Традиционный и логистический подходы к управлению материальными потоками в орг анизации. Рассмотрение логистического подхода к управлению материальными потоками Принципиальным отличием логистического подхода к управлению

Подход к гибкому управлению численностью Основными критериями для выбора форм гибкого управления численностью персонала являются: продолжительность и глубина изменения объема производства (выполнения работ, оказания услуг); продолжительность периода времени, в

Наблюдайте за материальными вещами Хотя я и не пытаюсь расшифровывать значения всевозможных выражений лица и движений тела, но никогда не пренебрегаю осязаемыми, физическими доказательствами. Я верю, что и вы сможете выводить некоторые ценные заключения об отношении

Большинство определений трактуют логистику как теорию и практику управления материальными потоками. Однако эта деятельность осуществлялась человечеством с давних времен. Об­щепризнанного же определения, которое отражало бы специфику логистики, пока не выработано. Поэтому остановимся несколько подробнее на специфике логистического подхода к управлению материальными потоками, как на микро-, так и на макроуров­не.

На макроуровне цепь, через которую последовательно прохо­дит некоторый материальный поток, состоит из нескольких са­мостоятельных предприятий. Традиционно управление каждым из этих предприятий осуществляется собственником обособленно (рис. 2). При этом задача управления сквозным материальным потоком не ставится и не решается. Не выделяется также категория «сквозной материальный поток». В результате такие показатели этого потока, как его себестоимость, надежность поступления, качество и другие, на выходе из цепи складываются в значительной степени случайно и, как правило, далеки от оптимальных.

Показатели сквозного материального потока на выходе

(точка А) складываются случайно

Рис. 2. Традиционный подход к управлению материальным потоком на макроуровне

При логистическом подходе объектом управления выступает сквозной материальный поток (рис. 3).

На выходе (точка А) сквозной материальный поток

имеет заранее спроектированные, контролируемые

показатели

Рис. 3. Логистический подход к управлению материальным потоком на макроуровне

При этом обособленность предприятий - звеньев материалопроводящей цепи в значитель­ной степени преодолевается с целью согласованного управления сквозным материальным потоком. Нужный груз начинает по­ступать в нужное место, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества. Продвижение материального потока по всей цепи начинает осуществляться с минимальными затратами.

На микроуровне цепь, через которую последовательно прохо­дит некоторый материальный поток, чаще всего состоит из раз­личных служб одного предприятия (рис. 4). При традиционном подходе задача совершенствования сквозного материального по­тока внутри предприятия, как правило, не имеет приоритетного значения ни для одного из подразделений. Показатели матери­ального потока на выходе из предприятия, так же как и в первом примере, имеют случайное значение и далеки от оптималь­ных.

Рис. 4. Традиционный подход к управлению материальным потоком на микроуровне (уровень отдельного предприятия)

При логистическом подходе на предприятии выделяется и по­лучает существенные права служба, приоритетной задачей ко­торой является управление сквозными материальными потока­ми, то есть потоками, которые поступают извне, проходят склады службы снабжения, производственные цеха, склады готовой продукции и затем уходят к потребителю (рис. 5). В результа­те показатели материального потока на выходе из предприятия становятся управляемыми.

Показатели материального потока на выходе (точка в) управляемы и имеют заранее заданное значение

Рис. 5. Логический подход к управлению материальным потоком на микпоуровне (уровень отдельного предприятия)

В целом, принципиальное отличие логистического подхода к управлению материальными потоками от тра­диционного заключается в выделении единой функции управления прежде разрозненными материальными по­токами; в технической, технологической, экономической и методологической интеграции отдельных звеньев материалопроводящей цепи в единую систему, обеспечива­ющую эффективное управление сквозными материаль­ными потоками. *

* В настоящее время в Российской Федерации за практической деятельно­стью по управлению материальными потоками начинает закрепляться на­звание «логистика» вне зависимости от того, насколько эта деятельность соответствует логистической идее.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Кафедра «Организация производства, управление и экономика на воздушном транспорте»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Логистика»

на тему: «Логистический подход к управлению потоковыми процессами»

Выполнил: Жаканов Е.С.

