A Roskosmos újrafelhasználható rakéta létrehozására készül. A legújabb katonai fejlemények Oroszországban. Ígéretes katonai fejlesztések Oroszországban Stratégiai interkontinentális rakéták

A hazai űrhajósokat nem az ISS-en való munkára kell kiképezni, hanem a Holdra és a Marsra való expedíciókra. Borisz Krjucskov, a Kozmonautikai Képzési Központ (CTC) tudományos munkáért felelős helyettes vezetője így gondolja. Szerinte az űrhajósok kiválasztásának és képzésének rendszere, amely ma Oroszországban létezik, nem képes biztosítani az emberes űrhajózás megfelelő fejlettségi szintjét. Az orosz emberes űrkutatás fejlesztésének fő feladatai 2020-ig az ISS hazai szegmensén végzett kísérletek és kutatások, valamint egy új generációs emberes űrhajóra épülő új szállítási és műszaki támogatási rendszer kidolgozása.

Ugyanakkor hazánknak hatékonyan fel kell tárnia a Föld-közeli teret, és végre kell hajtania a Föld természetes műholdjának fejlesztési programját, valamint ki kell dolgoznia a Marsra és Naprendszerünk más bolygóira való emberes repülés előkészítéséhez szükséges alapvető technológiákat. Nyilvánvaló, hogy az orosz emberes űrhajózás ilyen irányú fejlesztése nem lehet teljes az Orosz Föderációban meglévő űrhajósképzési és -kiválasztási rendszer megváltoztatása nélkül, mivel ez új követelményeket támaszt a feladatokkal, az alkalmazott technikai eszközökkel és a képzés feltételeivel szemben. és a kiválasztás.

Az emberes űrhajózás fejlesztését pontosan a ránk váró hosszú távú feladatok szellemében kell megvalósítani. A CPC fejlesztésének és korszerűsítésének egyik fő eleme egy modern tudományos és műszaki komplexum létrehozása az űrhajósok képzésére, valamint a szükséges infrastruktúra megteremtése, a kísérleti tervezési és kutatási munka megszervezése és lebonyolítása. emberes repülések fejlesztésére. Szintén nagyon nagyon fontos Borisz Krjucskov szerint magának a CPC-nek a képzett személyzetének képzése is meglesz.

Az orosz kozmonautika fejlődési kilátásairól volt szó a védelmi ipar fejlesztését felügyelő Dmitrij Rogozin orosz miniszterelnök-helyettes és a Roszkoszmosz vezetőségének 2014. szeptember 23-án tartott találkozóján. Miután hazánk úgy döntött, hogy folytatja a Hold-kutatást célzó programot, az orosz hatóságok az aktív szakasz kezdete mellett döntöttek. Oleg Ostapenko, a Roszkozmosz vezetője szerint a Hold teljes körű feltárása Oroszország által az 1920-as évek végén és az 1930-as évek elején kezdődik meg. Általánosságban elmondható, hogy a kormány 2025-ig kész 321 milliárd rubelt elkülöníteni az űrkutatásra – mondta Dmitrij Rogozin miniszterelnök-helyettes.

Osztapenko szerint formalizált formában új projekt A 2016–2025-ös Orosz Szövetségi Űrprogramról hamarosan megállapodnak a kormánnyal. Elmondása szerint a program csaknem teljesen lezárta a jóváhagyási folyamatot. Erről a Cosmonaut Training Centerben tartott találkozón mesélt az újságíróknak. Az új orosz program különösen egy szupernehéz hordozórakéta kifejlesztését, a Föld természetes műholdjának aktív fejlesztését, egy robot-űrhajós létrehozását irányozza elő, aki segíti az ISS legénységét az űrséták során.

A RIA " szerint" a megnevezett összeg egy részét az ISS új moduljainak fejlesztésére, valamint az OKA-T nevű új orosz automata űrrepülőgép fejlesztésére fordítják. Az OKA-T egy önálló technológiai modul, egy tervezett többcélú űrlaboratórium, amely az ISS orosz szegmensének része lesz. Ebben az esetben a modul az állomástól elkülönítve tud majd működni a térben. Időnként kiköt az ISS-hez, amelynek legénysége átveszi az üzemanyag-utántöltést, a fedélzeti tudományos berendezések karbantartását és egyéb műveleteket.

A miniszterelnök-helyettes szerint az OKA-T készüléket tudományos problémák kék vákuumban való megoldására tervezték. Jelenleg az ISS fedélzetén minden űrkísérletet a hosszú távnak megfelelően hajtanak végre Orosz program tudományos és alkalmazott kutatás. E kísérletek közé tartoznak a kémiai és fizikai folyamatok, valamint az anyagok térbeli jelenlétük körülményei közötti tanulmányok. Továbbá, amint Rogozin megjegyezte, bolygónk űrkutatása, biotechnológia, űrbiológia, űrkutatási technológiák végrehajtása és tervezése folyamatban van. Nagyon sok mindent terveztek és valósítanak meg – jegyezte meg Rogozin, hangsúlyozva, hogy ma az állam jelentős forrásokat szán az űrkutatásra.

Szintén az orosz űrhajózás fejlesztésével foglalkozó értekezleten Rogozin felvetette, hogy a Nemzetközi Űrállomás szempontjából érdemes-e emberes űrhajózást fejleszteni. Az orosz miniszterelnök-helyettes felhívta a figyelmet a jelenlegi geopolitikai helyzetre, megjegyezve, hogy az Orosz Föderációnak a jelenlegi körülmények között a lehető legpragmatikusabbnak kell lennie. Korábban Dmitrij Rogozin már azt mondta, hogy 2020 után Oroszország az ISS-nél ígéretesebb űrprojektekre összpontosíthat, figyelmét a tisztán nemzeti projektek létrehozására fordítja.

Az ISS projekt keretében megvalósuló nemzetközi együttműködés esetleges megszűnésére 2020 és 2028 között kerülhet sor. A hazai űripar a helyzet ilyen alakulására készül. Az RSC Energia korábban javaslatot tett egy független orosz projekt kidolgozására egy alacsony Föld körüli pályán elhelyezkedő orbitális bázisra az ISS három orosz moduljának felhasználásával - két tudományos és egy energiaellátó, valamint egy csomóponttal. Egy ilyen bázisra szükség lehet egy űrkikötő létrehozásának részeként a pályán. Egy ilyen kikötő jelenléte nélkül nehéz a napelemes rendszer és a benne elérhető erőforrások fejlődéséről gondolkodni. A jövőben egy ilyen alapon kialakítható a különféle bolygóközi térkomplexumok összeállításának és kiszolgálásának folyamata. Valaki azt fogja mondani, hogy ezek a távoli jövő kérdései, de az RSC Energia szakemberei egyszerűen kötelesek évtizedekre előre tekinteni, hogy pontosabban meghatározzák az orosz űrhajózás fejlődési vektorát.

Ebben a tekintetben nagy jelentősége van az OKA-T hajómodulnak, amelynek a közeljövőben az ISS infrastruktúrájának részeként kell megjelennie. Ezt az állomástól bizonyos távolságra lévő szabadon repülő technológiai hajót a tervek szerint 2018-ban bocsátják a világűrbe. Az "OKA-T" a Föld körüli pályán elhelyezkedő első ipari műhely prototípusa lesz. A hajó fedélzetén a tervek szerint számos tudományos kutatást végeznek és új anyagokat szereznek be (beleértve gyógyszerek), amelyek olyan tulajdonságokkal rendelkeznek, amelyeket a Földön lehetetlen elérni. Magán az ISS-en az állandó rezgések és a mikrogravitáció jelenléte miatt nem lehet ilyen termelést létrehozni. Ugyanakkor az „OKA-T” szabadon repülő pilóta nélküli hajómodulon ehhez ideálisak lesznek a feltételek. Hat havonta egyszer egy ilyen űrhajó dokkol az ISS-hez Karbantartás valamint nyersanyagok és késztermékek be-/kirakodása.

Információforrások:
http://vpk-news.ru/articles/22268
http://www.newsru.com/russia/23sep2014/luna.html
http://www.politforums.net/culture/1366236010.html
http://mir24.tv/news/Science/11284833

Számos technológiailag fejlett ország, különösen az Európai Unió országai (köztük Franciaország, Németország, Nagy-Britannia), valamint Japán, Kína, Ukrajna, India végeztek és folytatnak kutatásokat, amelyek célja az újrafelhasználható űrrendszerek saját mintáinak létrehozása. (Hermes, HOPE, Zenger 2, HOTOL, ASSTS, RLV, Skylon, Shenlong, Sura stb. Sajnos a gazdasági nehézségek piros lámpát helyeznek ezekre a projektekre, gyakran jelentős tervezési munka után.

Hermész -az Európai Űrügynökség fejlesztette kiűrhajó projekt. A fejlesztés hivatalosan 1987 novemberében kezdődött, bár a projektet a francia kormány már 1978-ban jóváhagyta. A projektnek 1995-ben kellett volna vízre bocsátania az első hajót, de a politikai helyzet megváltozása és a finanszírozási nehézségek a projekt lezárásához vezettek. 1993-ban egyetlen hajó sem épült így.

"Hermes" európai űrhajó

HORE – Japán űrsiklója. A 80-as évek eleje óta tervezték. Újrafelhasználható négyüléses űrrepülőgépnek tervezték, függőleges kilövéssel egy eldobható N-2 hordozórakétán. Ezt tartották Japán fő hozzájárulásának az ISS-hez.

Japán űrszonda HOPE
1986-ban a japán repülőgépipari cégek megkezdték a hiperszonikus technológia területén végzett kutatási és fejlesztési program végrehajtását. A program egyik fő iránya a "Hope" (HOPE - fordításban "Remény") pilóta nélküli szárnyas űrhajó megalkotása volt, amelyet a "H-2" (H-2) hordozórakétával állítottak pályára. 1996-ban kell üzembe helyezni
A hajó fő célja az amerikai űrállomás (ma Kibo ISS modul) részeként működő japán többcélú "JEM" (JEM) laboratórium időszakos ellátása.
A fő fejlesztő a Nemzeti Űrkutatási Hatóság (NASDA). Egy emberes, fejlett űrhajó tervezési tanulmányait a National Aerospace Laboratory (NAL) végezte a Kawasaki, Fuji és Mitsubishi ipari cégekkel együtt. A NAL laboratóriuma által javasolt változatot feltételesen vették alapul.
2003-ra megépült az indítókomplexum, teljes méretű maketteket választottak ki az összes műszerrel, űrhajósokkal, a HIMES űrszonda prototípusait tesztelték orbitális repülésben. 2003-ban azonban a japán űrprogramot teljesen felülvizsgálták, és a projektet lezárták.

X-30 National Aero-Space Plane (NASP) - egy ígéretes újrafelhasználható űrhajó projektje- az Egyesült Államok által kifejlesztett egylépcsős, vízszintes indítással és leszállással rendelkező új generációs repülőgép-űrhajórendszer (AKS), amely megbízható és egyszerű eszközt hoz létre az emberek és a rakomány tömeges kilövésére az űrbe. A projektet felfüggesztették, és jelenleg is folynak a kutatások hiperszonikus pilóta nélküli kísérleti repülőgépeken (Boeing X-43) egy ramjet hiperszonikus hajtómű létrehozására.
A NASP fejlesztése 1986-ban kezdődött. Ronald Reagan amerikai elnök 1986-os beszédében bejelentette:
… A következő évtizedben megépülő Orient Express a Dulles repülőtérről tud majd felszállni, és a hangsebesség 25-szörösére gyorsulva 2 óra alatt eléri a pályát vagy repül Tokióba.
A NASA és az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma által finanszírozott NASP program McDonnell Douglas, Rockwell International részvételével valósult meg, aki egy egylépcsős hiperszonikus űrrepülőgép repülőgépvázának és felszerelésének megalkotásán dolgozott. A Rocketdyne és a Pratt & Whitney hiperszonikus sugárhajtású hajtóműveken dolgozott.

X-30 újrafelhasználható űrhajó
Az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának előírásai szerint az X-30-nak 2 fős legénységnek kellett lennie, és kis rakományt kellett volna szállítania. A megfelelő irányítási és életfenntartó rendszerekkel felszerelt, emberes űrrepülőgép túl nagynak, nehéznek és drágának bizonyult egy tapasztalt technológiai demonstrátor számára. Emiatt az X-30-as programot leállították, de az egyfokozatú vízszintes hordozórakéták és a hiperszonikus ramjet hajtóművek terén végzett kutatások nem álltak le az Egyesült Államokban. Jelenleg egy kisméretű, pilóta nélküli Boeing X-43 "Hyper-X" járművön dolgoznak, hogy teszteljenek egy sugárhajtóművet.
X-33 - újrafelhasználható egylépcsős repülőgép prototípusa, amelyet a Lockheed Martin NASA-szerződése alapján épített a Venture Star program keretében. A programon végzett munka 1995-2001 között zajlott. A program keretében a jövőbeni egylépcsős rendszer hiperszonikus modelljének kidolgozását és tesztelését, a jövőben pedig egy teljes értékű közlekedési rendszer létrehozását kellett volna létrehozni ezen a műszaki koncepción alapulóan.

