Távolság a villamospályáktól a lakóépületekig. Különböző nyomtávú vasúti rendszerek leírása. Pályaméretek

Példák széles nyomtávra (széles nyomtáv):

• 3000 mm: Németország Az 1930-as évek végén egy projektet dolgoztak ki a Harmadik Birodalomban egy ultraszéles nyomtávú nagysebességű vasúthálózat kiépítésére. A projekt nem valósult meg.
• 2140 mm: Anglia. Nyugati Nagyvasút (megszűnt, 1854 óta
• 1892-re a rendszer átkerült a normál pályára)
• 1945 mm: Hollandia (megszűnt, 1839-1864 vasúti nyomtáv)
• 1750 mm: Franciaország. Ezt az atipikus szélességet az Arnoux-rendszer vette át a párizsi vonalon Barrre Denfertől (ma Denfert-Rochereau állomástól) Sceaux-ig, Bourg-la-Reine-től Limours-ig Saint-Rémy-lès-Chevreuse-n keresztül.
• 1676 mm: Argentína; Banglades; India;; Pakisztán; USA (BART); Chile; Sri Lanka.
• 1668 mm: Portugália Spanyolország (átállás folyamatban)
• 1600 mm: Ausztrália Brazília; Írország; Észak-Írország.
• 1524 mm: Finnország; USA; Panama-csatorna (2000-ben - átmenet 1524 mm-ről 1435 mm-re).
• 1520 mm: (orosz nyomtáv) Fő nyomtáv - Oroszországban, a FÁK-ban, a balti államokban, Mongóliában és a volt Szovjetunió országaiban: Örményország, Azerbajdzsán, Fehéroroszország, Észtország, Grúzia, Kahahsztán, Kirgizisztán, Litvánia, Lettország, Moldova, Üzbegisztán, Tádzsikisztán , Türkmenisztán , Ukrajna. Lengyelország (LHS vonal 395 km).
• 1495 mm: Kanada. Toronto. Metró és villamos TTC.

Történelmileg széles pálya:

• 1520 mm Volt Szovjetunió és Mongólia.
• 1524 mm Finnország, Panama.
• 1600 mm Ausztrália, Brazília, Írország.
• 1668 mm Spanyolország, Portugália.
• 1676 mm Argentína, Chile, Banglades, India, Pakisztán, Srí Lanka, USA.
• 1750 mm Franciaország.
• 1945 mm Holland
• 2140 mm Anglia
• 3000 mm Németország.

Normál pálya (normál pálya). A normál útvonalat azért hívják, mert a legtöbb országban használják, különösen minden olyan országban, ahol először kezdtek el vasutat építeni: Németországban, USA-ban, Franciaországban, Angliában ... Nemzetközi Unió A vasút (UIC) ezt a szélességet normál, illetve keskeny és széles vágányként határozta meg. A világ összes SL-jének (nagysebességű vonalának) nagy része ennek a szabványnak megfelelően jön létre.

Klasszikus vonalak: Albánia, Algéria, Németország, Szaud-Arábia, Argentína. Ausztrália, Ausztria, Belgium, Bosznia-Hercegovina, Brazília, Bulgária, Kanada, Kína, Kolumbia (szénvonal), Korea, Horvátország, Dánia, Egyiptom, USA, Franciaország, Gabon, Görögország, Magyarország, Irán, Irak, Izrael, Olaszország, Japán (legtöbbször magánvonal és metró), Libanon, Libéria, Luxemburg, Líbia (építés alatt), Malajzia (repülőtér), Macedónia, Marokkó, Mauritánia, Mexikó, Montenegró, Nigéria (bevásárlóvonal), Norvégia, Panama (valamint 2000), Paraguay, Hollandia, Peru, Lengyelország, Románia, Anglia, Szlovákia, Szlovénia, Svédország, Szíria, Csehország, Tunézia, Törökország, Uruguay, Venezuela, Vietnam ...

Nagy sebességű vonalak: Franciaország, Németország, Anglia, Belgium, Hollandia, Svájc, Spanyolország, Korea, Kína, Japán (Shinkansen), Tajvan. Dél-Afrika (tervezetben Gotren számára) 1372: Japán, Keio Line rendszer, Toei Shinjuku metró- és villamosvonalak Tokyo et Hakodate-nál.

Metrikus nyomtáv (szelvény)

Példák metrikus útvonalakra:

• 1607 mm: Dél-Afrika, Tanzánia (TAZARA), Zambia, Zimbabwe, Costa Rica, Honduras, Indonézia, Japán (kivéve - egyes magánvonalak, JR vonal, kivéve Shinkansen), Szahalin (Oroszország), Ausztrália (Queensland, Tasmania, Nyugat-Ausztrália) , Kanada (1880-ig New Brunswick, Új Föld 1988 szeptemberéig, Prince Edward Island 1930-ig, megszűnt 1989).
• 1055 mm: Algéria.
• 1050 mm: Jordánia.
• 1000 mm: Argentína, Bolívia, Brazília, Chile, Kamerun, Görögország (Peloponone), Kenya, Uganda, Tanzánia (kivéve TAZARA), Vietnam, kisebb európai rendszerek (Franciaország, Svájc, Spanyolország), több vonal Olaszországban (szélesség 950 mm) gyakrabban használt) és a legtöbb vonal Tunéziában.
• 914 mm: Kanada (White Pass és Yukon Route), Kolumbia, USA (Colorado: Cumbres és Toltec Scenic Railroad), Guatemala, Peru, Nauru.
• 914 mm: Kanada, Guatemala, Peru, Nauru.
• 950 mm: Olaszország és egykori gyarmatai.
• 1050 mm: Jordánia.
• 1055 mm: Algéria.

Ipari pálya (keskeny pálya)

• 900 mm: Bányák Kelet-Franciaországban, villamos Linzben.
• 891 mm: Svédország.
• 800 mm: 50 km Svájcban.
• 760 mm: Néhány személyszállító vonal, Ausztria.
• 700 mm: Franciaország (az elzászi Abreschviller Railroad egyike ennek a nyomtávnak a ritka képviselőinek). Egy vágány, amelyet a porosz hadsereg használt katonai egységeinek előrehaladásának javítására a sínek mentén.
• 610 mm: Nauru.
• 600 mm: "Decaville pályák".
• 580 mm: nyomok a bányákban, Houillères de Messeix.
• 560 mm: Escaro aknák.
• 500 mm: Turisztikai vasutak Tarna, Kis Artust vonat. Ezt a szelvényt a 0,60 "Decaville-szélességhez" hasonlóan az iparban használták, lehetőleg a hegyekben és a bányákban.
• 508 mm: Oroszország; Krasznojarszki Gyermekvasút (1961 óta)
• 400 mm: szélesség kertészetben, szántóföldön.
• 380 mm: Anse turistavasút.