Алматы 2013

Задача 1. Выбор вида транспорта

Общие условие задачи.

Транспортный комплекс (ТК) осуществляет доставку продукции потребителям в среднем количестве 5000 тыс. т. в том числе:

Железнодорожным транспортом (Ж/Д) - 2800 тыс. т.;

Автомобильным транспортом (А/Т)- 2000 тыс. т.;

Воздушным транспортом (В/Т) - 200 тыс. т.

Требуется выбрать более эффективный вид транспорта для освоения растущих объемов работ на основе определения изменения основных показателей работы различных видов транспорта в зависимости от капитальных вложений, рассчитав:

Грузооборот;

Фондоотдачу;

Рентабельность;

Прибыль;

Производительность труда;

Численность работников;

Себестоимость перевозок.

Примечание. Период до инвестирования принимаем за базовый, а после инвестирования - за плановый.

Таблица 1

Алгоритм решения задачи.

Шаг 1. Расчет грузооборота.

Грузооборот - это произведение перевозимых грузотонн на среднюю дальность пути следования, выражается в тонно-километрах, исходя, из которого в дальнейшем определяется общий доход от перевозок, так как доход приносит каждый километр по пути транспортирования грузов.

Грузооборот рассчитывается по формуле:

Г р = W пер *

Где W пер - общий объем перевозок;

Средняя дальность перевозок.

Под средней дальностью перевозок, подразумевается перевозка грузов с учетом возвращения транспорта в исходное место назначения. А в случае если дана дальность перевозок только в одно направление, то этот показатель дальности надо умножить на два.

Ж/Д Г р баз =2,8* 270 = 756 млн ткм

Г р инв =(2,8+0,25)*270 = 823,5 млн ткм

А/Т Г р баз =2*300= 600 млн ткм

Г р инв =(2+0,5)*300= 750 млн ткм

В/Т Г р баз =0,2*420= 84 млн ткм

Г р инв =(0,2+0,45) *420= 273 млн ткм

Т/К Г р баз =5*310= 1550 млн ткм

Ж/Д в Т/К Г р инв =(5+0,25)*310 = 1627,5 млн ткм

А/Т в Т/К Г р инв =(5+0,5) *310 = 1705 млн ткм

В/Т в Т/К Г р инв =(5+0,5)*310 =1689,5 млн ткм

Шаг 2. Расчет доходов по видам транспортных средств

Теперь определим, какой доход приносит каждый километр по пути транспортирования грузов, применив ранее рассчитанный показатель грузооборота.

Где Д - доход предприятия;

Доходная ставка, установленная предприятием в денежных единицах на каждую тонну-километр;

Г р - грузооборот предприятия. 1 тиын= 0,01 тг

Определить, какой доход наблюдается в транспортном комплексе по всему транспортному пути перевозки грузов исходя из доходной ставки каждого километра пути и общего грузооборота:

По железнодорожному транспорту до инвестирования капитала:

Ж/Д Д баз = 0,12*756 = 90,72 млн тг

Д р инв = 0,12*823,5= 98,82млн тг

А/Т Д р баз =0,15*600= 90 млн тг

Д р инв =0,15*750= 112,5млн тг

В/Т Д р баз =0,36*84= 30,24 млн тг

Д р инв =0,36*273= 98,28 млн тг

Т/К Д р баз =0,19*1550= 294,5 млн тг

Ж/Д в Т/К Д р инв =0,19*1627,5 = 309,225 млн тг

А/Т в Т/К Д р инв =0,19*1705= 323,95 млн тг

В/Т в Т/К Д р инв =0,19*1689,5= 321,005 млн тг

Шаг 3. Определение фондоотдачи.

Фондоотдача - это обобщающий показатель использования всей совокупности основных средств. Чем он выше, тем более эффективно они используются, низкий свидетельствует о недостаточном объеме продаж или о слишком высоком уровне капитальных вложений.

Итак, фондоотдача - это отношение дохода к стоимости основных фондов или средств (формулы 1,2).

где Д - годовой доход;

С осн. фондов, С осн. средств = стоимость основных фондов (средств).