X-33 újrafelhasználható egyfokozatú űrhajó

Az X-33 kísérleti apparátus létrehozási program 1996 júliusában indult. A NASA vállalkozója lett a Lockheed Martin Corporation Skunk Works kutatás-fejlesztési részlege, amely elnyerte a szerződést egy alapvetően új, Venture Star nevű űrsikló megalkotására. Ezt követően tesztelték továbbfejlesztett modelljét, az „X-33” nevet, és a titok sűrű fátyla vette körül. A készüléknek csak néhány jellemzője ismert. Felszállási tömeg -123 tonna, hossza -20 méter, szélesség - 21,5 méter. Elvileg két motor új dizájn hagyja, hogy az "X-33" 1,5-szeresére lépje túl a hangsebességet. Az eszköz egy űrhajó és egy sztratoszférikus repülőgép keresztezése. A fejlesztéseket annak zászlaja alatt hajtották végre, hogy a rakomány űrbe juttatásának költségeit tízszeresére, a jelenlegi kilogrammonkénti 20 000 dollárról kétezer fölé csökkentették. A program azonban 2001-ben lezárult, a kísérleti prototípus építése nem fejeződött be.

Az úgynevezett éklevegő rakétamotort a Venture Star (X-33) számára fejlesztették ki.
Éklevegő rakétamotor(Eng. Aerospike engine, Aerospike, KVRD) - egyfajta rakétamotor ék alakú fúvókával, amely fenntartja az aerodinamikai hatékonyságot a Föld felszíne feletti széles magassági tartományban, különböző légköri nyomás mellett. A KVRD a rakétahajtóművek osztályába tartozik, amelyek fúvókái a változás függvényében képesek megváltoztatni a kiáramló gázsugár nyomását. légköri nyomás a repülési magasság növekedésével (angol Altitude compensating nozzle). Az ilyen típusú fúvókával rendelkező motor 25-30%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt alacsony magasságban, ahol jellemzően a legnagyobb tolóerőre van szükség. Az éklevegős hajtóműveket régóta tanulmányozták, mint az egyfokozatú űrrendszerek (SSO, angol. Single-Stage-To-Orbit, SSTO) fő lehetőségét, vagyis az olyan rakétarendszereket, amelyek csak egy fokozatot használnak az hasznos teher pályára. Az ilyen típusú hajtóművek komoly vetélytársat jelentettek az űrrepülőgép fő motorjaiként való felhasználásra a létrehozása során (lásd: SSME). 2012-től azonban egyetlen ilyen típusú motort sem használnak vagy gyártanak. A legsikeresebb lehetőségek a fejlesztési szakaszban vannak.

A bal oldalon egy hagyományos rakétahajtómű, a jobb oldalon egy ék-levegő rakétamotor található.

Skylon ("Skylon") - az angol Reaction Engines Limited cég projektjének neve, amely szerint a jövőben létrejöhet egy pilóta nélküli, újrafelhasználható űrhajó, amely a fejlesztői várakozásoknak megfelelően olcsó és megbízható hozzáférést tesz lehetővé a világűrbe. Ennek a projektnek az előzetes vizsgálata során megállapították, hogy nem volt benne műszaki és tervezési hiba. Becslések szerint a Skylon 15-50-szeresére csökkenti a rakomány eltávolításának költségeit. A cég jelenleg finanszírozást keres.
A Skylon projekt szerint körülbelül 12 tonna rakományt lesz képes az űrbe szállítani (alacsony egyenlítői pályára)
A Skylon úgy tud majd felszállni, mint egy hagyományos repülőgép, és miután elérte az 5,5 Mach-os hiperszonikus sebességet és a 26 kilométeres tengerszint feletti magasságot, saját tartályaiból oxigénre válthat, hogy pályára lépjen. Ő is úgy fog leszállni, mint egy repülőgép. Így a brit űrrepülőgépnek nemcsak felső fokozatok, külső nyomásfokozók vagy leejtő üzemanyagtartályok használata nélkül kell az űrbe mennie, hanem a teljes repülést ugyanazokkal a hajtóművekkel (két darab mennyiségben) kell végrehajtania minden szakaszban, kezdve gurulás a repülőtérre és az orbitális szegmenssel végződik.
A projekt kulcsfontosságú része egy egyedülálló erőmű - egy több üzemmódú sugárhajtómű(Angol hiperszonikus előhűtött hibrid levegős lélegző rakétamotor - hiperszonikus kombinált légsugár/rakétamotor előhűtéssel).
Annak ellenére, hogy a projekt már több mint 10 éves, még egyetlen teljes méretű működő prototípus sem készült a leendő készülék motorjából, és jelenleg a projekt csak koncepció formájában "létezik", mivel. a fejlesztők nem találták meg a fejlesztési és kivitelezési szakasz megkezdéséhez szükséges forrást, 1992-ben határozták meg a projekt összegét - mintegy 10 milliárd dollárt. A fejlesztők szerint a Skylon megtéríti gyártási, karbantartási és használati költségeit, és a jövőben profitot termelhet.

A "Skylon" egy ígéretes angol újrafelhasználható űrhajó.
Többcélú repülési rendszer (MAKS)- egy kétlépcsős űrkomplexum légi kilövési módszerét alkalmazó projekt, amely egy hordozó repülőgépből (An-225 Mriya) és egy orbitális űrrepülőgép-rakéta repülőgépből (cosmoplane), úgynevezett orbitális repülőgépből áll. Egy orbitális rakéta repülőgép lehet emberes vagy pilóta nélküli. Az első esetben egy eldobható külső üzemanyagtartállyal együtt kell felszerelni. A másodikban üzemanyag- és oxidálószer-komponenseket tartalmazó tartályokat helyeznek el a rakétasík belsejében. A rendszer egy változata egy újrafelhasználható orbitális repülőgép helyett kriogén üzemanyagot és oxidálószer-komponenseket tartalmazó eldobható rakétafokozat beépítését is lehetővé teszi.
A projekt fejlesztését az 1980-as évek eleje óta az NPO Molniya végzi G. E. Lozino-Lozinsky vezetésével. A projektet az 1980-as évek végén mutatták be a nagyközönségnek. A munka teljes körű bevetésével a projekt már 1988-ban a repülési tesztek megkezdése előtt megvalósulhat.

Az NPO Molniya kezdeményező munkájának részeként a projekt keretében elkészültek egy külső üzemanyagtartály kisebb és teljes méretű tömeg-súlyos modelljei, valamint az űrrepülőgép súly- és technológiai modelljei. Eddig mintegy 14 millió dollárt költöttek a projektre. A projekt megvalósítása továbbra is lehetséges, ha vannak befektetők.
"Kliper" - többcélú emberes, újrafelhasználható űrhajó, amelyet 2000 óta az RSC Energia tervez a Szojuz sorozatú űrszondák helyettesítésére.

Clipper modell a Le Bourget-i légibemutatón.
Az 1990-es évek második felében új hajót javasoltak a „hordozótest” séma szerint - ez egy köztes lehetőség a szárnyas Shuttle és a Szojuz ballisztikus kapszula között. A hajó aerodinamikáját kiszámították, modelljét szélcsatornában tesztelték. 2000-2002-ben a hajót továbbfejlesztették, de az iparág nehéz helyzete nem hagyott reményt a megvalósításra. Végül 2003-ban elindult a projekt.
2004-ben megkezdődött a Clipper népszerűsítése. A költségvetési források elégtelensége miatt a fő hangsúlyt a más űrügynökségekkel való együttműködésre helyezték. Ugyanebben az évben az ESA érdeklődést mutatott a Clipper iránt, de a koncepció radikális átdolgozását követelte, hogy megfeleljen az igényeiknek – a hajónak repülőgépként kellett leszállnia a repülőtereken. Kevesebb, mint egy évvel később a Sukhoi Design Bureau-val és a TsAGI-val együttműködve kifejlesztették a Clipper szárnyas változatát. Ezzel egyidőben az RKK-ban elkészült a hajó teljes méretű modellje, megkezdődött a berendezés elrendezésének munka.
2006-ban a pályázat eredménye szerint a projektet a Roscosmos hivatalosan is elküldte felülvizsgálatra, majd a pályázat megszűnése miatt leállt. 2009 elején az RSC Energia megnyerte a sokoldalúbb PPTS-PTKNP ("Rus") hajó fejlesztésére kiírt versenyt.
"Parom" - újrafelhasználható interorbitális vontató 2000 óta az RSC Energiánál tervezett, és állítólag a Progress típusú eldobható szállító űrhajót váltja fel.
A „kompnak” alacsony referenciapályáról (200 km) az ISS pályára (350,3 km) kell felemelnie a konténereket – viszonylag egyszerű, minimális felszereléssel, Szojuz vagy Proton segítségével a világűrbe bocsátva, és 4-13-at szállítanak. tonna rakomány. A "Farom" két dokkolóállomással rendelkezik: az egyik a konténerhez, a második az ISS-hez való kikötéshez. A konténer pályára állítása után a komp a meghajtórendszerének köszönhetően leereszkedik hozzá, kiköt vele és felemeli az ISS-re. A konténer kipakolása után pedig a Parom alacsonyabb pályára engedi le, ahol kiköt és magától lelassul (kis motorjai is vannak), hogy kiégjen a légkörben. A vontatóhajónak várnia kell egy új konténerre az ISS-re való későbbi vontatáshoz. És annyiszor. A Parom konténerekből tankol, és az ISS részeként szolgálatot teljesítve szükség szerint megelőző karbantartáson esik át. A konténert szinte bármely belföldi vagy külföldi szállító pályára állíthatja majd.

Az orosz Energia űrvállalat 2009-ben tervezte az első, Parom típusú interorbitális vontatót az űrbe bocsátani, azonban 2006 óta nem érkezett hivatalos bejelentés és publikáció a projekt fejlesztéséről.

Zarya - újrafelhasználható többcélú űrhajó, amelyet az RSC Energia fejlesztett ki 1986-1989-ben, amelynek gyártása az űrprogramok finanszírozásának csökkentése miatt soha nem indult el.
A hajó általános elrendezése hasonló a Szojuz sorozat hajóihoz.
A fő különbség a meglévő űrhajókhoz képest egy függőleges leszállási módszernek nevezhető, amely üzemanyagként kerozinnal, oxidálószerként pedig hidrogén-peroxiddal működő sugárhajtóműveket használ (ezt a kombinációt az alkatrészek és az égéstermékek alacsony toxicitása miatt választották). A modul kerülete mentén 24 leszállómotor helyezkedett el, a fúvókák a hajó oldalfalához képest szögben voltak irányítva.
Az ereszkedés kezdeti szakaszában körülbelül 50-100 m/s sebességig aerodinamikus fékezéssel fékezést terveztek végrehajtani, majd bekapcsolták a leszállómotorokat, a sebesség többi részét pedig eloltották. a hajó és a személyzeti ülések deformálható lengéscsillapítóival.
A pályára állítást modernizált Zenit hordozórakétával tervezték végrehajtani.

Zarya űrhajó.
A hajó átmérője 4,1 m, hossza 5 m. -270 nap.

Megosztottam veletek az általam "kiásott" és rendszeresített információkat. Ugyanakkor egyáltalán nem szegényedett el, és kész tovább osztozni, legalább hetente kétszer. Ha hibát vagy pontatlanságot talál a cikkben, kérjük, jelezze felénk. nagyon hálás leszek.

Nincsenek kapcsolódó bejegyzések.

Hozzászólások

Az ígéretes űrhajók fejlesztésével kapcsolatos vélemények (11) félúton leálltak.”