Jó nap! Kedves olvasók, mit tudtok a vasútról? Tudsz minden részletet? Talán sok árnyalat kimaradt az Elveszett és megtalált filmből? Mindenkit meghívok, hogy merüljön el hosszú utazás tanulni, kiegészíteni, fejleszteni tudását annak érdekében, hogy felzárkózzon, sok új, izgalmas és érdekes dolgot tudjon meg a vasúti világról. Vagyis A-tól Z-ig.

Mindannyian a vonat peronján voltunk, ugyanabba a fülkébe kerültünk egy zajos társasággal, amely egész éjszaka dalokat énekelt, nevetett és hajnalig nem hagyott aludni. Az utazás során ezek az érzések hatottak rám – könnyedség, szabadság és megoldatlanság. Útközben szereztem barátokat, akikhez hasonlóan te is. Kíváncsi voltam, merre és hová mennek ezek a vasúti kocsik, hogyan érezte magát a sofőr, amikor az állomásra ért, vagy fordítva, éppen elindult...

Az oroszországi vasúti pálya az egész vasúti világ szerves része, nemcsak az utazás időszerűsége és biztonsága múlik rajta, hanem korrekt munka maga a vonat. A pálya két, egymással párhuzamosan elhelyezett sínvonalból áll, amelyek egymástól bizonyos távolságra helyezkednek el. Ez az út szélessége - a távolság két párhuzamos szál között. Egyszerű szavakkal ez a távolság a vágányok között.

A vasútvonalak méretei

A vasútvonal Oroszországban és Európában teljesen más (az európai vasútvonal szélessége 1435 milliméter, míg Oroszországban 1520 milliméter), ehhez nagyon sok különböző - stratégiai és történelmi - ok társul. Ma az európai utak mindössze 60%-a rendelkezik európai nyomvonallal. Mint ilyen, nincs előnye az 1520 egység szélességnek az 1435 egység szélességhez képest, mert a különbség nem olyan nagy, körülbelül 85 milliméter, vagy 8 fél centiméter, az egyetlen különbség a stabilitás, mivel 1520 milliméteres szélességben , a stabilitás megbízhatóbb. Megengedett tűrés +6 -4 mm.

A kerekek mérete összefügg a nyomtáv szélességével, mert illeszkedniük kell egymáshoz és illeszkedniük kell egymáshoz. Vajon miért olyan fontos a nyomtáv egy vasúti gép működésében? Minél szélesebb a pálya, annál nagyobb súlyt tud szállítani egy rakomány ill személyvonat... Bármilyen furcsán is hangzik, a vonal szélességében a minimális eltérés is hatással lehet a személy- és teherforgalomra, hiszen minél kisebb a szélesség, annál kisebb súlyt visz magával a vonat.

Jelenleg az oroszországi vasútvonal szélessége 1520 milliméter, és ez a második teljes hossza a burkolt pályák mentén a világon, egyébként gyakorlatilag nem változik évszázadok óta. Nem csak Oroszországban van ilyen hosszú a nyomtáv, hanem a volt Szovjetunió országaiban, Finnországban és Mongóliában is.

Szélesség 1524 mm VS szélesség 1520 mm

Az 1524-es vagy 1520-as szélesség, mint nekem, akkor persze a néhány 4 mm-es eltérés gyakorlatilag észrevehetetlen, és nem jár vészes következményekkel. A kompozíció újbóli felszerelése nem szükséges, és az apró árnyalatok megváltoztatása. Az átmeneti szakaszban azonban komoly problémák merültek fel a kerékpár kopásával kapcsolatban. A kerékpárok a vasúti közlekedés futóművének egyik alapja. Az 1524 egységben mért szélesség a Nikolaev-vasút építésekor, a 19. században vált aktuálissá, de a 20. század 70-es éveiben 1520 mm-es szélességre változott.

Ismeretes, hogy a nyomtávot nem csak a vasút területén, hanem az aluljárókban és a legtöbb villamosrendszerben is használják. Mindez egy pillanatra a vasutak 11%-a. A pályaszélességnek ez az értéke ismereteink szerint nem csak szabványos, hanem a legoptimálisabb is: vonatok és mozdonyok használatakor nő a pályastabilitás, csökken a sínek és keréktárcsák kopása, és nő vasúti fenevad sebessége. Elég jó tényezők szerintem.

Létezik Érdekes tény hogy az 1524-es nyomtávot azért hozták létre, mert könnyen megjegyezhető volt, és kerek számban fejezték ki, 1524 mm - 5 láb. Történelmi adatok szerint ez az 5 láb igen fontos szerepet játszott a második világháború idején, mert az orosz vonalak szabványai eltértek az európai vasúti pályák szabványaitól és belső különbségeitől. Vagyis az ellenségnek nehéz lenne csapatait és katonai rakományát szállítani, mivel meg kell változtatnia a saját nyomszélességét.

Van egy másik típusú vasúti pálya. Keskeny nyomtávú vasút vagy keskeny vasút. Figyelemre méltó, hogy szélessége mindössze 600-1200 mm. Vannak még ennél is kisebb szélességű pályák, például a Decalievskaya pálya, ami 500 milliméter széles!

A keskeny nyomtávú vasutak nagy előnye, hogy nem olyan drága megépíteni és nem olyan nehéz használni, mint a normál nyomtávú vasutak. Ha a normál nyomtáv csak teher- és személyforgalomra alkalmas, akkor a keskeny nyomtáv bányák üzemeltetésére, karbantartására, kivágásra, tőzegkitermelésre, bányákra szolgál.

És persze hogy ne nyúljunk a gyerekvasutak témájához. Ez nem csak szórakoztató és izgalmas, hanem nagyon szórakoztató és informatív nemcsak a baba, hanem a szülők számára is. Képzeljük csak el, milyen munkát végeznek a gyermekvasút dolgozói, vágyaink és szeszélyeink kielégítése érdekében, hogy amikor elhagyjuk ezt a helyet, az emlékek nyomába nézzünk, és megígérjük magunknak, hogy ide még visszatérünk! A gyerekút nyomszélessége 750 milliméter, és igen, a keskeny nyomtávú kategóriába tartozik.

Nem sokan tudják, hogy Oroszország legelső útja a Carskoje Selo volt, amelyen a legtöbb volt nagy szélességű sorok - 1829 egység.

A vasút ma már az utazás, az üzleti út vagy az egyszerű költözés egyik helyről a másikra szerves része.

Például tegyünk egy elemi összehasonlítást, képzeljünk el egy autót egy negyedik kerék nélkül, elindul? Én leszek a Nyilvánvaló kapitánya, még csak meg sem áll, és egyszerűen a földre rogy, anélkül, hogy megállna. A vasút is, minden nélkül, legyen az kerekek, vagy valamilyen belső mechanizmus, végül nem tud létezni, hanem egyszerűen elfoglal egy bizonyos területet, porral borul, és elkapja a szánalom és jótékonyság pillantását az arra járó emberektől.