Ж/Д Ф отд баз =90,72/430=0,21млнтг

Ф отд инв =98,82/430=0,23млнтг

А/Т Ф отд баз =90/680=0,13млнтг

Ф отд инв =112,5/680=0,165млнтг

В/Т Ф отд баз =30,24/3000=0,01млнтг

Ф отд инв =98,28/3000=0,033млнтг

Т/К Ф отд баз =294,5/4110=0,072млнтг

Ж/Д в Т/К Ф=309,225/(4110+100)=0,0736млнтг

А/Т в Т/К Ф=323,95/(4110+100)=0,077млнтг

В/Т в Т/К Ф=321.005/(4110+100)=0,076млнтг

Шаг 4. Расчет прибыли транспортной компании

Прибыль - это остаток средств, который получается разностью полученных доходов фирмы, предприятия или любой другой действующей хозяйственной структуры от общей суммы произведенных затрат.

К роста - показатель (коэффициент) роста продукции (в данном случае грузооборота) в плановом периоде по отношению к базовому;

Ж/Д К роста =823,5/756=1,089 %

А/Т К роста =750/600=1,25 %

В/Т К роста =273/84=3,25 %

Ж/Д в Т/К К роста =1627,5/1550=1,05 %

А/Т в Т/К К роста =1705/1550=1,1 %

В/Т в Т/К К роста =1689,5/1550=1,09 %

Определение расходы

где - эксплуатационные расходы базовые (общие);

Коэффициент постоянных расходов от общей суммы расходов предприятия.

Ж/Д Р пост =22*(40/100%)= 8,8 млн тг

А/Т Р пост =25*(30/100%)= 7,5 млн тг

В/Т Р пост =8,6*(20/100%)= 1,72 млн тг

Т/К Р пост =55,6*(25/100%)= 13,9 млн тг

Расходы инвистиции

Расходы плановые (общие);

Р пост - расходы постоянные;

Ж/Д Э пл =8,8+(22-8,8)*1,089=23,175 млн тг

А/Т Э пл =7,5+(25-7,5)* 1,25=29,375 млн тг

В/Т Э пл =1,72+(8,6-1,72)* 3,25=24,08 млн тг

Ж/Д в Т/К Э пл =13,9+(55,6-13,9)*1,05=57,685 млн тг

А/Т в Т/К Э пл =13,9+(55,6-13,9)*1,1= 59,77 млн тг

В/Т в Т/К Э пл =13,9+(55,6-13,9)*1,09= 59,353 млн тг

П баз = Д баз - Э баз

где П - прибыль хозяйствующей структуры;

Д - ее же доходы.

Ж/Д П баз =90,72 - 22 = 68,72млнтг

П инв =98,82 - 23,175= 75,64млнтг

А/Т П баз =90 - 25= 65млнтг

П инв =112,5 - 29,375= 83,130млнтг

В/Т П баз =30,24 - 8,6= 21,64млнтг

П инв =98,28 - 24,08= 74,20млнтг

Т/К П инв =294,5 - 55,6= 238,9млнтг

Ж/Д а Т/К П инв =309,225 - 57,685= 251,8млнтг

А/Т в Т/К П инв =323,95 - 59,77= 265млнтг

В/Т в Т/К П инв =321,005 - 59,353= 262млнтг

Шаг 5. Определение рентабельности

Рентабельность - это относительная величина, выраженная в процентах (или коэффициентом) и характеризующая эффективность применения в производстве ресурсов овеществленного труда или издержек производства. Предприятие, осуществляющее хозяйственную деятельность, заинтересовано не только в получении максимальной прибыли, но и в эффективном использовании вложенных в производство средств, исчисляемых размером прибыли, полученной на одну денежную единицу производственных фондов, капитала, оборота реализованной продукции, инвестиций, текущих издержек производства.

Рассчитать рентабельность активов, которая является показателем, отражающим способность предприятия использовать оборотный и необоротный капиталы и свидетельствующим о том, сколько денежных единиц потребовалось для получения одной единицы прибыли.

где r - рентабельность активов.