Email: [e-mail védett]
Kolpakov Anatolij Petrovics
Utazás a MARS-ra
Tartalom
1. Absztrakt
2. Űrhajó levitátor
3. SE - statikus energiaforrás erőműhöz
4. Repülések a Marsra
5. Maradj a Marson

annotáció
A sugárhajtású űrhajók (RSC) kevéssé hasznosak a mélyűrbe történő hosszú utakhoz. Nagy mennyiségű üzemanyagra van szükségük, ami az RKK tömegének nagy része. Az RKK-nak nagyon kicsi gyorsulási szakasza van a túlzott túlterhelés leküzdésével és nagyon nagy mozgásszakasszal súlytalanságban. Csak a 3. kozmikus sebességre, 14,3 km/s-ra gyorsulnak. Ez nyilvánvalóan nem elég. Ilyen sebességgel el lehet repülni a Marsra (150 millió km), mint egy eldobott kő, mindössze 120 nap alatt. Ezenkívül az RKK-nak rendelkeznie kell egy erőművel is, amely a hajó összes szükségletének kielégítéséhez szükséges villamos energiát termeli. Ez az erőmű tüzelőanyagot és oxidálószert is igényel, de más típusút. A világon először kínálok két fontos eszközt: egy polylevitátort és egy SE - statikus energiaoidot. A polylevitator egy nem támogatott mozgató, az SE pedig egy erőmű. Mindkét készülék új, korábban ismeretlen működési elveket alkalmaz. Nincs szükségük üzemanyagra, mert az általam felfedezett áramforrást használják. Az erők forrása az Univerzum étere. A polylevitátor (levitátor - a továbbiakban) képes bármilyen méretű szabad erő létrehozására hosszú ideig. Célja az űrhajó meghajtása, az energiaoid pedig az elektromos energia generátorát az űrhajó szükségleteihez. Marsi levitátor űrhajó (MLK), amely 2,86 nap alatt képes a Marsra repülni. Ugyanakkor végig csak aktív repülést végez. Az út első felében + 9,8 m/s2, a második felében pedig - 9,8 m/s2 gyorsulással lassul. Így a Marsra vezető út rövidnek és kényelmesnek bizonyul (túlterhelés és súlytalanság nélkül) az MLK legénysége számára. Az MLC nagy kapacitású, így mindennel fel van szerelve, amire szüksége van. Az elektromos áram biztosításához egy EPS - energiaoid erőművel van ellátva, amely magában foglalja az energiaoidot és az elektromos energia generátort. Különféle célú MLK-ket küldenek a Marsra: tudományos, rakomány- és turisztikai célokra. A tudósokat fel kell szerelni a bolygó tanulmányozásához szükséges eszközökkel és felszerelésekkel. Oda is visznek tudósokat. A Cargo MLK különböző célú épületszerkezetek létrehozásához, valamint a földi civilizáció számára hasznos erőforrások kitermeléséhez szükséges különféle gépeket és mechanizmusokat szállít a Marsra. A turista MLK-k turistákat szállítanak ki és repülnek át a Mars felett, hogy megismerkedjenek a bolygó nevezetességeivel. Az MLK különféle célú felhasználása mellett a tervek szerint a DLAA - kétüléses levitátor repülőgépeket is bevetnék, melyek célja: a Mars felszínének feltérképezése, épületszerkezetek telepítése, mintavétel a marsi talajból, fúrótornyok vezérlése, ill. mások. A marsi járművek, kaparók, buldózerek, kotrógépek távvezérlésére is használják majd a Marson építmények építésekor és sok más célra. Az űr nagy veszélyt jelent a benne űrhajókon mozgó emberekre. Ez a gamma- és röntgensugarak formájában jelentkező veszély a Napból származik. A Kozmoszból is származik káros sugárzás. A Föld feletti bizonyos magasságig a Föld mágneses tere biztosítja a védelmet, de a további mozgás veszélyessé válik. Ha azonban kihasználja a Föld mágneses árnyékát, elkerülheti ezt a veszélyt. A Mars légköre nagyon kicsi, és egyáltalán nincs mágneses mezője, amely megbízhatóan megvédhetné az ott tartózkodókat a Napból kisugárzó gamma- és röntgensugárzás káros hatásaitól, valamint a Kozmosz káros sugárzásától. A Mars mágneses terének helyreállítása érdekében azt javaslom, hogy először légkörrel szereljék fel. Ezt úgy lehet megtenni, hogy a rajta lévő szilárd anyagokat gázokká alakítják. Ez nagy mennyiségű energiát igényel, de ez nem nagy probléma. EPS-sel előállítható, a Föld gyáraiban előre legyártható, majd teherszállító MLC-k szállítják a Marsra. Atmoszféra jelenlétében olyannak kell lennie, hogy statikus elektromosságot tudjon létrehozni és felhalmozni, aminek egy bizonyos határérték elérése után villámlás formájában önkisülést kell kiváltania. A villám megmágnesezi a Mars magját, és mágneses teret hoz létre a bolygón, amely megvéd minden rajta lévő élővilágot a káros sugárzástól.

Levitátor az űrturizmushoz
Szinte minden elérhető az űrturizmushoz, csak egy támaszték nélküli légcsavar hiányzik. Ez egy olyan egyszerű, olcsó és abszolút biztonságos, nagy hatékonyságú támaszték nélküli légcsavar egy űrrepülőgéphez, amit én találtam ki, és működési elvét már empirikusan is teszteltem. A levitátor nevet adtam neki. A levitátor az első a világon, amely üzemanyag felhasználása nélkül képes bármilyen nagyságrendű erőt (vonóerőt) generálni. A levitátor korábban ismeretlen elveket használ a meghajtáshoz. Nem igényel energiát, a levitátor energiaforrás helyett az általam felfedezett erőforrást használja, amely mindenütt jelen van a Földön és az űrben. A tudomány által kevéssé ismert Univerzum étere ilyen erőforrás. 60 alkalmazott tudományos felfedezést tettem az Univerzum éterének tulajdonságairól, amelyeket még nem védenek biztonsági dokumentumok. Minden, amit az Univerzum éteréről tudni kell, mára teljesen ismert, de eddig csak nekem egyedül. Az éter egyáltalán nem olyan, mint a tudomány. A levitátorral felszerelt űrhajó bármilyen sebességgel, bármilyen magasságban, bármilyen távolságban képes repülni az űrben, észrevehető túlterhelés és súlytalanság nélkül. Ezen kívül bármilyen űrobjektum felett lebeghet: a Föld, a Hold, a Mars, egy tűzgolyó, egy üstökös felett, ameddig csak akarja, és megfelelő helyen landol a felületükön. Egy levitátor űrszonda több százezer alkalommal tud kimenni a nyílt űrbe, és észrevehető túlterhelés és súlytalanság nélkül visszatérni. Aktív repülést kedve szerint végezhet, vagyis folyamatosan ható tolóerővel mozoghat a térben. Képes az űrhajó számára általában a földivel megegyező gyorsulást létrehozni, i.e. 10 m/s2, emberek jelenlétében a fedélzeten, és a fénysebességnél többszörös sebességet ér el. Az SRT „tilalma” – A. Einstein speciális relativitáselmélete nem vonatkozik a nem támogatott mozgásra. Az első űrturista útvonal a jelek szerint egy levitátor űrhajóval a Föld körüli repülés lesz, több tucat turistával a fedélzetén a közeli űrben 50-100 km magasságban, ahol nincs űrszemét.
Röviden: mi a lényeg? A klasszikus mechanika szerint a nyitott mechanikai rendszerekben az összes ható erőből eredő erő nem egyenlő nullával. Ennek az erőnek a létrehozásához paradox módon egyetlen energiahordozó energiája sem kerül felhasználásra. Egy ilyen nyitott mechanikus rendszer egy levitátor. A levitátor eredő erőt hoz létre, amely a levitátor tolóereje. Nem alkalmazza az energiamegmaradás törvényét. Így a nyitott mechanikus rendszerek mechanikája költségmentesnek bizonyul, és ez rendkívül fontos. A levitátor egy egyszerű eszköz - egy multi-link. A láncszemeit a tárcsarugók vagy egy csavarpár alakváltozási ereje által kiváltott erők hatnak. Eredményük a vonóerő. A levitátor bármilyen nagyságú tolóerőt képes létrehozni, például 250 kN.

Ugyanakkor az ígéretes hajók leszállását Oroszország területén is meg kell valósítani, jelenleg a Szojuz űrszondák Bajkonurból szállnak fel és Kazahsztán területén is landolnak.