Remélem, hogy cikkem nem csak érdekes volt, hanem bizonyos mértékig informatív és lenyűgöző is, talán sok új dolgot tanultál magadnak, esetleg határozott következtetéseket, felfedezéseket tettél, belülről merítettél új ismereteket a vasúti élet területén . Szerintem a barátaid, kollégáid, esetleg valaki a rokonai közül is érdeklődik a vasút létezése iránt?! Ezért jó lenne, ha megosztaná a cikket közösségi hálózatok, tudassa mindenkivel és tanuljon.

Természetesen iratkozzon fel, és iratkozzon fel barátainak a blog frissítéséhez.

"Ha annyi minden van mögötte, főleg a bánat, ne várj valaki támogatására, szállj fel a vonatra, szállj le a tenger mellett..." - Joseph Brodsky

A vasúti szállítás az egyik vezető személy- és teherszállítási forma. Kevesen gondolnak a nyomtávra, amikor felszállnak vonatra. Még kevesebb ember tudja, mik határozták meg ezeket a paramétereket. Különféle okok miatt az egyes országok nyomtávja jelentős eltéréseket mutat.

Egy kis történelem

Az angol sci-fi író, Herbert George Wells azt mondja, hogy a szelvényt egy közönséges lovaskocsi kerekei közötti távolság alapján választották ki. Erről olvashatsz "Foresight" című munkájában.

A vasúti közlekedés fejlődése a 19. század közepére esik. Ugyanakkor az iparág óriásvállalatai maximalizálják befolyásukat az üzleti körökben. Természetesen ezzel párhuzamosan az iparban is jelentős növekedés tapasztalható.

Az első mozdonyokat a lóerő alternatívájának tekintették. Paramétereik teljes mértékben összhangban vannak a legénység méretével. Ez szabta meg az első vasúti szállítás méreteit és a nyomtávot (1435 mm).

Az első ösvények közül nem mindegyiket az általánosan elfogadott norma alapján fektették le. Például a Dublinból Droghedába (Írország) vezető úton a vasúti pálya 1600 mm volt.

Küzdelem a szelvény méretéért

Izambart Brunel mérnök, aki 1806-1859 között élt, mindig a pálya szélesítése mellett szólt. 1835-ben fejeződött be a Great Western Road építése. A sínek távolsága 2135 mm volt.

A nézeteltérések abban a kérdésben, hogy milyen vasúti nyomtávot kell szabványnak tekinteni, 1845-ig folytatódtak. A viták során alaposan tanulmányozták az utak üzemi jellemzőit különböző típusok... Az egyetlen helyes döntés érdekében Angliában külön parlamenti bizottságot hoztak létre, amelynek a vasúti pálya egységes méreteit kellett volna megállapítania. Így 1845-ben törvény jelent meg az 1435 mm-es nyomtávú vasutak építéséről. A meglévő, ezeknek az adatoknak nem megfelelő utakat pedig rekonstruálni kellett. A szabálysértőket az illegális úton való 1 napon át minden mérföldre font font pénzbírsággal fenyegették.

Írországra vonatkozó különleges feltételek

A Great Western Road kénytelen volt egy másik, harmadik sínt lefektetni. Írország esetében a brit kormány kivételt tett (a nyomtáv itt továbbra is 1600 mm). A 19. század 40-es éveiben hat szabványos szelvény élt együtt sikeresen az országban. A probléma tisztességes megoldása érdekében a kormány az átlageredmény kiszámításával egységes mércét hozott létre.

Amerikai vasutak

Az Egyesült Államokban a polgárháború előtt az államok igyekeztek elszigetelődni. Természetesen ez nem befolyásolta a szállítást. Az első utak nagyon eltérőek voltak a sínek távolságában. New Yorkban törvényt fogadtak el, amely megtiltotta, hogy más ágak csatlakozzanak az utakhoz (nyomtávolságuk 1524 mm volt).

1865 és 1886 között egyesítették az amerikai autópályákat. Az államok kezdik megtalálni az interakció módját, a brit szabvány egyre több támogatóra tesz szert.

Csak 1886 februárjában fogadták el az "egyezményt", amely megszilárdította az egyetlen sáv bevezetését az Egyesült Államokban. A 21 000 km hosszú autópályákat mindössze két nap alatt varrták újra. A felkészülés pedig 79 napig tartott. Az USA-ban a vasúti nyomtáv 1435 mm-re csökkent. Ugyanolyan méretű, mint vasutak Kanada.

európai vasutak

Az angol pálya (1435 mm) elterjedt volt az európai kontinensen. Törvényileg ezt a méretet különböző országokban engedélyezték más idő: Bajorországban 1836-ban, Poroszországban 1837-ben, a teljes német CU területén - 1850-ben.

Azóta az Angliában elfogadott nyomtávot vették alapul, és ez a legelterjedtebb.

Azonban ezeknek a paramétereknek az eredetét kell keresni Az ókori Róma... Azokban a távoli időkben a szekerek maradandó károsodásának megelőzése érdekében úgy döntöttek, hogy olyan kocsikat hoznak létre, amelyeknek a kerekei között azonos távolság van (és ez 1435 mm volt).

Széles pálya

Írországon kívül a széles (1600 mm) pályát olyan országokban is használják, mint Ausztrália (részben 1854 óta) és Brazília. A szélesebbet (1676 mm) 1848-ban Spanyolországban, 1854-ben Portugáliában, 1857-ben Argentínában, majd még később Indiában, Chilében és Ceylonban vezették be.

Mindezen országokban az akkori szelvény a mai napig uralkodó maradt.

És mi van Oroszországban

Az oroszországi vasút nyomtávja nagyobb volt, mint az angolé. A Carskoje Selo úton bevezetett 1829 mm-es számról az ország 1524 mm-es méretre váltott. Ez jellemző volt a Moszkva-Pétervár útra. Később ez a paraméter normává vált. Úgy tűnik, az orosz mérnökök az Egyesült Államokból kölcsönözték az ábrát. Abban az időben az amerikai tanácsadók aktívan részt vettek az új utak kikövezésében.

Az 1524 mm-es szélességet gazdaságossági számítások indokolták. Egy ilyen pálya létrehozásával a kormánynak kevesebb elpazarolt költsége volt. Talán az is volt stratégiai döntés... Mert a szomszédos országok a vasúti közlekedési útvonalakon keresztül nem tudták volna betörni az országot.

A múlt század 60-as éveinek végén a pálya 1520 mm-re csökkent. Ez a számítások kényelme érdekében történt. Az 1520 és 1524 mm-es nyomtávú közlekedési útvonalak ma a második helyet foglalják el a világon az utak hosszát (teljes időtartamukat) tekintve.

A vasúti nyomtávot Oroszországban és Európában különböző időpontokban vették szabványnak. Milyen okok miatt nem jöttek el a régiók általános mutató, nem tudni biztosan.