Ж/Д r баз =68,72/(430+100)=0,130

r инв =75,64/(430+100+90+7)=0,121

А/Т r баз =65/(680+150)=0,0783

r инв =83,13/(680+150+90+7)=0,0897

В/Т r баз =21,64/(900+3000)=0,0055

r инв =74,20/(900+3000+90+7)=0,0186

Т/К r баз =238,9/(4110+1150)=0,045

Ж/Д в Т/К r инв =251,8/(4110+1150+90+7)=0,047

А/Т в Т/К r инв =265/(4110+1150+90+7)=0,049

В/Т в Т/К r инв =262/(4110+1150+90+7)=0,0489

Шаг 6. Расчет численности работников в планируемом периоде

В данном случае рассматривается численность работников транспортного комплекса после инвестирования капитала в данный комплекс.

где Д р % - доля работников, зависящих от объема работ, %;

К роста - коэффициент роста W грузооборота.

Ж/Д Ч пл =1400 * 60/100 * 1,089+1400*(100- 60)/100=1475 человек

А/Т Ч пл =700*70/100*1,25+ 700*(100-70)/100=823 человек

В/Т Ч пл =450*80/100*3,25+450*(100-80)/100=1260 человек

Ж/Д в Т/К Ч пл =2550*75/100*1,05+2550*(100-75)/100=2646 человек

А/Т в Т/К Ч пл =2550*75/100*1,1+2550*(100-75)/100=2741 человек

В/Т в Т/К Ч пл =2550*75/100*1,09+250*(100-75)/100=2722 человек

Шаг 7. Изменение уровня производительности труда

Производительность - это показатель среднего объема продукта или реальной продукции на единицу затраченных ресурсов. В свою очередь производительность труда - это общий объем продукции, деленный на количество затраченного, на его производство трудовых ресурсов.

Производительность труда может выражаться:

В стоимостном выражении:

А = Доход / численность рабочих (тнг./чел.)

Ж/Д А баз =90,72/1400=0,0648 тнг\человек

А инв =98,82/1475=0,067 тнг\человек

А/Т А баз =90/700=0,1286 тнг\человек

А инв =112,50/822,5=0,1368 тнг\человек

В/Т А баз =30,24/450=0,0672 тнг\человек

А инв =98,28/1260=0,078 тнг\человек

Т/К: А инв =294,5/2550=0,115 тнг\ человек

Ж/Д в Т/К А инв =309,225/2645,6=0,1169 тнг\человек

А/Т в Т/К А инв =323,95/2741,2=0,118 тнг\человек

В/Т в Т/К А инв =321,005/2722,2=0,1179 тнг\человек

В натуральном выражении:

А = Грузооборот / численность рабочих (ткм/чел.)

Ж/Д А баз =756/1400=0,54 млн ткм\человек

А инв =823,5/1475=0,59 млн ткм\человек

А/Т А баз =600/700=0,857 млн ткм\человек

А инв =750/822,5=0,91 млн ткм\человек

В/Т А баз =84/450=0,187 млн ткм\человек

А инв =273/1260=0,217 млн ткм\человек

Т/К: А инв =1550/2550=0,51 млн ткм\человек

Ж/Д в Т/К А инв =1627,5/2645,6=0,615 млн ткм\человек

А/Т в Т/К А инв =1705/2741,2=0,622 млн ткм\человек

В/Т в Т/К А инв =1689,5/2722,2=0,621 млн ткм\человек

Шаг 8. Расчет себестоимости перевозок:

Себестоимость перевозок - это те расходы, которые затрачивает ТК на каждую тонну за километр.

Ж/Д S баз =22/756=0,029 млн тг/т км

А/Т S баз =25/600=0.417млн тг/т км

В/Т S баз =8,6/84=0,102 млн тг/т км

Т/К S баз =66,7/1550=0,0359 млн тг/т км

Ж/Д S пл =23,17/823,5=0,028 млн тг/т км

А/Т S пл =29,375/750=0,0392 млн тг/т км

В/Т S пл =24,08/273=0,088 млн тг/т км

Ж/Д в Т/К S пл =57,685/1627,5=0,0353 млн тг/т км

А/Т в Т/К S пл =59,77/1705=0,0347 млн тг/т км

В/Т в Т/К S пл = 59,353/1689,5=0,0348 млн тг/т км

транспорт тара логистический капитальный

Все изменения основных показателей работы различных видов транспорта в зависимости от капитальных вложений по каждому транспорту и по всему транспортному комплексу были рассчитаны, теперь все их для наглядности необходимо внести в таблицу 2.

