leszállási folyamata speciális ejtőernyők segítségével történik, amelyeket akkor dobnak ki, amikor a drón fejleszti az akkumulátort.

A Flight-D (Tu-243) egy legfeljebb 1 tonnás repülőgép-fegyver szállítására alkalmas felderítő és csapásmérő drón.A Tupolev Tervező Iroda által gyártott eszköz 1987-ben hajtotta végre első repülését.

Azóta a drón számos fejlesztésen ment keresztül, beleértve a továbbfejlesztett repülési és navigációs rendszert, az új radarfelderítő eszközöket és a versenyképes optikai rendszert.

Az Irkut-200 inkább egy támadó drón. Ebben pedig mindenekelőtt az eszköz nagy autonómiája és a kis tömeg értékelhető, aminek köszönhetően akár 12 órás repülések is végrehajthatók. Az UAV egy speciálisan felszerelt, körülbelül 250 m hosszú platformon landol.

A Skat egy új generációs nehéz, nagy hatótávolságú UAV, amelyet a MiG Design Bureau fejlesztett ki. Ez a drón láthatatlan lesz az ellenséges radarok számára, köszönhetően a hajótest összeszerelési sémának, amely kizárja a farkát.

Ennek a drónnak az a feladata, hogy pontos rakéta- és bombacsapásokat adjon földi célpontok, például a légvédelmi erők légelhárító ütegei vagy az álló parancsnoki állomások ellen. Az UAV fejlesztőinek elképzelése szerint a Skat önállóan és repülőgépes repülés részeként is képes lesz feladatokat ellátni.

A pilóta nélküli légi járművek hátrányai

Az UAV egyik hátránya a kísérletezés nehézsége. Tehát egy közönséges magánszemély, aki nem végzett speciális képzést, és nem ismeri bizonyos finomságokat a kezelői számítógép-komplexum használata során, nem közelítheti meg a központot.

Egy másik jelentős hátránya, hogy nehéz a drónokat ejtőernyők segítségével leszállás után keresni. Mivel egyes modellek, amikor az akkumulátor töltöttsége közel van a kritikus szinthez, helytelen adatokat adhat meg a helyükről.

Ehhez még hozzátehetjük egyes modellek szélérzékenységét, a felépítés egyszerűsége miatt.

Egyes drónok nagy magasságba is repülhetnek, és bizonyos esetekben egy vagy másik drón magasságának elfoglalásához a légiforgalmi irányító hatóság engedélye szükséges, ami egy bizonyos időpontig jelentősen megnehezítheti a feladatot, mert a légtérben elsőbbséget élveznek a hajók. a pilóta, nem pedig a kezelő irányítása alatt.

UAV-k polgári célokra történő felhasználása

A drónok nem csak a csatatereken vagy a katonai műveletek során találták meg hivatásukat. Manapság a drónokat aktívan használják a polgárok meglehetősen békés céljaira városi környezetben, és még a mezőgazdaság egyes ágaiban is alkalmazásra találtak.

Így egyes futárszolgálatok helikopterrel hajtott robotokat használnak arra, hogy sokféle árut szállítsanak ügyfeleiknek. Drónok segítségével a légifotózást számos fotós végez különleges események szervezése során.

És néhány nyomozóügynökség is örökbe fogadta őket.

Következtetés

A pilóta nélküli légi járművek jelentős új szót jelentenek a gyorsan fejlődő technológiák korában. A robotok lépést tartanak a korral, nem csak egy irányt fednek le, hanem egyszerre többben is fejlődnek.

Ennek ellenére, az emberi mércével mérve az ideálistól még mindig távol álló modellek ellenére, a hibák vagy a repülési távolságok terén az UAV-knak van egy hatalmas és tagadhatatlan előnye. A drónok több száz emberéletet mentettek meg használatuk során, és ez nagyon sokat ér.

Videó