Orosz metró

A vasút nyomtávja Oroszországban minden metróban megegyezik az ország vasutak többségével. Ez vonatkozik az összes FÁK-országra is. Az oroszországi villamosvonalakon hasonló távolság van a sínek között - 1520 mm. Több város is eltér ebben a tekintetben. Rostov-on-Donban például európai pályát fektettek le. Szélessége 1435 mm. Egyes orosz régiókban és települések A villamosok mozgatásához PB-gáz keskeny nyomtávot használ, amelynek szélessége 1000 mm. Ezek olyan városok, mint Kalinyingrád (Oroszország), Pjatigorszk (Oroszország), Lvov (Ukrajna), Zhitomir (Ukrajna), Vinnitsa (Ukrajna) és mások.

Orosz nyomtávú országok

Az 1520 és 1524 mm-es mutatókkal rendelkező nyomtáv számos államban előfordul. Alapvetően ezek a volt Szovjetunió országai és a szomszédos országok: Finnország, Mongólia, Afganisztán. Ez persze nem jelenti azt, hogy ott ne használnának más pályákat.

Vannak ilyen lehetőségek, ha több vasúti pályát használnak, amelyek szélessége eltér az elfogadott szabványtól. Például Bulgáriában van egy kis szakasza az útnak Várnában és Németországban - Sassnitz kikötőjében. A kínai és Oroszország közötti vasút nyomtávja is megfelelő méretű. A KNDK-ban 2011-ben helyreállították a Hasan-Tumangan határátkelőnél lévő szakaszt. Romániában van egy vonal, amely összeköt Vas- és Acélművekés Moldova. Ezen kívül ilyen rövid útvonalak állnak rendelkezésre Szlovákiában, Svédországban és Iránban.

Annak ellenére, hogy az európai vasúti nyomtáv eltér a mi paramétereinktől, az orosz nyomtávú szakaszok lehetővé teszik, hogy pénzt takarítson meg a gyárakból, üzemekből való gyakori áruszállítással és nagy, stabil utasforgalommal.

Keskeny nyomtávú alkalmazás

Amikor először lefektették a síneket, megjelent egy 590 mm-es vágány Angliában. Aztán egy ilyen vasúti pályát fektettek le Franciaországban, Belgiumban és a skandináv országokban. Oroszországban is bevezették a keskeny nyomtávú vasutat (1871-ben).

Egyes országokban még mindig használnak ilyen utakat. Így például a Fok-kolónián olyan nagy a hosszuk (112 ezer kilométer), hogy változatlanok maradtak. Az út neve „Cape Track”, szélessége 1067 mm.

Dél-Afrika országaiban és Közép-Afrika, a Fülöp-szigeteken, Új-Zélandon, Japán egyes részein és Ausztráliában is vannak ilyen keskeny vasutak. A Szahalin vasúti pálya szélessége szintén 1067 mm volt. Az Orosz Vasutak 2004 óta végez rekonstrukciót a teherforgalom növelése érdekében.

Japánban a gyorsvonatok 1435 mm-es síntávolságú autópályákat építenek.

A vasúti nyomtáv Oroszországban a lengyel határon és Kalinyingrád felé ugyanaz. Most ennek a városnak a Déli pályaudvarán több ilyen vágány is található.

A Szovjetunióban 750 mm-es pályát is használtak. Ezek az utak voltak a második legnépszerűbbek, és 1980-ig használták őket. Jelenleg vagy az általánosan elfogadott szabványra változtatták, vagy egyszerűen bezárták.

Egyes európai országokban 1000 mm-es síneket használtak.

A keskeny nyomtávú vasutak hátrányai

A keskeny pályát mindig is takarékossági okokból választották. Csak a kisvonatok haladhattak szabadon rajtuk. Ez hozzájárult a vasúti vásznak építési költségeinek csökkenéséhez. A számítások azt mutatták, hogy a Festinogo felé vezető út háromszor annyiba kerülne, ha normál pályája lenne.

Sajnos ez a szélesség nem felelt meg minden igénynek. A 19. század végén az országok aktívan elkezdtek nagy méretekre költözni.

A keskeny nyomtávú vasút támogatóinak bizalma és az ilyen festmények célszerűségét és gyakorlatiasságát bizonyítani akaró szándék ellenére a többség nem fogadta el ezeket a nézeteket. Az 1435 mm-es vágányok pedig óriási sebességgel terjedtek a különböző jelentőségű utakon.

Ma már keskeny nyomtávokat használnak a belső ipari szállításhoz nagy gyárakés gyárak, turistaútvonalakra, bányákban, egyes országon belüli vonalakon személyszállításra.

Egy kis statisztika és érdekességek

A legelterjedtebbek az 1435 mm-es nyomtávú utak. Részesedésük az összes vasút 75%-a. A szélesebbek 11%-on, a keskeny nyomtávúak 14%-on belül változnak.

A vasutak hossza szerte a világon 1,2 millió km. A legtöbb út az USA-ban van lefektetve (majdnem 240 ezer km). A második helyen Kanada áll (90 ezer km). A harmadik hely Oroszországé (86 ezer km).

A legkeskenyebb nyomtáv (0 mm) a németországi vasút azon része, ahol egy sínt használtak. Ez az út kísérleti jellegű volt.

A vasúti pálya legszélesebb vágányát (3000 mm) Hitler vezérkara javasolta a megszállt Ukrajnából és más európai országokból nyersanyagok és anyagok exportálására. A fasiszták felett aratott győzelem lehetetlenné tette ezt a tervet. Az ukrajnai vasúti pálya három méteres szélessége csak papíron maradt.

A leggyakoribb pályák

Különböző nyomtávok használatának nehézségei

A különböző nyomtávú vásznak a világ különböző országaiban történő használata számos kellemetlenséget okoz az áruszállításban és az utasszállításban. Az ilyen utak "találkozásának" helyén embereket kell átültetni (áru mozgatásához). Az autók más forgóvázakra való átrendezésének technológiáját is alkalmazzák.

A vasúti vágányszélesség Oroszországban és Európában 85 mm-rel különbözik. Ezért minden határátlépés további nehézségekkel jár. A leggyakrabban használt szabványok az európai és az orosz nyomtáv.

A legtöbb dokkolópont (15) az ukrajnai határ menti területeken összpontosul. Ezek Lengyelország, Szlovákia, Magyarország és Románia csomópontjai. A vasúti nyomtáv Oroszországban és Ukrajnában ugyanaz. Az összes autót azonban át kell rendezni. Ez a művelet személyszállítás esetén legalább két órát vesz igénybe. Egy tehervonat hetekig sorban állhat, hogy befejezze az átrendezést.

Még 1968-ban kifejlesztettek egy technológiát a nyomtávolság automatikus megváltoztatására. Ez kis sebességgel történik a vasutasok részvétele nélkül.

Természetesen mindezen tényezőket figyelembe véve sokan szívesebben szállítják áruikat tengeren. tele töltve. Az európai vasúttársaságok képviselői és az orosz vasút vezetése folyamatosan tárgyalja a vágánydokkolás automatikus üzemmódban történő javításának lehetőségét.