Таблица 2. Показатели работы различных видов транспорта

Таблица 3. Показатели работы всего ТК в базовом периоде и после произведенных инвестиций в различные направления транспорта

Исходя из сделанных мною выводов, как эффективный вид транспорта я выбираю автомобильный транспорт. Поскольку, как мы видим из 2 таблицы доход и прибыль после инвестирования у автомобильного транспорта намного выше, чем в железнодорожном и воздушном транспорте. А еще автомобильные перевозки - один из самых востребованных видов транспортных услуг. Развитие внешнеторговых связей приводит к тому, что с каждым годом растет объем грузоперевозок

Задача 2. Выбор поставщика товара

Общие условия задачи

Один из филиалов казахстанской компании, размещающийся на территории Российской Федерации специализируется на производстве бытовых электроприборов и регулярно сталкивается с вопросом, где закупать комплектующие изделия - в России или Юго-Восточной Азии? Так, в случае отгрузки из Юго-Восточной Азии необходимо преодолеть большие расстояния, чем при отгрузках из России. Транспортные затраты будут значительно выше, а более длительные сроки перевозки потребуют дополнительных запасов в сети снабжения и дополнительных страховых запасов, гарантирующих бесперебойное производство.

Более того, продукция из региона Юго-Восточной Азии подлежит обложению импортными пошлинами. В таблице 4 перечислены дополнительные факторы, возникающие при отгрузке из Юго-Восточной Азии.

Таблица 4. Дополнительные факторы, возникающие в случае отгрузки продукции из региона Юго-Восточной Азии

Удельная стоимость (цена) товара составляет 4000 у.е., 6000 у.е., 8000 у.е., 10000 у.е., 12000 у.е. за 1 м 3.

Цена комплектующих изделий в России на 20% выше, чем в регионе Юго-Восточной Азии, их качество одинаковое.

На основании указанных факторов и удельной стоимости товара определить дополнительные затраты, возникающие при отгрузках из Юго-Восточной Азии. Сравнивая затраты при закупке комплектующих в России и в Юго-Восточной Азии, выбрать поставщика товара.

Дополнительные затраты, возникающие в случае отгрузки продукции из региона Юго-Восточной Азии, состоят из расходов на транспортировку морем, импортной пошлины на ввоз товара, расходов на запасы в пути и страховые запасы.

Расходы на транспортировку морем составляют 170 у.е. за 1 м 3 . импортная пошлина на ввоз товаров составляет 8% от удельной стоимости товара.

Расходы на запасы в пути определяются в зависимости от удельной стоимости и времени нахождения товаров в пути:

3. (4000*8%)/100%=320 у.е.

(6000*8%)/100%=480 у.е.

(8000*8%)/100%=640 у.е.

(10000*8%)/100%=800 у.е.

(12000*8%)/100%=960 у.е.

4000*(10/100)*(22/365)=24,11 у.е.

6000*(10/100)*(22/365)=36,16 у.е.

8000*(10/100)*(22/365)=48,22 у.е.

10000*(10/100)*(22/365)=60,27 у.е.

12000*(10/100)*(22/365)=72,33 у.е.

4000*(10/100)*(5/365)=5,48 у.е.

6000*(10/100)*(5/365)=8,22 у.е.

8000*(10/100)*(5/365)=10,96 у.е.

10000*(10/100)*(5/365)=13,7 у.е.

12000*(10/100)*(5/365)=16,44 у.е.

6. 170+320+24,11+5,48=519.59 у.е.

170+480+36,16+8,22=694,38 у.е.

170+640+48,22+10,96=869,18 у.е.

170+800+60,27+13,7=1043,97 у.е.

170+960+72,33+16,44=1218,77 у.е.

7. 519,59/4000*100%=12,99%

694,38/6000*100%=11,57%

869,18/8000*100%=10,86%

1043,97/10000*100%=10,44%

1218,77/12000*100%=10,16%

Результаты расчетов необходимо внести в таблицу 5.