SE - statikus energiaforrás erőműhöz
Feltaláltam a motort, aminek az Energyoid nevet adtam. Sőt, egy olyan energiaoidot, amelyben a kapcsolatok nem mozognak szabályosan egymáshoz képest, ezért statikusnak nevezik. És mivel a láncszemeknek nincs relatív mozgásuk, ezért kinematikai párokban nincs kopásuk. Más szóval, addig dolgozhatnak, ameddig csak akarnak – örökké. A statikus energiaoid (SE) csak egy multilink. A rotor belsejébe zárt eszköz lévén ő egy mechanikus forgómotor. Tehát végül feltalálták a Static Energyoidot - egy mechanikus forgómotort. Az egyik láncszemére erősen merev deformált belleville rugók vagy csavarpár segítségével erőt állítanak. Az erők megoszlanak az DK összes láncszeme között. Az erők minden láncszemre hatnak, moduljaik linkről linkre átalakulnak, és pillanatokat hoznak létre az így létrejövő tervezési nyomatékkal. A Static Energyoid (SE) egy többfunkciós eszköz. Ezzel egyidejűleg nagy hatékonyságú szerepet tölt be: 1 - szabad mechanikai energia forrása; 2 - mechanikus motor; 3 - automatikus fokozatmentes sebességváltó, bármilyen nagy áttételi tartományban; 4 - kopás dinamikus fék nélkül (energia rekuperátor). Az SE bármilyen mobil és bármilyen álló gépet vezethet. Az SE bármilyen teljesítményre tervezhető 150 ezer kW-ig. Az SE TLT fordulatszámmal rendelkezik - teljesítményleadó tengely (rotor) percenként 10 ezerig, az optimális áttételi arány 4-5 (áttételi tartomány). Az SE folyamatos működési erőforrása a végtelennel egyenlő. Mivel az FE részek nem végeznek relatív mozgást nagy vagy kis lineáris vagy szögsebességgel, ezért nem kopnak el kinematikai párokban. A statikus energiahordozó működését, ellentétben az összes létező hőgéppel, nem kíséri semmilyen munkafolyamat végrehajtása (szénhidrogének elégetése, radioaktív anyagok hasadása vagy szintézise stb.). Az SE a teljesítmény beállításához és vezérléséhez a legegyszerűbb eszközzel van felszerelve - ez a hangsúly két egyforma modulban, de ellentétes irányú momentumokat hoz létre. Ha a berendezésében ütközőt (nyitott mechanikus rendszer) állítanak be, akkor keletkezik egy nyomaték. A klasszikus mechanika tehetetlenségi középpontjának mozgásáról szóló tétel szerint ennek a nyomatéknak nullától eltérő értéke is lehet. Az SE nyomatékát jelenti. Az FE az ütközőn kívül egy még egyszerű ARC-KM eszközzel van felszerelve - egy automatikus frekvencia- és nyomatékszabályozóval, amely automatikusan beállítja az FE nyomatékát a terhelési ellenállási nyomatékkal. Működés közben az SE nem igényel karbantartást. Működésének költsége nullára csökken. Ha az SE-t mobil vagy álló gépek vezetésére használja, akkor ez helyettesíti: a motort és az automata sebességváltót. Az SC nem igényel üzemanyagot, ezért nincsenek káros gázai. Ezen kívül az SE rendelkezik a legjobb teljesítmény együttműködés bármely mobil vagy álló géppel. Az SE mindenek mellett egyszerű készülékkel és működési elvvel rendelkezik.
Már végeztem SC számításokat a teljes szabványos teljesítménytartományra: 3,75 kW-tól 150 ezer kW-ig. Így például a 3,75 kW teljesítményű napelem átmérője 0,24 m és hossza 0,12 m, a maximális teljesítménye pedig 150 ezer kW, a napelem átmérője 1,75 m és hossza Ez azt jelenti, hogy a jelenleg ismert erőművek közül az SE a legkisebb méretű. Ezért a fajlagos teljesítménye nagy érték, eléri a 100 kW-ot saját súlyának minden kilogrammjára. Az SE a legbiztonságosabb és leghatékonyabb erőmű. Az SE nagy valószínűséggel az energiaszektorban kerül felhasználásra. Ennek alapján EES jön létre - energiaszerű erőművek, beleértve a napelemeket és bármely elektromos energia generátort. Az EPS képes lesz megmenteni az emberiséget az egyre növekvő energiahiány miatti közelgő halálfélelemtől. Az SE lehetővé teszi az energiaprobléma teljes és örökre történő megoldását, függetlenül attól, hogy milyen fokozatosan nő az energiaigény nemcsak az Orosz Föderációban, hanem az egész emberiségben és a hozzá kapcsolódóan is. környezeti probléma– az energiatermelés során a káros kibocsátásoktól való megszabadulás. Megvan még: "Az SE elméletének alapjai" és "Az SE ideális külső fordulatszám-karakterisztikájának elmélete", amelyek lehetővé teszik az SE optimális paramétereinek kiszámítását tetszőleges névleges teljesítményre és a közös működésre jellemző fordulatszámra. bármely vele összevont gép. Az SE működési elvét én már empirikusan igazoltam. A kapott eredmények teljes mértékben megerősítik a "statikus energiaoid (SE) elméletének alapjait". Tudomásom van a napenergiáról és az EPS-ről (főleg finanszírozás hiánya miatt még nem szabadalmaztatott találmányokról). Az SE egy új, korábban ismeretlen energiaforrásra vonatkozó alapvető tudományos felfedezésemen alapul, amely az Univerzum kevéssé tanulmányozott étere, valamint 60 alkalmazott tudományos felfedezésem a fizikai tulajdonságairól, amelyek együttesen meghatározzák a világegyetem működési elvét. statikus energiaoid, és ennek következtében az EES. Szigorúan véve az Univerzum étere nem energiaforrás. Ő az erő forrása. Erői mozgásba hozzák a világegyetem összes anyagát, és így mechanikai energiával ruházzák fel. Ezért ez a forrás csak fenntartással nevezhető a Földön és a Kozmoszban feltételesen mindenütt jelenlévő forrásnak, ingyenes mechanikai energiaforrásnak. Mivel azonban nincs benne energia, ezért kiderül, hogy mintegy kimeríthetetlen energiaforrás. Egyébként felfedezéseim szerint az Univerzum minden anyaga ebben az éterben van elmerülve (ezt még nem ismeri az akadémiai tudomány). Ezért az Univerzum étere az erők mindenütt jelenlévő forrása (feltételes energiaforrás). Különös figyelmet kell fordítani arra, hogy az állam minden erőfeszítést és méltányos forrásrészt a kimeríthetetlen energiaforrás felkutatására fordítson. Most azonban találtam egy ilyen forrást, talán nagy meglepetésére. Egy ilyen forrásról, mint fentebb már említettük, kiderült, hogy nem energiaforrás, hanem erőforrás, az Univerzum étere. A Világegyetem étere a szabad mechanikai energia egyetlen hagyományos, mindenütt jelenlévő forrása, amely a legkényelmesebb gyakorlati felhasználásra a természetben (az Univerzumban). Minden ismert energiaforrás csak közvetítő az Univerzum éteréből való energia kinyerésében, amely nélkül nélkülözheti. Ezért az államoknak azonnal le kell állítaniuk az új energiaforrások feltárásának finanszírozását, hogy elkerüljék a források pazarlását.
Röviden: mi a tudományos felfedezéseim lényege? Az összes ismert technológia mechanikájának alapja az úgynevezett zárt mechanikai rendszerek, amelyekben a keletkező nyomaték nullával egyenlő. Ahhoz, hogy a nullától eltérő legyen, speciális eszközök (motorok, turbinák, reaktorok) létrehozásában kellett jeleskedni, és egyúttal valamilyen energiahordozót fogyasztani. Csak ilyen esetekben, zárt mechanikus rendszerekben lehetett nullától eltérő eredő (nyomaték) nyomatékot elérni. Ezért a zárt mechanikai rendszerek mechanikája költségesnek bizonyul. De ez viszont borzasztónak bizonyult, mint köztudott, nagy költséggel pénzügyi források energiát fogadni az összes jelenleg létező módszerrel. A statikus energiaoidok (SE) működési elve egy másik mechanikán – a klasszikus mechanika kevéssé ismert részen, az úgynevezett nem zárt (nyitott) mechanikai rendszereken – alapul. Ezekben a speciális rendszerekben az összes ható erőből eredő nyomaték nem egyenlő nullával. De ennek a pillanatnak a létrehozása paradox módon nem fogyasztja egyetlen energiahordozó energiáját sem. Ilyen nyitott mechanikus rendszer az SE. Ez érthető a következő példából. Az SE létrehozza a kapott nyomatékot, ami a nyomaték. Ezért az SE éppen ezért egy örökös mechanikus forgómotornak bizonyul. Ebből világossá válik, hogy a nyitott (nem zárt) mechanikai rendszerekben nem tartják be az energiamegmaradás törvényét. Így a nyitott mechanikus rendszerek mechanikája költségmentesnek bizonyul, és ez rendkívül fontos. Ez elsősorban azzal magyarázható, hogy az DK-ban sajátosságára tekintettel csak az erők hatnak az erőforrásra, az energiaforrásra nem.
Az SE egy egyszerű eszköz. A láncszemeit, amint azt fentebb jeleztük, a Belleville rugók vagy csavarpárok alakváltozási ereje által kiváltott erők és nyomatékok befolyásolják. Az így kapott nyomatékuk nyomaték, és különösen az SE forgómotorrá alakul. A legszembetűnőbb az, hogy ezt az egyszerű eszközt feltalálók százezrei nem találhatták fel közel három évszázadon keresztül. Csak azért, mert a feltalálók a találmányaikat általában elméleti indoklás nélkül hozták létre. Ez a mai napig tart. Példa erre az úgynevezett "örökmozgógép" feltalálására tett számos kísérlet. Az SE egy örökmozgó, de jelentős különbségek vannak a hírhedt "örökmozgótól" és sokkal jobb annál. Az SE egyszerű eszközzel és működési elvvel rendelkezik. Nincs munkafolyamata. Folyamatos működési erőforrása a végtelennel egyenlő. Nem energiaforrást, hanem áramforrást használ. Ugyanakkor ez egy automatikus fokozatmentes sebességváltó. Rendkívül nagy fajlagos teljesítménnyel rendelkezik, eléri a 100 kW-ot saját tömegének minden kilogrammjára. És így tovább, ahogy fentebb már részleteztük. Így az SE minden tekintetben felülmúlja az összes létező erőművet: hajtóműveket, turbinákat és atomreaktorokat, pl. Az SE valójában nem motor, hanem ideális erőmű. Az SE működési elvét én már empirikusan igazoltam. Pozitív eredmény született, ami teljes mértékben megfelel az "SE elmélet alapjainak". Szükség esetén bizonyítékot szolgáltatok az EPS - egy energiajellegű erőmű, és ebből következően az ESS - működési modelljének bemutatásával, amelyet az Űrügynökséggel egyeztetett műszaki követelményeknek megfelelően fogok fejleszteni. Ha az Űrügynökség érdeklődik az SE és az EES know-how-jának megszerzésében, biztosítom a Know-How értékesítési eljárást. Ezen túlmenően az Űrügynökség a következőket bocsátja ki: 1 – SE know-how; 2 - Az SE elmélet alapjai; 3 - Az SE ideális külső sebességének elmélete; 4 - az EPS - energiajellegű erőmű jelenlegi mintája; 5 - rajzok hozzá.

Repülőjáratok a Marsra
Az űr nagy veszélyt jelent a benne űrhajókon mozgó emberekre. Ez a gamma- és röntgensugarak formájában jelentkező veszély a Napból származik. A Kozmoszból is származik káros sugárzás. A Föld feletti bizonyos magasságig (24 000 kilométerig) a Föld mágneses tere biztosítja a védelmet, de a további mozgás veszélyessé válik. Ha azonban kihasználja a Föld mágneses árnyékát, elkerülheti ezt a veszélyt. A Földről érkező mágneses árnyék nem mindig fedi le a Marsot. Csak ezeknek a bolygóknak nagyon határozott kölcsönös elrendezésével jelenik meg az űrben, de mivel a Mars és a Föld folyamatosan különböző pályákon mozog, ez rendkívül ritka eset. A függőség elkerülése érdekében más eszközöket kell alkalmazni. Használhat "űrműanyagot", az űrjármű fémből készült héját, valamint mágneses védelmet toroid mágnes formájában és egyéb, idővel esetleg sikeresen feltalált védelmi eszközöket.
A Mars légköre nagyon kicsi, és úgy tűnik, egyáltalán nincs mágneses mezője, amely megbízhatóan megvédhetné az ott tartózkodókat a Napból kisugárzó gamma- és röntgensugárzás káros hatásaitól, valamint a Kozmosz káros sugárzásától. A Mars mágneses terének helyreállítása érdekében azt javaslom, hogy először légkörrel szereljék fel. Ez úgy tehető meg, hogy a rajta lévő megfelelő szilárd anyagokat gázokká alakítják. Ez nagy mennyiségű energiát igényel, de ez nem probléma. A Föld gyáraiban gyártott EPS-sel előállítható, majd az MLK segítségével a Marsra szállítható. Atmoszféra jelenlétében ennek az atmoszférának olyannak kell lennie, hogy statikus elektromosságot tudjon létrehozni és felhalmozni, amelynek egy bizonyos határérték elérése után villámlás formájában önkisülést kell kiváltania. Ennek a folyamatnak folyamatosnak kell lennie. A villám hosszú időn keresztül mágnesezi a Mars magját, és mágneses teret hoz létre a bolygón, amely megvédi a káros sugárzástól. A mag jelenlétét bizonyítékok jelzik, hogy létezik egy légkör és egy fejlett civilizáció, amely hasonló a földihez ezen a bolygón.
A Marsra és visszarepülés végrehajtásához szükség van egy levitátor űrrepülőgépre, amely védett az űrből érkező káros sugárzás ellen. Fentebb már jeleztük, hogy egy ilyen űrhajó teljes megrakott állapotban 100 tonna tömegű lesz. A teljesen feltöltött marsi levitátor űrhajó (MLK) összetételének tartalmaznia kell: 1 - levitátor űrhajót; 2 - fő és tartalék polilevitátorok, köztük 60 levitátor, amelyek mindegyike egyenként 20 tonnának megfelelő maximális tolóerőt képes létrehozni; 3 - három EPS - energiaszerű erőmű (egy működő és két készenléti), amelyek mindegyikének névleges teljesítménye 100 kW és névleges háromfázisú feszültsége 400 V, beleértve egy ESS-t és egy aszinkron háromfázisú generátort; 4 - három rendszer (egy működő és két tartalék) a szabványos légkör biztosítására: az MLK repülésirányító fülkéjében, a rekreációs fülkében, a szabadidő fülkében, a kávézó-étterem fülkéjében, az összes MLK vezérlőfülkében rendszerek; 5 - 12 fő 3-4 hónapon belüli étkeztetésére alapozott élelmiszertároló tartalékkal; 6 - 25 köbméteres ivóvíztartályok tárolása; 7 - tároló két dupla levitátor repülőgép számára (DLLA); 8 - laboratórium a marsi talaj, ásványok és mindenféle folyadék fizikai tulajdonságainak és kémiai összetételének meghatározására, amelyek feltehetően a Marson találhatók; 9 - két fúróberendezés; 10 - két teleszkóp a Mars követésére, miközben felé halad, vagy a Föld követésére, miközben felé halad. Minden MLK-rekesz fel van szerelve rádióberendezéssel, videoberendezéssel és számítógépekkel.
Magától értetődik, hogy az MLK repülésirányítását egy speciálisan erre a célra kialakított programmal - az autopilotával - automatikusan kell végrehajtani, és a pilóták szerepe csak a pontos megvalósításban legyen. A pilótáknak el kell fogadniuk manuális irányítás MLK repülés csak az autopilóta program meghibásodása esetén, valamint az indítás során, a Mars és a Föld bolygó feletti repülések és azok felszínére történő leszállások során, pl. ugyanúgy, ahogy a Föld légterében a béléshajók ellenőrzését végzik. Az MLK legénysége: 2 pilóta, akik egyidejűleg irányítják a repülést, és 10 szakember. A szakemberek között két tartalék pilótának kell lennie, a többieknek pedig mérnököknek kell lenniük az összes berendezés karbantartásához, mind az MLK-hoz, mind a fent említett többi berendezéshez. Ezenkívül minden személyzeti tagnak legalább 2 szakterülettel kell rendelkeznie. Erre azért van szükség, hogy közösen megoldhassák az erőforrások megszerzésével kapcsolatos problémákat abban az esetben, ha ásványokat vagy valami mást találnának a Marson, és ha akarnak, vizet, oxigént, szén-dioxidot, egyéb hasznos folyadékokat és gázokat, valamint fémeket vonjanak ki. kötött formában megtalálható a Marson. Így legalább részben megszabadulhatnak a földi erőforrásoktól való függéstől.
Amikor a világűrben a Marsra repül, felmerül a mozgási sebesség meghatározásának problémája. Nagyon fontosak az információi. Enélkül lehetetlen lesz pontos számításérkezés a végállomásra. Azok az eszközök, amelyeket a Föld légterében repülő repülőgépeken használnak, teljesen alkalmatlanok az űrben mozgó repülőgépekre. Mert a Kozmoszban nincs semmi, ami ezt a sebességet meghatározhatná. Tekintettel azonban arra, hogy a sebesség végső soron az MLK gyorsulásától függ, ezért ezt a függést kell felhasználni egy űrhajó sebességmérőjének létrehozásához. A sebességmérőnek olyan integrált eszköznek kell lennie, amely figyelembe kell vennie az MLK gyorsulások nagyságát és azok időtartamát az űrhajó teljes repülése során, és ezek alapján bármikor megadhatja a mozgás végső sebességét.
A polylevitátor képes létrehozni az MLK szükséges tolóerejét, így folyamatosan aktív repülést, azaz gyorsított vagy lassított mozgást hajt végre, és ezzel megkíméli az összes személyzetet a káros súlytalanságtól és a túlzott túlterheléstől. A Marsra vezető űrutazás első fele lesz felgyorsult mozgás, az út második fele pedig lassított lesz. Elméletileg ez lehetővé teszi, hogy nulla sebességgel érkezzünk meg a Marsra. A gyakorlatban a felület közelítése meglehetősen határozott, de alacsony sebességgel történik. De mindenesetre ez lehetővé teszi a biztonságos leszállást a felületén egy megfelelő helyen.
A Mars távolságának és az MLK mozgásának gyorsulásának ismeretében könnyen kiszámítható a mozgás időtartama a Földről a Marsra (vagy fordítva, a Marsról a Földre) vezető út leküzdésére, és maximális sebesség mozgalom. A Föld és a Mars világűrben elfoglalt relatív helyzetétől függően a köztük lévő távolság változó. Ha a Nap ugyanazon oldalán vannak, a távolság minimális lesz és 150 millió kilométer, ha pedig különböző oldalakon vannak, akkor a távolság a legnagyobb és 450 millió kilométer lesz. De ezek csak különleges esetek, amelyek rendkívül ritkán fordulnak elő. Minden Marsra tartó repülésnél meg kell határozni a távolságot, amelyet az illetékes hatóságoktól kell kérni.
Az MLK útvonalának első felében egyenletesen gyorsulva, a második felében pedig ugyanolyan lassúsággal a Marsra vezető utazás időtartama eltérőnek bizonyul. A Marstól 150 millió kilométeres távolságban végzett számításokból kiderül, hogy csak 2,86 nap, 450 millió kilométeres távolságban pedig már 4,96 nap. Az út első felében az MLK a földivel megegyező biztonságos gyorsulással gyorsul, az út második felében pedig a Föld gyorsulásával megegyező biztonságos lassítással fékez, amikor a Földről a Marsra repül, vagy fordítva, a Marsról a Földre. Az ilyen hosszú gyorsulások és lassítások lehetővé teszik a személyzet túlzott túlterhelésének kiküszöbölését, és kényelmes körülmények között a Földről a Marsra vagy az ellenkező irányba történő utazást.
Így, ha a Föld és a Mars közötti minimális távolság 150 millió kilométer, az MLK 2,86 földi nap alatt legyőzi azt. Az út közepén 4,36 millió kilométer per órás sebességre gyorsul (1212,44 km/s). A Föld és a Mars közötti maximális távolság 450 millió kilométer, az MLK 4,96 földi nap alatt teszi le azt. Félúton 7,56 millió kilométer per órás sebességre gyorsul (2100 km/s). Különös figyelmet kell fordítani arra, hogy ilyen grandiózus eredményeket a modern sugárhajtású űrhajók segítségével nem lehet elérni. Jelző, hogy sugárhajtású űrhajó segítségével 120 földi napon belül minimális távolságra biztosítják az utazást a Marsra. Ebben az esetben kényelmetlen súlytalanságot kell tapasztalnia. Az MLK segítségével az utazás mindössze 2,86 napig tart, azaz 42-szer gyorsabban, de a földiekkel egyenértékű kényelmes körülmények kísérik (túlterhelések és súlytalanság nélkül), hiszen a gyorsulással megegyező földi az MLK-n, és ennek következtében a legénység a Föld gravitációs erejével egyenlő tehetetlenségi erővel fog hatni. Ez azt jelenti, hogy a legénység minden tagja olyan tehetetlenségi erőt fog tapasztalni, amely megegyezik a Földön jelentkező súlyerővel.
Szem előtt kell tartani, hogy abban a pillanatban, amikor az MLK elhagyja a Földet és a Mars felé halad, illuzórikusnak tűnhet, hogy a Föld alul, a Mars pedig felül. Ez a benyomás hasonlít ahhoz, mintha egy ember egy többszintes épület liftjében mozogna. Sőt, kényelmetlen lesz felemelt fejjel nézni a Marsra. Ezért szükség lesz egy 450 -os szögben elhelyezkedő tükörrendszerre azokban a rekeszekben, amelyekből a Marsot megfigyelik. Mindezek az intézkedések egyformán alkalmasnak bizonyulnak a Föld megfigyelésére a visszaúton - a Marsról a Földre. Ezért, hogy ne tévedjünk a rajta lévő mozgási irány megválasztásával, csak éjszaka kell elindulni a Mars felé, amikor már látható lesz az égen. Ebben az esetben olyan éjszakai időpontot kell használni, amikor a zenithely közelében lesz megfigyelhető. A pilótakabinnak az MLC előtt kell elhelyezkednie, alapja (padlója) pedig 90 fokkal elforgatható. Erre azért van szükség, hogy az égitestek felszíne feletti repülések során vízszintes helyzetet foglaljon el, a térbeli mozgások során pedig merőleges legyen az MLC hossztengelyére, vagyis ehhez a tengelyhez képest 90 fokkal elforduljon.