A Szovjetunió MINISZTEREK TANÁCSÁNAK ÁLLAMI BIZOTTSÁGA
ÉPÍTKEZÉS
(GOSSTROY Szovjetunió)

ÉPÍTÉSI SZABÁLYZAT

SNiP III-39-76

Villamos sínek

Jóváhagyott
az Állami Bizottság által
Szovjetunió Minisztertanácsa
építkezéshez
1976. április 27-i 57. sz

Moszkva stroyizdat 1977

Az SNiP III-39-76 "Villamosutak" vezetőjét az RSFSR Lakásügyi és Kommunális Szolgáltatások Minisztériumának Gippokomundoptrans dolgozta ki a Moszkvai Városi Végrehajtó Bizottság Mosgortransproekt tervezőirodája, a Lengiproinzhproekt GlavAPU Lengorispolkom és Kyivproekt intézetek részvételével. Kievgorispolkom.

E fejezet hatálybalépésével az SNiP III-D.4-62 „Villamosvágányok 1524 mm-es nyomtávval. Az építés, a munkák lebonyolításának és az üzembe helyezés megszervezésének szabályai”.

Szerkesztők : mérnökök AZ ÉS. Szmirnov(Gosstroy Szovjetunió) és S. S. Kibizov(Giprokommundortrans)

1. ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1.1 . Az 1524 (1521) mm nyomtávolságú villamospályák építési (rekonstrukciója) rendes és gyorsvillamos vonalain e fejezet szabályait be kell tartani.

1.2 . A villamosvonalak építését általában szakosodott építőipari szervezeteknek kell elvégezniük. Ugyanakkor biztosítani kell a termelés folyamatosságát és átfogó gépesítését. pályamunkák... Az aljzaton belül elhelyezkedő hidak, csövek, támfalak és egyéb építmények építését jó előre el kell végezni.

1.3 . A villamosvágányok építéséhez szükséges geodéziai igazítási alap létrehozásakor a talajra kell rögzíteni:

a villamospálya tengelye mentén a tervben meghatározó táblák a kanyarodási szögek csúcsait és a kör- és átmeneti ívek főpontjait, valamint a bevezető pontokat a pálya egyenes szakaszain legalább 1 km vidéki vágányon és 500 m városi pályák;

a pálya mentén elhelyezett benchmarkok vidéki pályák esetében legalább 1 km, városi pályák esetében 500 m.

1.4 . A természetben a villamosvágányok tervének a geodéziai igazítási alap pontjaiból történő kijelölésekor a következő geodéziai munkákat kell elvégezni:

kijelöli és rögzíti a kiemelkedéseket, emelkedéseket, pluszpontokat és ívek közbenső pontokat a talajon;

szükség esetén további referenciaértékek telepítése;

vízelvezető létesítmények meghibásodása;

bontás kitérők központjai.

1.5 ... Meglévő villamosvágány-rekonstrukció építési és szerelési munkáinak, valamint az újonnan épített vágányoknak a meglévő vágányokhoz való csatlakoztatásával kapcsolatos munkák kivitelezéséhez a megrendelőnek a vágányokat üzemeltető szervezet engedélyével kell rendelkeznie.

1.6 . A személyforgalmat lebonyolító villamosvágányokon végzett munkák során a vágányok műszaki összetételéért és a munkavégzés biztonságáért a kivitelező, a közlekedés biztonságáért a vágányokat üzemeltető szervezet felel.

1.7 . Az elkerülő villamos vágányok és az egyvágányú forgalmi szakaszok építése, a forgalom más irányokba állítása, a városi közlekedés mozgásának korlátozása vagy lezárása során végzett munkák rendje és ütemezése az utcákon és tereken végzett vágánymunkák területén. A városi közlekedés általános sávját az ügyfélnek a helyi Dolgozók Képviselőtestületeinek végrehajtó bizottságaival kell egyeztetnie.

1.8 . A városi közlekedés korlátozása vagy lezárása mellett végzett pályamunkák területét a szabályok előírásainak megfelelően be kell keríteni. úti forgalom; ugyanakkor biztosítani kell a tűzoltó- és mentőautók, valamint a városi közlekedési eszközök átjutását a vállalkozásokba és épületekbe.

1.9 . Lakott területen a pályamunkák végzése során intézkedni kell a gépek, mechanizmusok működéséből, valamint az anyagok éjszakai kirakodásából származó zaj csökkentésére.

1.10 . Az épületszerkezeteket, termékeket és anyagokat közvetlenül az útba kell helyezni Jármű.

1.11 . Meglévő útburkolatok és villamospályák bontásakor az újrafelhasználásra alkalmas útépítő anyagokat válogatni kell, és a későbbi használatra alkalmas helyen egymásra kell rakni; ebben az esetben a városi közlekedés biztonságára vonatkozó követelményeket kell figyelembe venni.

1.12 . Villamos közlekedés, légvezetékek és kábeles tápvezetékek, áramellátás és világítás érintkező hálózatainak elhelyezése területén végzett munkák elektromos hálózatok valamint a légvezetékes és kábeles kommunikációs vonalakat be kell tartani, a feszültség alatt álló részek közelében végzett munkavégzés során be kell tartani a biztonsági szabályokat, valamint ezen vezetékek védelmére vonatkozó szabályokat.

A gázhálózatok fektetésének területén végzett munka során tartsa be a gázipari Biztonsági szabályokat.

1.13 ... A villamospályák aljzatának, vízelvezető berendezéseinek, felépítményének és útfelületeinek építése során be kell tartani az SNiP fejezetek megfelelő követelményeit a földmunkák építése, valamint az utak és vasutak építése során végzett munkák előállítására és átvételére vonatkozóan, mint valamint a GOST 9.015-74 "Egységes rendszervédelem a korrózió és az öregedés ellen. Földalatti építmények. Általános műszaki követelmények".

1.14 ... A felső villamos hálózat kiépítésénél és a felfüggesztés támasztékainak felszerelésénél be kell tartani az SNiP fejezet követelményeit a villamosított szállítási kapcsolati hálózat szerelési munkáinak elkészítésére és átvételére vonatkozóan.

2. FÖLDVEZETÉSEK ÉS ELVEZETÉS BERENDEZÉSEK

2.1 ... A gyártás megkezdése előtt földmunkák a földalatti kommunikáció helyét a munkaterületen az e kommunikációt üzemeltető szervezet képviselőinek természetben kell jelezniük.

Ha a munkálatok során földalatti kommunikációt találnak a projektben nem meghatározott helyeken, a földmunkákat fel kell függeszteni, és a munkavégzés helyére meg kell hívni a kommunikációt üzemeltető szervezet képviselőjét.

2.2 ... Az aljzat építése előtt el kell végezni a kóboráram elleni védőberendezéseket, valamint a villamospálya-mederen belüli egyéb földalatti kommunikációk lefektetését.

2.3 . Az aljzaton belüli föld alatti közművek árkait az útalap építéséhez használt talajjal kell feltölteni, rétegenkénti tömörítéssel az aljzat talajának sűrűségére.

2.4 ... Az aljzat építéséhez kitermelt talajt közvetlenül a járművekbe kell berakni. A pályán talajhalmok tárolása nem megengedett.