Maradj a Marson
Az első MLK, amely a Marsra repült, nem fog azonnal leszállni a felszínére. Kezdetben több felderítő repülést hajt végre a Marson olyan magasságban, amely alkalmas a felszín megtekintésére, hogy kiválaszthassa a legmegfelelőbb leszállóhelyet. Az MLK-nak nem kell elérnie az első marsi térsebességet, hogy elliptikus pályára kerüljön a Mars körül. Nincs szükség ilyen pályára. Az MLK bármilyen magasságban lebeghet, vagy a Mars körül mozoghat ezen a magasságon, ahányszor csak akarja. Mindent csak a polilevitátor tolóerejének megállapítása határoz meg, amely ebben az esetben emelőerőnek bizonyul a vízszintes mozgás erőjének jól meghatározott összetevőjével bármilyen sebességnél. Ezek az erők könnyen beállíthatók a polylevitátor beállításával. Miután így meghatározták a megfelelő helyet, az MLK végre leszáll a Mars felszínére. Ettől a pillanattól kezdve az MLK lakóépületté és irodává válik a személyzet számára, amely az MLK repülése alatt volt a legénysége.
A Mars domborművének kutatására és tanulmányozására, valamint feltárásra hasznos források előre megtervezett és teljesen felszerelve mindennel, amire a Földön szüksége van DLLA - dupla levitátor repülőgépek. A DLLA segítségével a lehető legrövidebb időn belül elkészíthető lesz, különösen a Mars részletes fizikai térképe. A jelek szerint ez lesz a legfontosabb az elsőként érkező csapat számára. Ennek érdekében a menetrend szerint 2 DLLA repül majd rendszeresen, dedikált útvonalakon, és végzi el ezt a munkát. Minden DLLA-ban a térkép egy korábban a Földön kifejlesztett program szerint jelenik meg. Ehhez a DLLA rendelkezik a szükséges felszereléssel. A DLLA különféle sebességgel képes mozogni, beleértve a nagy sebességet is, ami lehetővé teszi a Mars gyors és legrövidebb időn belüli felfedezését. A DLLA legénységének két ember lélegezéséhez szükséges levegő (oxigén) tartályokkal felszerelt szkafanderben kell dolgoznia legalább 4-5 órán keresztül. A nem kellően komfortos körülmények miatt a DLLA legénységének munkanapja nagy valószínűséggel körülbelül 1-2 óra lesz. Majd a felhalmozott tapasztalatok figyelembevételével pontosítják az üzemeltetők munkaidejét.
Mivel a Marsnak jelentéktelen atmoszférája van, és úgy tűnik, hogy egyáltalán nincs mágneses tere, ugyanolyan veszélyes rajta tartózkodni, mint a nyílt űrben. Ezért mindenekelőtt olyan légkört kell biztosítani számára, amely lehetőleg hasonló a földihez, és helyreállítani a mágneses teret. Ehhez azonban sok ember és felszerelés miatt ezen a bolygón kell maradnia. Nekik. Mind az egyéni, mind a kollektív védőfelszerelést kell használni. Kellő mértékben, 100%-os eredménnyel ez lehetetlen, ezért minden egyes ember Marson való tartózkodásának rövid életűnek kell lennie. Mindenekelőtt olyan embereket kell kiválasztani, akik teljesen ellenállnak a sugárzásnak. Összeomlás Csernobili atomerőmű rájöttem, hogy néhány ember rendelkezik ilyen képességekkel. Azonban nagyon kevés ember rendelkezik ilyen képességekkel, és nincs mód ezek tesztelésére. Nagy létszámú szakembercsoportok számára az elektrosztatikus sugárzás elleni védelemmel ellátott bázisok, földalatti óvóhelyek jelenthetnek védelmet. Személyi védőfelszerelésként bioöltöny (Bio-Suit), vékony alumínium fólia, valamint speciális, testre fújt tartós fólia használható. A szemet, kezet és lábat azonban külön kell védeni. A Marson való mozgást a legtöbb esetben a toroid mágnesekkel felszerelt DLLA segítségével kell végrehajtani, amelyek megvédik a legénységet a káros sugárzástól. A DLLA toroid mágnesében a legénység távolról vezérelheti a különféle, kint dolgozó gépeket és mechanizmusokat. Ez teljesen kizárja a legénység kilépését a DLLA-ból, és kizárja, hogy a személyzet sugárzásnak legyen kitéve. A munka befejeztével a DLLA visszatér a menhelyre.
Az MLT és a DLLA üzemeltetői távolról irányítják az épületszerkezetek, fúrótornyok és egyéb marsi gépek beépítését: autók, kaparók, buldózerek, kotrógépek. Ezeket a gépeket szükség szerint teherszállító MLT-k szállítják a Marsra. Az MLT és a DLLA daruként használható. Sőt, az elsők nagy teherbírásúak - akár 100 tonnáig (ha a második tartalék polylevitátor be van kapcsolva), a másodikak - kis teherbírással - akár 5 tonnáig (ha a tartalék polylevitátor is be van kapcsolva ).
Úgy tűnik, hogy a Marson minden munka rotációs alapon történik. Ennek több szempontból is lenne értelme. Először is sok felmerülő problémát egy nagy csapatnak kell megoldania. Ez a csapat több száz, később több ezer emberből állhat. Ezért a hiányzó szakemberekből további kontingenst kell bevonni. Másodszor, a hiányzó berendezéseket a Marsra kell szállítani, amiben olyan igény merül fel, amelyet az első alkalommal nehéz előre látni. Harmadszor, azoknak a szakembereknek, akik a Marson dolgoztak, pihenésre van szükségük. Negyedszer, a munkák egy részét nagyszámú szakember végzi majd a Földön, ezért ezeket a munkákat össze kell hangolni a Marson dolgozó szakemberekkel. Ötödször, a Marson bányászott erőforrásokat a Földre kell szállítani. Hatodszor, egyre több új MLK-t kell küldeni emberekkel a Marsra, hogy benépesítsék a fejlett területeket, és segítségükkel további területeket fejlesszenek ki. Hetedszer, nem kétséges, hogy a Föld számára hasznos erőforrásokat fedeznek fel a Marson, mindenekelőtt ritka ásványokról lesz szó, amelyeket ki kell fejleszteni, és a szükséges berendezéseket a Marsra kell szállítani számukra. E tekintetben szükség lesz marsi körülmények között működő emelőberendezésekkel felszerelt teherszállító MLC-k létrehozására, amelyek az utasszállító MLC-khöz hasonlóan meghatározott területeken a Marson maradhatnak, és ásványokkal vagy más, a földlakók számára hasznos erőforrásokkal megrakva szállíthatnak. őket a Földre.
A Mars lényegében egy érdektelen élettelen sivatag teljes felszínén, ami hamarosan mindenkit megunt, aki itt járt. Ezért a kevés látnivaló megismerése után minden ideérkezett embernek méltó szabadidőt és biztonságos helyen kell pihennie egy munkanap után. A legbiztonságosabb helyek, különösen eleinte, különféle kazamaták lehetnek. A föld alatti hegyvidéki területeken fokozatosan egész városokat kell létrehozni. Különféle jól megtervezettekkel: szórakoztató központok, sportlétesítmények, lakóépületek, amelyek egész utcákat alkotnak üzletekkel, irodákkal, különféle intézményekkel, kulturális intézményekkel és egészségügyi intézményekkel - egészségügyi központokkal, klinikákkal, kórházakkal és egyebekkel. Mert a Földön játszódik. Valamint a Földön mozikkal, könyvtárakkal, virágágyásokkal, dísz- és gyümölcsbonsaikkal, szökőkutakkal, sikátorokkal, járdákkal, kétirányú utakkal, amelyek mentén a levitátorszállítás fog haladni, ami valami hasonló a földi autókhoz. Ha nincs talaj a Marson, akkor kölcsönözhető a Földön. A földalatti városoknak nemcsak lakóterületeket, hanem ipari területeket is be kell vonniuk a föld képébe és hasonlatosságába. Elegendő helyet kell biztosítani ahhoz, hogy a szárnyatlan együléses és többüléses levitációs repülőgépek kis magasságban repülhessenek. A földalatti városokat fel kell szerelni vízellátással, légcsatornával és csatornával. A légnyomás közel legyen a légköri nyomáshoz, a levegő összetétele hasonló a földéhez. A városok kazamatainak számos bejáratánál speciális zárakkal kell rendelkezni, amelyek kizárják a levegő szivárgását ezekből a városokból, amikor védőruhába öltözött emberek belépnek és kilépnek. Meg kell teremteni a szükséges városi infrastruktúrát, hogy a marslakók a felszínen dolgozhassanak, a szabadidejüket, kikapcsolódást a föld alatt tölthessék. Vagyis legtöbbször a föld alatt élni űrruhák nélkül. Nyilvánvalóan, ha van vagy volt civilizáció a Marson, akkor hamarosan felfedezik, vagy felfedezik annak nyomait. Úgy tűnik, ezek a nyomok leginkább a föld alatt lesznek. Ez azt jelenti, hogy a Mars bolygó bizonyos mélységében. Fel kell tételezni, hogy a földalatti város egyik bejáratát, ha természetesen ott van, a „marsi szfinx” jelzi.
Az MLK a lehetőségek széles skáláját kínálja. Amellett, hogy bármilyen távolságra repül, lakhatás és iroda szerepe, űrállomásként is használható, a bolygó felszínétől bármilyen magas vagy alacsony magasságban lebegő üzemmódban. Különösen, mint fentebb említettük, daruként is használható, bármilyen magasságú, sokemeletes építmények felállításakor, mind a Marson, mind bármely más bolygón, például a Földön, vagy természetes műholdon, például a Holdon. Sőt, meg kell jegyezni, hogy ehhez nincs szükség a bolygónak levegőre vagy egyéb gázra, mivel az MLK polylevitátornak nincs szüksége semmilyen támogatásra. Egyébként a Földdel való stabil rádiókommunikáció garantálásához, a televíziózás megvalósításához és a nagy mennyiségű információ továbbításához egy több száz, esetleg több ezer méter magas, áttört könnyűfém (acél) antennát kell építeni, az elsők között a Marson. Ez teljesen lehetséges lesz az MLK segítségével. Sőt, egy ilyen antennát a Föld gépgyártó üzemében és előregyártott szakaszok formájában is lehet gyártani. Ezután az MLK teherszállító szállította a Marsra, és ott szerelték fel. Ezután az antenna alsó részébe egy blokkot lehet beilleszteni, beleértve a földhöz hasonló különféle berendezésekkel ellátott helyiségeket. Az egyetlen különbség az lesz, hogy a kiegészítő felszerelés a következőket tartalmazza: a szükséges kapacitású EES; szabványos légkört teremtő rendszer; modernizált légkondicionáló rendszer; élelmiszerkészlet hűtőszekrény. Az élelmiszeripari termékek raktárában is található, amelyek hosszú távú megőrzése érdekében különleges intézkedéseket kell tenni. Valamint a speciális felszerelések tárolására szolgáló raktárak és esetleg még valami, ami később tisztázásra kerül.
Egyre több MLK marad a Marson, és emberekkel növeli a bolygó lakosságát. Alapvetően a Földön található ritka ásványok, fémek és esetleg valami más kitermelésével foglalkoznak majd. Emellett a marsi turizmus is széles körben fejlődik, mert sok földi arról álmodik, hogy meglátogassa ezt a bolygót. Ráadásul egy ilyen utazás az MLK-ba több nagyságrenddel (körülbelül 3-4 nagyságrenddel) olcsóbb lesz, mint a sugárhajtású űrhajókon való utazás. Két szobrot fedeztek fel a Marson, amelyeket feltehetően intelligens lények készítettek. Az egyik szobrot réges-régen fedezték fel, az úgynevezett "Marsi Swinks"-t, a másik pedig szintén egy humanoid lény fejét ábrázoló szobor. A Marson hegyek és völgyek vannak, a sarkokon pedig porral borított hósapkák. Mindez érdekelni fogja a turistákat. Idővel nyilvánvalóan új látnivalók lesznek a Marson, amelyek érdekesek a turisták számára. Magától értetődik, hogy nagy távolságra lesznek köztük. Ez azonban nem jelent problémát a turisták számára, hogy meglátogassák őket. A turista MLK-k nagyon gyorsan tudnak mozogni. Ezért a nagy távolságokra történő repülés kevés időt vesz igénybe.
Különös figyelmet kell fordítani arra a tényre, hogy tekintettel a különféle típusú MLK-k számos alkalmazási területére: a Marsra és vissza az utas-, teher- és turistarepülések nagyon gyakoriak lesznek, különösen akkor, ha ez a bolygó légkörrel, mágneses mezővel és földalatti városok. Vagyis mikor lesz megbízhatóan védve a napsugárzástól és az űrből származó káros sugárzástól. Úgy tűnik, hetente legalább egy űrhajó bevetés. És ahogy a bolygó betelepülése minden évben folytatódik, a Marsra tartó járatok még gyakoribbá válnak.