2.5 ... Az aljzat építése során biztosítani kell a felszíni és felszín alatti vizek állandó elvezetését. Felvidéki árkokat kell készíteni az aljzat megkezdése előtt.

2.6 . A pálya felépítményének szerelése során vágányos és váltós vízbefogó dobozokat kell beépíteni és a lefolyócsövekhez, kutakhoz csatlakoztatni.

2.7 ... A vízelvezető csövek csatlakozásait és azok dobozokkal, kutakkal való csatlakozásait gondosan le kell zárni. A pályakutak vasbeton gyűrűi közötti hézagokat cementhabarccsal kell tömíteni, a téglakutak függőleges és vízszintes hézagait pedig alaposan ki kell tölteni habarccsal.

2.8 ... A pályás lefolyók árkainak kitöltéséhez az alsó réteghez 40-70 vagy 25-60 mm-es, a felső réteghez 10-40 mm-es zúzottkövet (7-8 cm vastag) kell használni. A vízelvezető árkok törmelékkel való feltöltésekor intézkedni kell a vízelvezető csövek sérülésének és elmozdulásának megakadályozásáról. A zúzott követ és egyéb szűrőanyagot meg kell tisztítani a szennyeződéstől és törmeléktől, és egyenletesen kell elhelyezni.

3. A BALLASTING MŰKÖDÉSÉNEK FELSŐ SZERKEZETE

3.1 ... A zúzottkő ballasztokhoz az alsó réteghez 40-70 vagy 25-60 mm frakciójú zúzott követ, a felső döngölőréteghez és a talpfák kitöltéséhez 10-40 mm-es frakciót kell használni.

3.2 . A ballaszt zúzott kő, kavics és homok térfogatát a tömörítés biztonsági tényezőjének figyelembevételével kell meghatározni, amelyet körülbelül 1,25-1,3 zúzott kő és kavics esetén, 1,4-1,5 - zúzott kő salak esetén 1,2 - homokra, és a próbahengerlés eredményei alapján tisztázza az értékét.

3.3 ... Az alsó ballasztréteget közvetlenül a tömörített aljzatra vagy az alatta lévő homokrétegre, a felső réteget pedig a tömörített alsó ballasztrétegre kell fektetni, miután a sín-talp rácsot ráfektettük.

Az instabil talajállapotú útalapon járművek mozgása nem megengedett.

3.4 ... Az alsó ballasztréteget olyan vastagsággal kell lefektetni, hogy felülete hengerlés után legalább 7 cm-rel a talpfák tervezési jele alatt legyen.

3.5 . Az alsó ballasztréteget egyenletesen kell elosztani az aljzaton vagy az alatta lévő homokrétegen, és tömöríteni kell: zúzottkő és salakballaszt - sima hengerekkel, kavicsballaszt - önjáró görgőkkel pneumatikus abroncsokon és homokballaszt - gépesített döngölőkkel vagy felületi vibrátorral, szükség esetén öntözővízzel. A kavicskeveréket fémhengerekkel ellátott hengerekkel lehet tömöríteni - először könnyű (5-8 tonna), majd nehezebb (10 tonna vagy több).

3.6 . A feltárásban az alsó zúzottkő réteget két lépésben kell tömöríteni: az első lépésben a zúzottkő frakciók stabil helyzetének eléréséig, a másodikban pedig a zúzottkőréteg megfelelő merevségének eléréséig. zúzott kő egymásba ékelésére.

A szükséges tömörítés elérésének jelei az első szakaszban a henger előtti hullámképződés megszűnése és a látható zúzottkő ülepedés hiánya, a második szakaszban pedig a zúzottkő mozgékonyságának hiánya és a nyom a görgős átjáróból.

3.7 ... A zúzott kő ballaszt hengerekkel történő tömörítését a vályú széleitől kell kezdeni, majd a görgők áthaladását a pálya tengelyéhez kell közelíteni, átfedve az előző pályákat a dob szélességének 1/3-ával.

3.8 ... A második szakaszban történő tömörítéskor a zúzott követ közvetlenül a hengerlés előtt vízpermetezővel meg kell öntözni, 12-15 l / m 2 hengerelt felület arányban. A hengerlés első szakaszában csak zúzott üledékes kőzeteket szabad öntözni 8-40 l / m 2 arányban.

3.9 ... A pálya ballasztozására használt kavicskeverékeknek optimálisnak kell lenniük. Ezeket kőbányákban kell elkészíteni.

K lekerekített kavicsot 15-20% finom zúzottkővel kell összekeverni.

Tömörítéskor az elégtelen nedvességtartalmú kavicskeveréket vízzel kell öntözni a tömörített felület 6-12 l / m 2 arányában. A felső tömörítőréteg zúzott kőből készüljön, 10-40 mm-es frakciókkal.

3.10 ... A zúzott salakból készült ballaszt alsó rétegénél a felső réteget 10-40 mm frakciójú zúzott kőből kell készíteni.

Mielőtt az útalapra terítené, a salakos zúzottkövet 25-35 l / m 2 tömörítetlen zúzottkő arányban kell öntözni, és a nehéz hengerekkel történő tömörítés során kis adagokban vizet kell önteni. 50-60 l / m 2 tömörítetlen zúzottkő.

A salakréteg tömörítése után egy-két nap múlva 10-12 napig öntözni kell napi 2-2,5 l / m 2 arányban.

3.11 ... A zúzott kő, kavics és salak tömörítésénél a henger egy helyen történő áthaladásának számát tapasztalt tömörítéssel kell meghatározni, és fel kell tüntetni a munkanaplóban.

3.12 ... A zúzott kő, kavics és salak vizes aljzattal történő tömörítése nem megengedett. Ezekben az esetekben a munkát fel kell függeszteni, és az aljzat optimális nedvességtartalmának elérésekor folytatni kell.

3.13 ... A téli ballasztozási munkák során a következő követelményeket kell betartani:

az aljzatot meg kell tisztítani a hótól és a jégtől;

a homokos, kavicsos és héjas ballasztoknak száraznak kell lenniük (legfeljebb 6%-os nedvességtartalommal);

a munkaterület méretét úgy kell kijelölni, hogy a műszak alatt a pálya ballasztozása teljesen elkészüljön rajta;

a ballasztréteget nedvesség nélkül és közvetlenül a réteg feltöltése után tömöríteni kell.

3.14 . Tavasszal, az útalap felolvasztása után el kell végezni a pálya ültetés utáni emelését a tervezési jelekig és a végső simítást.

BETON MUNKÁK

3.15 ... A villamospálya-alap monolit betonlemezeihez használjon merev betont, legfeljebb 2 cm-es kúpos huzattal a fektetés helyén.

3.16 ... A betonfödém helyzetét a vonat (egyirányú forgalomban egyirányú forgalomnál) jobb oldalán, a bal oldalon - sablon szerint, magasságban - szintező segítségével kell ellenőrizni.

3.17 ... A betonfödémnek a projektben előirányzott keresztirányú lejtését úgy kell biztosítani, hogy az aljzatnak a meghatározott lejtést adjuk, a zsaluzat teljes kerülete mentén azonos magasságú elrendezéssel és a betonkeverék egyenletes elosztásával (feltöltésével) a teljes felületen. a zsaluzatot, figyelve a tervezési lejtőt.

3.18 ... A betonkeveréket egy lépésben kell elhelyezni a födém teljes szélességében és vastagságában, külön-külön minden pálya mentén. A zsaluzatban lévő betonkeveréket a kísérleti úton megállapított tömörítési ráhagyás figyelembevételével kell elosztani.

3.19 ... A betonkeverék kirakásakor a zsaluzatnak állandó helyzetben kell lennie. A födém helyzetében észlelt eltéréseket és a betonozás során fellépő hibákat a betonkeverék megszilárdulása előtt meg kell szüntetni. A zsaluzat szétszerelése után a beton és az aljzatfalak (vályúk) közötti üregeket helyi talajjal fel kell tölteni és óvatosan tömöríteni.

3.20 ... A tágulási hézagok közötti födém szakaszok betonozását megszakítás nélkül kell elvégezni. Abban az esetben, ha a födém betonozása hosszabb ideig megszakad, mint amennyit a beton keményedés kezdete lehetővé tesz, gondoskodni kell a megfelelő kapcsolatról a következő födémszakasszal.

3.21 ... A betonlemez tágulási hézagainál lévő távtartókat függőlegesen, a vágány tengelyére merőlegesen kell felszerelni, és a pálya alján csapokkal kell rögzíteni.

A tágulási hézagokban lévő csapokat a pálya tengelyével párhuzamosan (síkban és függőlegesen) a födém vastagságának felével megegyező magasságban kell elhelyezni.

3.22 ... A kocsik munkamozgása monolit betonlapra fektetett vágányokon; akkor szabad kinyitni, ha eléri a tervezési szilárdság legalább 70%-át.

ELRENDEZÉSI MUNKÁK

3.23 ... A vágányfektetési munkákat elsősorban linkes módszerrel kell elvégezni, az összeerősített sínek és talpfák (síntalpja) és speciális részek blokkjai (nyilak, keresztek, kereszteződések, dilatációs hézagok) előszedése az összekötő-szerelvény alapjainál. (összeszerelési helyszínek).

A kötések és blokkok összeszerelésének minőségét ellenőrizni kell, mielőtt a fektetési helyre küldik.

3.24 ... A talpfákat és síneket útközben közvetlenül az alsó ballasztrétegre kell fektetni, meg kell tisztítani a törmeléktől és a szennyeződéstől, majd a talpfákat a tengelyük és a diagram között megadott távolságra kell elhelyezni.

A kirakodás során a síneket védeni kell a sérülésektől. A sínek leejtése kirakodás közben nem megengedett.

3.25 ... A talpfákat egyenes szakaszokban kell lefektetni - négyzetben, n a ívekben - az ív sugarának irányában, illetve kitérőkben - szabványos diagramok szerint.

A végek A talpfákat a zsinór mentén egyvágányú vonalakon - jobbra a piketázs irányában, kétvágányú vonalakon - jobbra a villamos irányában kell elhelyezni.

3.26 . A lejtős sínszakaszokról a lejtés nélküli sínszakaszokra és speciális részekre történő átmenetet fokozatosan, legalább 10 m-en keresztül kell végrehajtani.

3.27 ... Sínek rögzítése fa talpfák a csavarokat vagy mankókat a sablon szerint függőlegesen előre fúrt furatok szerint kell elkészíteni, kreozottal vagy más fertőtlenítőszerrel feltöltve. Csavarba hajtás és mankók hajlítása tilos.

3.28 ... Telepítéskor sínrögzítők a betétek teljes síkjukkal a talpfákra támaszkodjanak. A bélések ferdesége és a síntalp megtámasztása a bélések peremein nem megengedett.

3.29 ... Mindkét sínvonal illesztéseit négyzetbe kell helyezni. Egyenes szakaszokon az egyik menet illesztésének futása a másik csatlakozásához képest legfeljebb 20 mm, ívelt szakaszokon - legfeljebb 20 mm plusz a sínek rövidülésének fele.

3.30 . A keresztirányú sínrudakat a sínek talpfákhoz való rögzítése előtt kell felszerelni. A rudakat általában közvetlenül a talpfák felett kell elhelyezni: egyenes szakaszokon - a pálya tengelyére merőlegesen, és íveken - radiálisan.

3.31 ... A vasbeton födémből vagy térkőből készült vágányok útfelületeihez lapos rudakat kell használni. Más típusú felületeknél, valamint az 500 m-nél kisebb sugarú nyitott pályáknál kör alakú rudakat kell használni.

A rudak furatait a sín alapjától 60-70 mm magasságban kell fúrni. A síneken lyukakat égetni tilos.

3.32 ... Az 1524 mm-es vágányról az 1521 mm-es vágányra kell áttérni úgy, hogy a sínek 1 m-enként legfeljebb 1 mm-rel közelebb kerüljenek egymáshoz.

A pálya íves szakaszain a szélesebb vágányra való átmenetet úgy kell végrehajtani, hogy a belső sínt az átmeneti ív teljes hosszában eltoljuk.

3.33 ... A lopásgátló rudakat úgy kell felszerelni, hogy azok a talpfák oldalsó felületéhez csatlakozzanak, és minden lopásgátló eszköz foga (a jobb és a bal sínmeneten) a pályán kívül legyen.

3.34 ... Az ellensínek a munkasínhez való rögzítését csavarokkal és rudakkal felváltva kell elvégezni. Az ellensín csatlakozásait előre gyártottnak kell lennie. Az ízületek csavarjait anyákkal kell felszerelni a pálya belsejében.

A talpfákhoz a pálya belsejéből ellensíneket, kívülről a munkasíneket kell rögzíteni.

3.35 ... A vágányemelés, a talpfák döngölése és a pálya egyengetése után a villamosvágányokat legalább 20 ezer tonnás vonatterheléssel kell bejáratni.

3.36 ... A bejáratás után a sínpályát végül a hosszprofil jeleihez igazítják (huzatonként legfeljebb 10 mm-es felesleggel), elvégzik a talpfák végső döngölését, és ellenőrzik a pályabeépítés helyességét. ,

3.37 ... Útburkolatú pályaszakaszokon, íves szakaszokon, speciális részeken, kereszteződéseken belül, valamint különböző típusú sínek összekapcsolásakor minden csatlakozást hegeszteni kell. A pálya nyitott szakaszain a projekt által biztosított előregyártott hézagokat a talpfák között kell elhelyezni (felfüggesztve). Ebben az esetben a fejek szintkülönbsége és a sínek munkaéleinek elmozdulása nem haladhatja meg az 1 mm-t.

3.38 . A szénacélból készült sínek hegesztését elektrokontaktus módszerrel kell elvégezni. Kádban termithegesztés és elektromos ívhegesztés is megengedett.