Hasonló ötletet már régóta megvalósított a brjanszki tudós, Leonov V.S. 2009-ben legyártott és tesztelt egy kvantummotor mintát, aminek a paraméterei több százszor hatékonyabbak, mint a folyékony hajtóanyagú sugárhajtóműveké, vannak szabadon hozzáférhető tesztjelentések. Sőt, a SZUPER EGYESÍTÉS elméletében kifejtette a nem támogatott kvantummotorjai működési elvének elméleti alátámasztását. De a munka finanszírozásával is vannak gondok.

Ez a cikk olyan témával foglalkozik, mint a jövő űrhajói: fotó, leírás és specifikációk. Mielőtt közvetlenül rátérnénk a témára, egy rövid kitérőt ajánlunk az olvasónak a történelembe, amely segít felmérni az űripar jelenlegi helyzetét.

Tér a periódusban hidegháború egyike volt az Egyesült Államok és a Szovjetunió közötti konfrontációnak. Az űripar fejlődésének fő ösztönzője ezekben az években éppen a szuperhatalmak geopolitikai konfrontációja volt. Óriási erőforrásokat fordítottak az űrkutatási programokra. Például az "Apollo" nevű projekt megvalósítására, amelynek fő célja egy ember kijuttatása a Hold felszínére, az Egyesült Államok kormánya mintegy 25 milliárd dollárt költött. Ez az összeg az 1970-es években egyszerűen gigantikus volt. A Szovjetunió költségvetése, a holdprogram, amelyet soha nem szántak a megvalósításra, 2,5 milliárd rubelbe került. A Buran űrhajó fejlesztése 16 millió rubelbe került. Ugyanakkor egyetlen űrrepülésre szánták.

Űrsikló program

Amerikai megfelelője sokkal szerencsésebb volt. Az űrrepülőgép 135 kilövést hajtott végre. Ez a „sikló” azonban nem volt örök. Utolsó indítása 2011. július 8-án történt. A program végrehajtása során az amerikaiak 6 „shuttlet” bocsátottak ki. Az egyik olyan prototípus volt, amely soha nem végzett űrrepülést. 2 másik teljesen megbukott.

A Space Shuttle program gazdasági szempontból aligha tekinthető sikeresnek. Az eldobható hajók sokkal gazdaságosabbnak bizonyultak. Ezen túlmenően a repülések biztonsága a "siklókon" kétségeket ébreszt. A működésük során bekövetkezett két baleset következtében 14 űrhajós lett áldozat. Az ilyen kétértelmű utazási eredmények oka azonban nem a hajók műszaki tökéletlensége, hanem maga az újrafelhasználható űrhajó koncepciójának összetettsége.

A Szojuz űrszonda értéke ma

Ennek eredményeként a Szojuz, az oroszországi elhasználható űrszonda, amelyet még az 1960-as években fejlesztettek ki, lett az egyetlen olyan jármű, amely jelenleg emberrel repül az ISS-re. Meg kell jegyezni, hogy ez nem jelenti azt, hogy jobbak az Space Shuttle-nél. Számos jelentős hátrányuk van. Például korlátozott a teherbíró képességük. Ezenkívül az ilyen eszközök használata orbitális törmelék felhalmozódásához vezet, amely a működésük után marad. A Szojuz űrrepülései hamarosan történelemmé válnak. A mai napig nincs valódi alternatíva. A jövő űrhajói még fejlesztés alatt állnak, ezekről készült fényképeket ebben a cikkben mutatjuk be. A hajók újrafelhasználhatóságának koncepciójában rejlő hatalmas potenciál gyakran még korunkban sem realizálható technikailag.

Barack Obama nyilatkozata

Barack Obama 2011 júliusában kijelentette, hogy fő célűrhajósok az Egyesült Államokból a következő évtizedben egy repülés a Marsra. A Constellation űrprogram egyike azoknak a programoknak, amelyeket a NASA a Marsra való repülés és a Hold felderítése részeként valósít meg. E célok érdekében természetesen szükségünk van a jövő új űrhajóira. Hogy áll a fejlődésük?

Orion űrhajó

A fő remények az "Orion" - egy új űrhajó, valamint az "Ares-5" és "Ares-1" hordozórakéták, valamint az "Altair" holdmodul létrehozásához fűződnek. 2010-ben az Egyesült Államok kormánya úgy döntött, hogy megnyirbálja a Constellation programot, de ennek ellenére a NASA továbbra is lehetőséget kapott az Orion továbbfejlesztésére. A közeljövőben a tervek szerint végrehajtják az első pilóta nélküli próbarepülést. Feltételezzük, hogy az eszköz a repülés során 6 ezer km-rel távolodik el a Földtől. Ez körülbelül 15-ször több, mint az ISS bolygónktól mért távolsága. A hajó a próbarepülés után a Föld felé veszi az irányt. Az új apparátus 32 000 km/h sebességgel léphet be a légkörbe. Az "Orion" ebben a mutatóban 1,5 ezer km / h-val meghaladja a legendás "Apollo"-t. Az első emberes indítást 2021-re tervezik.

A NASA tervei szerint az Atlas-5 és a Delta-4 hordozórakétaként szolgál majd ehhez az űreszközhöz. Úgy döntöttek, hogy felhagynak Ares fejlesztésével. A mélyűrkutatáshoz ráadásul az amerikaiak SLS-t – egy új hordozórakétát – terveznek.

Orion koncepció

Az Orion egy részben újrafelhasználható hajó. Elvileg közelebb áll a Szojuzhoz, mint a Shuttle-hez. A jövő legtöbb űrhajója részben újrafelhasználható. Ez a koncepció azt feltételezi, hogy a hajó folyékony kapszula a Földreszállás után újra felhasználható. Ez lehetővé teszi az Apollo és a Szojuz működésének költséghatékonyságát az újrafelhasználható űrhajók funkcionális praktikusságával. Ez a döntés átmeneti lépés. Úgy tűnik, a távoli jövőben a jövő összes űreszköze újrafelhasználhatóvá válik. Ez az űripar fejlődési trendje. Ezért azt mondhatjuk, hogy a szovjet Buran a jövő űrhajójának prototípusa, akárcsak az amerikai űrrepülőgép. Jóval megelőzték korukat.

CST-100

Úgy tűnik, hogy az "elővigyázatosság" és a "praktikusság" a lehető legjobban jellemzi az amerikaiakat. Ennek az országnak a kormánya úgy döntött, hogy nem vállalja az Orion összes űrambícióját. Ma a NASA megbízásából több magáncég fejleszti saját jövőbeli űrhajóját, amely a ma használt eszközöket hivatott helyettesíteni. A Boeing például fejleszti a CST-100-ast, egy részben újrafelhasználható és emberes űrhajót. Rövid utakra tervezték a Föld körüli pályára. Fő feladata a rakomány és a legénység eljuttatása az ISS-hez.

Tervezett CST-100 indítások

A hajó legénysége legfeljebb hét fő lehet. A CST-100 fejlesztése során különös figyelmet fordítottak az űrhajósok kényelmére. Élettere jelentősen megnőtt az előző generáció hajóihoz képest. Valószínű, hogy a CST-100 indítását Falcon, Delta vagy Atlas hordozórakétákkal hajtják végre. Az "Atlas-5" a legmegfelelőbb lehetőség. Légzsákok és ejtőernyő segítségével a hajó leszáll. A Boeing tervei szerint a CST-100 2015-ben sorozatos próbaindításon esik át. Az első 2 járat pilóta nélküli lesz. Fő feladatuk az eszköz pályára állítása és a biztonsági rendszerek tesztelése. A harmadik repülés során a tervek szerint emberes dokkolás történik az ISS-szel. Sikeres tesztek esetén a CST-100 hamarosan leváltja a Progresst és a Szojuz orosz űrrepülőgépeket, amelyek jelenleg monopóliummal rendelkező, emberes repüléseket hajtanak végre az ISS-re.

A "Sárkány" fejlesztése

Egy másik magánhajó, amelyet a személyzet és a rakomány ISS-re szállítására terveztek, a SpaceX által kifejlesztett készülék lesz. Ez a "Sárkány" - egy monoblokk hajó, részben újrafelhasználható. A tervek szerint ebből az eszközből 3 módosítást készítenek: autonóm, teherszállító és emberes. A CST-100-hoz hasonlóan a legénység legfeljebb hét főből állhat. A rakománymódosításban lévő hajó 4 főt és 2,5 tonna rakományt tud felvenni.

"Dragon" szeretné használni a jövőben is egy repülés a Marsra. Ehhez készül ennek a hajónak egy speciális változata, a Vörös Sárkány. Ennek az eszköznek a Vörös bolygóra való pilóta nélküli repülése az amerikai űrhatóságok tervei szerint 2018-ban valósul meg.

A "Sárkány" tervezési jellemzője és az első repülések

Az újrafelhasználhatóság a "Sárkány" egyik jellemzője. Az üzemanyagtartályok és az energiarendszerek egy része a repülés után az élő kapszulával együtt leszáll a Földre. Ezután újra felhasználhatók űrrepülésekre. Ez tervezési jellemző kedvezően különbözteti meg a "Sárkányt" a legtöbb más ígéretes fejlesztéstől. A „Dragon” és a CST-100 a közeljövőben kiegészítik egymást, és „biztonsági hálóként” szolgálnak. Ha az ilyen típusú hajók valamelyike ​​valamilyen okból nem teljesíti a rábízott feladatokat, akkor egy másik hajó veszi át a munkájának egy részét.

A Sárkányt először 2010-ben bocsátották pályára. Egy pilóta nélküli próbarepülés sikeresen befejeződött. És 2012-ben, május 25-én ez az eszköz dokkolt az ISS-hez. Ekkor már nem volt a hajón automata dokkolórendszer, ennek megvalósításához az űrállomás manipulátorát kellett használni.

"Áloműző"

A "Dream Chaser" a jövő űrhajóinak másik neve. Lehetetlen nem beszélni a SpaceDev projektről. A fejlesztésben a cég 12 partnere, 3 amerikai egyetem és 7 NASA-központ vett részt. Ez a hajó jelentősen eltér a többi űrfejlesztéstől. Megjelenésében egy miniatűr Space Shuttle-re hasonlít, és ugyanúgy tud leszállni, mint egy hagyományos repülőgép. Fő feladatai hasonlóak a CST-100 és a Dragon előtti feladatokhoz. Az eszközt arra tervezték, hogy a legénységet és a rakományt alacsony Föld körüli pályára szállítsa, és ott az Atlas-5 segítségével indítják majd.

mi van nálunk?

És hogyan reagálhat Oroszország? Melyek a jövő orosz űrhajói? Az RSC Energia 2000-ben kezdte meg a Clipper űrkomplexum tervezését, amely egy többcélú. Ez az űrhajó újrafelhasználható, valami külsőleg "siklóhoz" hasonlít, méretét csökkentve. Különféle problémák megoldására tervezték, mint például a rakományszállítás, az űrturizmus, az állomás személyzetének evakuálása, más bolygókra való repülés. Bizonyos reményeket fűztek ehhez a projekthez.

Feltételezték, hogy hamarosan megépül Oroszország jövőjének űrhajója. A finanszírozás hiánya miatt azonban ezeket a reményeket fel kellett adni. A projektet 2006-ban zárták le. A tervek szerint az évek során kifejlesztett technológiákat fogják felhasználni a PPTS, más néven Rus projekt tervezésére.

A PCA jellemzői

Az orosz szakértők szerint a jövő legjobb űrhajói a PPTS. Ennek az űrrendszernek az a sorsa, hogy az űrhajók új generációja legyen. Képes lesz a rohamosan elavult Progressz és Szojuz helyére. Ma az RSC Energia foglalkozik ennek a hajónak a fejlesztésével, akárcsak a múltban a Clipper. A PTK NK lesz a komplexum alapvető módosítása. Fő feladata ismét a legénység és a rakomány eljuttatása az ISS-re. A távoli jövőben azonban olyan módosítások fejlesztése folyik, amelyek képesek lesznek a Holdra repülni, valamint különféle, hosszú időre nyúló kutatási küldetéseket hajtanak végre.

Magának a hajónak részben újrafelhasználhatóvá kell válnia. A folyadékkapszulát leszállás után újra felhasználják, de a motorteret nem. A hajó különös tulajdonsága az ejtőernyő nélküli leszállás lehetősége. A sugárhajtású rendszert fékezésre és a földfelszínre való leszállásra fogják használni.

Új űrkikötő

A kazahsztáni Bajkonur kozmodromból felszálló Szojuzokkal ellentétben az új hajókat a tervek szerint az Amuri régióban épülő Vosztocsnij kozmodromból indítják útnak. 6 fő alkotja majd a legénységet. A készülék akár 500 kg-os terhelést is elbír. A pilóta nélküli változatban a hajó akár 2 tonna súlyú rakományt is képes szállítani.

A PCA-fejlesztők előtt álló kihívások

A PPTS projekt egyik fő problémája a szükséges jellemzőkkel rendelkező hordozórakéták hiánya. Az űrrepülőgép fő műszaki szempontjait mára kidolgozták, de a hordozórakéta hiánya nagyon nehéz helyzetbe hozza fejlesztőit. Feltételezhető, hogy jellemzőit tekintve közel áll az Angarához, amelyet a 90-es években fejlesztettek ki.

Egy másik komoly probléma, furcsa módon, a PCA tervezésének célja. Oroszország ma aligha engedheti meg magának, hogy a Mars és a Hold kutatására olyan ambiciózus programokat hajtson végre, amelyek hasonlóak az Egyesült Államokhoz. Még ha az űrkomplexumot sikeresen is fejlesztik, valószínűleg egyetlen feladata lesz a legénység és a rakomány eljuttatása az ISS-hez. 2018-ra elhalasztották a PPTS tesztelés kezdetét. Az Egyesült Államokból érkező ígéretes készülékek ekkorra nagy valószínűséggel már átveszik a Progressz és a Szojuz orosz űrszonda által ma ellátott funkciókat.

Homályos kilátások az űrutazásra

Tény, hogy a világ ma továbbra is nélkülözi az űrutazás romantikáját. Ez természetesen nem az űrturizmusról és a műholdak felbocsátásáról szól. Nem kell aggódnia az űrhajózás ezen területei miatt. Az ISS-re irányuló járatok nagyon fontosak az űripar számára, de magának az ISS-nek a pályáján való tartózkodásának időtartama korlátozott. 2020-ban a tervek szerint felszámolják ezt az állomást. A jövő emberes űrhajói pedig egy konkrét program szerves részét képezik. Lehetetlen új apparátust kifejleszteni az előtte álló feladatokra vonatkozó elképzelések hiányában. Nemcsak a személyzet és a rakomány ISS-re szállítására tervezik a jövő új űrhajóit az Egyesült Államokban, hanem a Holdra és a Marsra való repülésekre is. Ezek a feladatok azonban annyira távol állnak a mindennapi földi gondoktól, hogy a következő években aligha számíthatunk jelentős áttörésekre az űrhajózás területén. Az űrfenyegetés továbbra is csak képzelet, ezért nincs értelme a jövő harci űrhajóit tervezni. És természetesen a Föld hatalmainak sok más gondja is van, azon kívül, hogy harcolnak egymással a pályán való helyért és más bolygókon. Ezért az ilyen járművek, mint a jövő katonai űrhajóinak építése sem praktikus.

orosz űripar a világ egyik leghatalmasabbjaként tartják számon. Az állam vezető szerepet tölt be a Föld körüli pályára történő kilövésekben és a személyzettel rendelkező repülésekben, és a navigáció terén paritást tart Amerikával. A huszonegyedik században végrehajtott kilövések hozzávetőleg 40%-a hazai űrkikötőkből és az Orosz Föderáció által 2050-ig bérelt kazah Bajkonurból történt.

Az Orosz Föderáció rakéta- és űripara

Az ország űripara mintegy száz vállalkozást foglalkoztat, negyedmillió embert foglalkoztatnak. Legtöbbjük a szovjet tervezőirodák és gyárak "örököse". A legnagyobb emberes repülési vállalkozó a V.I. után elnevezett Energia Corporation. Királynő. Itt fejlesztik a Progressz és a Szojuz-TMA űrhajókat, valamint az ISS létrehozását célzó nemzetközi program berendezéseit.

"GKNPT" őket. Khrunichev és a TsSKB-Progress hordozórakéták és felső fokozatok gyártására szakosodott. Termékeikre nem csak a hazai, hanem a vezető külföldi központok is keresettek. Az „Information Satellite Systems” területén műholdak fejlesztése folyik. A bolygóközi szondák szektorában az NPO im. Lavochkin.

Az orosz űripar 2016-ban

A tavalyi évet az ipar számára az indulások számának elvesztése jellemezte. Még egy indítás történt amerikai és kínai oldalról (19-19). Az USA és az EU lemaradása számos területen nőtt, például a mélyűrkutatás, a sugárzásálló elembázis kifejlesztése és a bolygó távérzékelése terén. A 2016-os év egyik fő témája a Vosztocsnij kozmodrom építése volt, amelyet számos pénzügyi botrány kísért.

2014-ben kidolgozták az „FKP 2016-2025-re”. 2,85 billió rubel költségvetéssel. A program a szabványos iparági támogatáson túlmenően egy szupernehéz hordozórakéta fejlesztését is magában foglalja egy emberes Holdra történő repüléshez és számos egyéb érdekes projektet. Hamar kiderült azonban, hogy az orosz űripar a közeljövőben nem számíthat az ígért összegű finanszírozásra.

2015-ben elkészült az új verzió, amely kétbillió rubelre csökkentette a költségvetést, de a gazdasági minisztérium ennek az összegnek csak a felét vállalta. Kemény tárgyalások eredményeként a felek 1406 billió rubel összegű kompromisszumban állapodtak meg. Ha az ország pénzügyi helyzete javul, 2020 után további 115 milliárd rubel bővül.

Mérvadó vélemény

A hírhedt alelnök, D. Rogozin, aki a Roszkozmosz felügyelőbizottságának elnöke is, tavaly május végén annak a véleményének adott hangot, hogy a termelékenység másfélszeres növekedése sem engedné, hogy az orosz űripar felzárkózni az Egyesült Államokhoz. Szerinte kilencszeres az ország lemaradása ezen a téren. A tisztviselő a bürokráciát nevezi a fő oknak, valamiért „megfeledkezve” a korrupcióról.

Vicces, hogy pár éve még maga Rogozin támadott volna a legsúlyosabb kritikával mindenkit, aki ilyen "eretnekségnek" merészelne hangot adni. A politikus a nyugati szankciók bevezetésének kezdetén kizárólag maró hangnemben beszélt az amerikaiakról. Az Egyesült Államok által ajánlott híres "trambulinok a Holdra" már régóta internetes mémekké váltak. Nehéz megérteni, mihez kapcsolódik a jelenlegi önalázat.

kilátások

Rogozin pesszimizmusa, az oktatási és tudományos programok csökkentett finanszírozása, valamint a pályára való teljesen független hozzáférés hiánya ellenére az orosz űripar továbbra is a világ egyik vezető szerepet tölt be. A fejlesztők sok érdekes és fontos feladattal néznek szembe. Csak néhányat sorolunk fel azon projektek közül, amelyeket a következő években kellene megvalósítani.

Először is ez egy olyan rendszer létrehozása, amely képes az egyes objektumok pályán történő kiszolgálására, olcsó, kis méretű, sugarak tanulmányozására szolgáló eszközök fejlesztése, újraindítása komplex elemzés Hold az automatizálás, a "Glonass" navigációs rendszer fejlesztése és javítása segítségével. Emellett folytatódik a munka a hazai űrkikötők korszerűsítésén is.