VAL VEL a magas mangántartalmú acélból készült sínek és speciális alkatrészek, valamint a szénacél sínek sínekkel és speciális magas mangántartalmú acél alkatrészek hegesztése elektromos ívhegesztéssel történjen.

A sínek és speciális alkatrészek hegesztésénél be kell tartani a vonatkozó állami szabványok, műszaki feltételek és hegesztési utasítások előírásait, az előírt módon jóváhagyva. Minden hegesztett kötést hibaérzékelővel ellenőrizni kell.

3.39 . A sínek egymáshoz hegesztését a munka befejezése után kell elvégezni, mielőtt a síneket és a speciális alkatrészeket a talpfákhoz rögzítené.

A pálya fektetésének linkes módszerével a sínek hegesztését a speciális alkatrészek láncszemeinek és blokkjainak lerakása után kell elvégezni.

B hegesztés esetén (vágányon kívüli sínfüzérek, helyükre helyezésük mechanikusan történjen, biztosítva az illesztések biztonságát. Ugyanakkor az egyes húrok sínjeit a vágányokon való befutás és az elvégzés után egymáshoz kell hegeszteni ültetés utáni munkák.

3.40 ... A tágulási hézagok résének méretét a fektetés időpontjában a megfelelő környezeti hőmérsékletre vonatkozó projektnek megfelelően kell venni.

3.41 ... A hidakra fektetett sínek végeit legalább 2 m-rel meg kell hosszabbítani a felépítményen túl.

3.42 ... Az elektromos tompa csatlakozók kapcsait hegeszteni kell:

a vasúti profil sínjéhez - a fejek oldalfelületéhez, a nem működő él oldaláról;

a villamospálya-profil sínjéhez - az ajak oldaláról.

Az elkerülő, a vágány és a vágányok közötti elektromos csatlakozókat a talpfák felett kell elhelyezni, és a sínekre kell hegeszteni a nyak és a talp találkozásánál.

4. VILLAMOS UTAK ÚT FEDÉSE

4.1 ... A villamosvágányok útburkolatát a vágányba járás és a feltárt hibák kiküszöbölése után kell rendezni.

4.2 ... A járdaalap végső kiegyenlítését és tömörítését, valamint a sínsorok formázott rúddal történő kitöltését közvetlenül a burkolat lerakása előtt kell elvégezni.

4.3 ... A formázott rudak szakaszának a sínekkel való érintkezési pontokon meg kell egyeznie a sínkebel körvonalával. A sínek melletti rudak felületét agyagos-bitumenes öntettel vagy bitumennel kell bevonni.

4.4 . A vágány belsejében és a vágányok között a térkövekkel vagy más megfelelő alakú darabos anyagokkal történő burkolást keresztirányú sorokban kell végezni, a varratokat lekötve és a pálya tengelyére merőlegesen elhelyezve, a vállburkolatot pedig hosszanti sorokban, úgy a sínek és a bevonat nem lehet több 5 mm-nél. Először a vállakat és a pályák között kell lefedni, majd a pályát.

A vasúti típusú sínekről származó vágányokon a sínfejek munkaélei mentén hornyot kell kialakítani a gördülőállomány kerekei karimáinak áthaladásához.

4.5 ... Az út egyenes szakaszain az útfelületeket a pálya tengelyétől 1-2%-os lejtésű oromprofil formájában kell kialakítani. A pályán belül és az út szélein a bevonat az úttest vagy a tálca felé lejtős lejtőn történik.

4.6 ... Az íves pályaszakaszokon az útburkolatot a külső sín magasságának és az utca szelvényének figyelembevételével kell kialakítani, hogy biztosítva legyen a víz felszíni elvezetése a villamosvágány sávjából és a síneken való zökkenőmentes keresztezés. járművek.

4.7 ... Kombinált vágánynál és villamosvágányok kereszteződésénél a sínfejek gördülőfelülete alá 8 mm-rel vasbeton födémeket kell fektetni a vágány teljes szélességében.

Leválasztott vágány esetén a vasbeton födémeket 15 mm-rel a sínfejek gördülőfelülete alá kell fektetni.

4.8 ... A vasbeton födémeknek teljes felületükkel az alatta lévő rétegen kell feküdniük. Az út szélén elhelyezett lemezeket facsapokkal kell rögzíteni csúszás ellen.

A vasúti sínek és a vasbeton födémek közé a hézagok kitöltése előtt távtartó távtartókat (pl. fahasáb, nagyméretű zúzottkő) kell beépíteni. A hézagok habarcsokkal vagy masztixekkel való kitöltését a vasbeton födémek helyes helyzetének és stabilizálásának ellenőrzése után kell elvégezni.

4.9 . Aszfaltbeton útburkolatok építésénél a fejek oldalsó éleit (sínek, síntengelyek és rögzítőelemek) meg kell tisztítani és agyagos-bitumenes öntettel vagy bitumennel kell kenni.

4.10 ... A pályán belüli aszfaltbeton burkolat a sínpofákkal egy szintben van lefektetve, a pálya külső oldalán 8 mm-rel a sínfej alatt van.

Az aszfaltbeton tömörítését nehéz hengerekkel kell elvégezni a villamosvágányok mentén és keresztben.

4.11 ... B az útfelület szélén az ösvény nyitott szakaszaira való átmenet helyén ballasztot kell hozzáadni a felület tetejének szintjéhez legalább egy méter hosszúságban az út mentén és legalább 0,5 méter hosszúságban a vállak mentén . Aszfalt burkolásakor a szélét betonlappal vagy darabkővel kell megerősíteni.

5. MUNKÁK ELFOGADÁSA. A MUNKAFORGALOM SZERVEZÉSE

5.1 ... A rejtett munkák felmérési tanúsítványait az eszközön végzett munka befejezése után kell kiállítani:

útalap és vízelvezető berendezések;

alsó ballasztréteg;

betonlemez;

pálya felépítmény és járdaalap zárt vágányokhoz.

5.2 ... A tervezési méretektől való eltérés az aljzat és a vízelvezető berendezések, a pálya- és útfelületek felépítményének átvételekor nem haladhatja meg az abban meghatározott értékeket. blitz.

5.3 ... Az új villamosvágányok építési ideje alatt, üzembe helyezés előtt, ezek mentén tehervillamosok munkamozgását lehet végezni a pálya- és útburkolatok felépítményéhez szükséges anyagok és szerkezetek szállítására stb.

5.4 . A munkamozgás szervezésekor ügyelni kell a közlekedés biztonságára, az útalap, a mesterséges építmények és a pálya felépítményének biztonságára.

A villamosok munkamozgását a villamos (villamos és trolibusz) vezetőséggel és a szakszervezet műszaki vizsgájával egyetértésben a generálkivitelező által jóváhagyott Utasítás szerint kell végezni.

A munkamozgás megnyitását a generálkivitelező megrendelésével kell hivatalossá tenni.

5.5 ... A villamosvágányok bejáratási és vágánymérési felmérését az útburkolat beépítése előtt el kell végezni.