Az űripar egyik prioritása az erős kriogén távcsővel felszerelt Millimetron infravörös és milliméterhullámú obszervatórium üzembe helyezése. A létesítményt 2019 után tervezik elindítani. A hazai szakemberek továbbra is aktívan részt vesznek az ISS programban és a Jupiter, a Mars és a Hold kutatását célzó nemzetközi projektekben. A következő néhány évtizedben nem terveznek emberes repüléseket más bolygókra. Az Orosz Föderációban a magán-kozmonautika fejlődése a jelenlegi valóságban kilátástalannak tűnik.

Az oldalon.

V. I. nevét viselő Állami Űrkutatási és Termelő Központ M.V. Hrunicsev az Angara program keretében számos hordozórakétát fejleszt, amelyek kulcseleme egy nehéz osztályú hordozórakéta - a 21. századi hordozórakéta - megalkotása. mint az orosz űrprogram közlekedési alapja. Az Angara hordozórakéta-család létrehozásának fejlesztési munkája az Orosz Föderáció elnökének 1995. január 6-i 14. számú, „Az Angara űrrakéta-komplexum létrehozásáról” szóló rendelete és az Orosz Föderáció elnökének rendelete alapján történik. Az Orosz Föderáció kormánya 1995. augusztus 26-i 829. sz. „Az Angara űrrakétarendszer létrehozását biztosító intézkedésekről”.

1993-ban a Honvédelmi Minisztérium és az Orosz Légiközlekedési Ügynökség pályázatot hirdetett egy új nehéz hazai szállító kifejlesztésére, amelyben a GKNPT-kkel együtt im. M.V. Hrunicsov részt vett az RSC Energia, az Állami Kutatóközpont "V.P. Makeev akadémikusról elnevezett Tervezési Iroda" és a "TsSKB - Progress" Állami Kutatási és Termelési Központ. GKNPT-ket javasolt nekik. M.V. Hrunicsev szerint a projekt a hordozórakétákkal, azok létrehozásával és üzemeltetésével kapcsolatos sokéves tervezési és felmérési munkán alapult, figyelembe véve az előre jelzett követelményeket és megvalósításuk valós lehetőségeit.

A hatékonyság elérésének fő feltétele a második szakaszban az oxigén-hidrogén üzemanyag, valamint az oxigén-hidrogén felső fokozat (KVRB) alkalmazása volt. Ez lehetővé teszi a rakéta kilövési tömegének körülbelül 40% -kal történő csökkentését, és ennek megfelelően szerkezetének és költségének a tömegét a második szakaszban a kerozin-oxigén üzemanyaggal összehasonlítva. Ugyanakkor a hidrogén költsége kevesebb, mint az indítási költség 1%-a. Mindez (figyelembe véve a hidrogénmotor, a tartályok, a tankolás, a tárolórendszerek stb. némileg megnövekedett költségét) lehetővé teszi az indítási egységköltség 30-35%-os csökkentését.

A nehéz osztályú Angara hordozórakéta első szakaszában a projekt az NPO Energomash által kifejlesztett, 740 tf tolóerejű RD-174 hajtómű használatát javasolta, amely egyedülálló progresszív megoldásaiban és repülés közben többször is tesztelt az első szakaszokban. a Zenit és az Energia hordozórakétákat. A második szakaszban - a Chemical Automation Design Bureau által kifejlesztett RD-0120 hidrogén-oxigén motor, amelyet repülés közben teszteltek az Energia hordozórakéta második szakaszában. Az Angara hordozórakéta gyártása során univerzális hegesztőberendezést és a GKNPT-kben elsajátított, nagyméretű tartályrekeszek gyártásában szerzett tapasztalatokat tervezték. M.V. Hrunicsov a Proton hordozórakétával kapcsolatban. Az Angara hordozórakéta elrendezése, akárcsak egykor a Proton hordozórakéta, a megrendelő elvárásaihoz kötött: részenkénti szállítás vasúton a legegyszerűbb összeszerelési és vezérlési műveletekkel az űrkikötőben.

Az Angara hordozórakéta lépcsőinek elrendezése tandem. Ugyanakkor mindkét szakaszban az üzemanyagtartály-elrendezés csomagelvét kellett volna alkalmazni. Az első szakaszban két oldalsó oxidáló tartályt (folyékony oxigén) akasztanak a központi üzemanyagtartályra (kerozin). A második szakaszban a központi az oxidáló tartály (folyékony oxigén), az oldalsó pedig két üzemanyagtartály (folyékony hidrogén). A szakasz elválasztási séma "forró", a szakaszokat rácsos köti össze (a központi tartályok között). Ezt követően (a második szakaszban) az Angara hordozórakéta elrendezése további eszközök felszerelését biztosította az első szakasznak a kozmodrom területére közbenső leszállás nélkül történő visszatéréséhez az elhasznált első ütközési mezők újrafelhasználása és megszüntetése érdekében. szakasz (a második szakasz egy szuborbitális pályára lép, és az első félfordulattól az óceánok távoli területeire esik).

Alacsony referencia pályákon (200 km magasság), 63°-os dőlésszöggel (a Plesetsk kozmodróm szélessége) az Angara hordozórakéta ezen változatának legfeljebb 27 tonna hasznos teher (PG), és legfeljebb 4,5 tonna geostacionárius pályára kell bocsátania. a KVRB KVRB-vel történő alkalmazásakor a Briz-M RB használatát is tervezték. A Tárcaközi Bizottság ülésein folytatott részletes megbeszélések eredményeként döntés született az Angara hordozórakéta továbbfejlesztéséről a GKNPTs im. projekt keretében. M.V. Hrunicsov. A további kutatások során az Angara hordozórakéta koncepcióját jelentősen fejlesztették, finomították. Az ország jelenlegi helyzetét figyelembe véve a GKNPT-k im. M.V. Hrunicsev stratégiát javasolt egy nehéz osztályú hordozórakéta fokozatos létrehozására, összetételében univerzális rakétamodulokat használva. Az új koncepció megtartja az Angara hordozórakéta eredeti változatának összes kulcsfontosságú gondolatát, és új, ígéretes képességeket fejleszt ki. Jelenleg az Angara hordozórakéta-család a könnyűtől a szupernehéz osztályig terjedő hordozórakétákat fedi le. Az Angara család hordozórakétájának főbb jellemzőit az 1. ábra mutatja. és a fület.

Az Angara család kilövőjárművei

Ez a hordozócsalád az univerzális rakétamodulon (URM) alapul. Üzemanyag-oxidáló tartályokból és az RD-191 motorból áll. Az URM a hordozótartályokkal és az oxidáló tartály elülső helyével ellátott séma szerint készül. Az NPO Energomashnál megalkotott RD-191 motor kerozin és folyékony oxigén komponensekkel működik. Ezt az egykamrás motort az RD-170 és RD-171 négykamrás hajtóművek, valamint az RD-180 kétkamrás hajtóművek alapján fejlesztik, amelyeket az Atlas-2AR hordozórakétához készítettek. RD-191 tolóerő a Föld közelében - 196 tf-ig, üresben - 212 tf-ig; fajlagos tolóerő a Földön - 309,5 s, vákuumban - 337,5 s. A hordozórakéta repülés közbeni irányításának biztosítása érdekében a motort kardán felfüggesztésben rögzítik. Az URM hossza 23 m, átmérője 2,9 m. Ezeket a méreteket a Rakéta- és Űrgyárban rendelkezésre álló technológiai berendezések alapján választottuk ki. Az egyik ilyen univerzális rakétamodul az Angara-1 program részeként készülő két könnyű osztályú hordozórakéta első szakasza. A Breeze-M gyorsítóblokk központi része és a Szojuz-2 hordozórakéta I. típusú Szojuz-2 rakétablokkja a hordozórakéta e két változatának ("Angara-1.1" és "Angara-") második fokozata. 1,2"), ill.

Az Angara-3 közepes kategóriájú hordozórakéta az Angara-1.2 könnyű osztályú hordozórakéta univerzális modulok (első lépcsőként) hozzáadásával jön létre. Az Angara-3 hordozórakéta a lépések tandem elrendezése szerint készül. Az első szakaszban három URM-et használnak. A második fokozat a középső URM-re van telepítve egy rácsos adapteren keresztül ("I" típusú blokk). Harmadik fokozatként egy kis méretű felső szakaszt vagy egy központi blokkot használnak - RB "Breeze-M", amelyet egy működő pálya kialakítására terveztek. Az "I" blokk típusú fokozattal rendelkező hordozórakéta-változatokba való beépítése annak a ténynek köszönhető, hogy az erre a szakaszra telepített RD-0124 motort csak egyszeri indításra tervezték.

A nehéz osztályú Angara-5 hordozórakéta úgy készül, hogy az Angara-3 hordozórakétát további két oldalmodullal egészítik ki. Szupernehéz osztályú hordozórakétát úgy alakítanak ki, hogy a második fokozatot (I-típusú blokk) Angara-5 nehézosztályú hordozórakétára cserélik egy oxigén-hidrogén fokozattal, négy KVD1-es hajtóművel. Az Angara-3 és Angara-5 hordozórakéta energiaképessége 14 tonna, illetve 24,5 tonna súlyú rakomány alacsony pályára bocsátását biztosítja. A Breeze-M rakétakilövőt középkategóriás hordozórakétákon felső fokozatként, a Breeze-M-et és a KVRB-t nehéz és szupernehéz hordozórakétákon használják.

Az Angara hordozórakéta-család fő indítóhelye a Plesetsk kozmodrom. Az Angara hordozórakéta indító komplexumának építése során a Zenit hordozórakéta meglévő alapjait használják fel. Egyedülálló műszaki megoldások teszik lehetővé az Angara család összes hordozórakétájának indítását egy hordozórakétáról. A hordozórakéta elválasztó részeinek becsapódási mezőire szánt területek méretének csökkentése érdekében már az Angara-1 rakéták létrehozása során is speciális intézkedéseket irányoznak elő. Az Angara projekt három finanszírozási forrását irányozzák elő: az Orosz Légiközlekedési Ügynökséget, a Védelmi Minisztériumot és a kereskedelmi tevékenység GKNPTs im. M.V. Hrunicsov.

Jelenleg a tervezés ill technológiai fejlődés egységes rakétamodul és az erre épülő könnyű osztályú hordozórakéta. A gyártás előkészítése befejeződik, és készül a valódi termékek földi tesztelésének megkezdése. Az Angara-1.1 hordozórakéta teljes körű technológiai modelljét 1999-ben a Le Bourget-i Aerospace Show-n mutatták be.

Az Angara hordozórakéta-család fő változatai alapján más módosítások is készíthetők. Ezért mérlegelik a további indító szilárd hajtóanyag-erősítők könnyű osztályú hordozórakétára történő felszerelésének lehetőségeit. Ez lehetővé teszi, hogy hordozót válasszon egy adott űrhajóhoz, és ne hozzon létre űrhajót a meglévő hordozó figyelembevételével.

Így a GKNPT-k im. M.V. Khrunichev az Angara program keretében egy teljes stratégiát dolgozott ki és javasolt, amely korlátozott pénzügyi lehetőségek mellett és rövid időn belül lehetővé teszi számos ígéretes, különböző osztályú hordozórakéta létrehozását. Az Angara hordozórakéta-család létrehozásának határideje nagyon szoros. Így az Angara-1.1 hordozórakéta első felbocsátását már 2003-ban tervezik. Az Angara család valamennyi típusú hordozórakétáját a Plesetsk kozmodromból tervezik elindítani. Az Angara-1.2 hordozórakéta első felbocsátására 2004-ben kerül sor. Az Angara-5 hordozórakéta első felbocsátását szintén 2004-re tervezik.

A hordozórakéta jellemzőinek javítása, és mindenekelőtt az űrhajó kilövési költségeinek csökkentése a GKNPT-kben. M.V. Hrunicsev nemcsak az Angara hordozórakéta-család első szakaszai blokkjainak egyesítésével és az ígéretes, de már bevált technológiák bevezetésével függ össze, mint például a rendkívül hatékony oxigén-kerozin motorok alkalmazása, az automatizált kilövés-előkészítés, a a legmodernebb felső fokozatok és fejburkolatok használata. Az Angara család hordozórakétái olyan legújabb technológiákat tartalmaznak, mint az újrafelhasználható elemek (gyorsító fokozatok) alkalmazása a hordozórakéta tervezésében. Ez a műszaki megoldás az egyik kardinális módja a hordozórakéták gazdasági teljesítményének javításának.