Таблица 5. Дополнительные затраты, возникающие в случае отгрузки продукции из региона Юго-Восточной Азии

Казахстанская компания размещающийся на территорий РФ должны закупать комплектующие изделия - из Юго-Восточной Азии так как у нас доля расходов в удельной стоимости не превышает 20%-ов сравнивая затраты мы выбираем комплектующие из Юго-Восточной Азии.

Задача 3. Выбор вида тары для транспортировки продукции

Общие условия задачи

Продукция транспортируется в стандартных контейнерах в ящиках или поддонах. Если используются поддоны, то в контейнер вмещается 300 изделий (25 поддонов в одном контейнере, 12 изделий на одном поддоне). Если штабелируются ящики, то в контейнере вмещается 480 изделий (40 ящиков в одном контейнере, 12 изделий в одном ящике).

Транспортные расходы в расчете на один контейнер:

Почасовая ставка погрузочно-разгрузочных работ:

Вручную - 36 у.е.,

Вилочным погрузчиком - 54 у.е.

Затраты рабочего времени на погрузку:

Одного поддона: вручную - 4,8 мин., вилочным погрузчиком - 2,4 мин.;

Одного ящика: вручную - 1,8 мин., вилочным погрузчиком - 0,9 мин.

Необходимо определить затраты на один поддон и один ящик при транспортировке продукции на каждое из указанных расстояний, на основе расчетов выбрать наиболее рациональный вид тары.

Стоимость транспортировки одного поддона или ящика определяется в зависимости от стоимости транспортировки контейнера и количества поддонов или ящиков в одном контейнере, а также в зависимости от расстояния перевозки. Результаты расчетов стоимости транспортировки одного поддона и одного ящика необходимо внести в таблицу 6.

Таблица 6. Стоимость транспортировки одного поддона и одного ящика

700/25=28 700/40=17,5

625/25=25 625/40=15,6

1300/25=52 1300/40=32,5

2200/25=88 2200/40=55

3100/25=124 3100/40=77,5

Стоимость погрузки одного поддона и одного ящика определяется в зависимости от затрат времени на погрузку и почасовой ставки погрузочно-разгрузочных работ (ПРР).

Результаты расчетов стоимости транспортировки одного поддона и одного ящика необходимо внести в таблицу 7.

Таблица 7. Стоимость погрузки одного поддона и одного ящика

0,6*2,4=2,88 0,6*1,8=1,08 36/60=0,6

0,9*2,4=2,16 0,9*0,9=0,81 54/60=0,9

Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного ящика включают затраты на перевозку и затраты на погрузку одного поддона и одного ящика.

Результаты расчетов необходимо внести в таблицу 8.

Таблица 8. Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного ящика

28+2,88=30,88 17,5+1,08=18,58

28+2,16=30,16 17,5+0,81=18,31

25+2,88=27,88 15,6+1,08=16,68

25+2,16=27,16 15,6+0,81=16,41

52+2,88=54,88 32,5+1,08=33,58

52+2,16=54,16 32,5+0,81=33,31

88+2,88=90,88 55+1,08=56,08

88+2,16=90,16 55+0,81=55,81

124+2,88=126,88 77,5+1,08=78,58

124+2,16=126,16 77,5+0,81=78,31

Я определил затраты на один поддон и на один ящик, при транспортировке продукций на каждые из указанных расстояний на основе расчетов выбрал наиболее рациональный вид тары - это ящики.

Задача 4. Выбор логистической схемы доставки товаров в зависимости от времени их продвижения

Условие задачи.

Объем спроса на товар достаточно стабильный и носит регулярный характер.

Объем продаж составляет:

40 млн. у.е. или 80 тыс. единиц товара в год;

30 млн. у.е. или 60 тыс. единиц товара в год;

25 млн. у.е. или 50 тыс. единиц товара в год;

12,5 млн. у.е. или 25 тыс. единиц товара в год;

Продажа товара осуществляется равномерно день ото дня.

Альтернативные схемы доставки товаров:

а) транспортировка самолетом в малых контейнерах до места розничной торговли;

б) перевозка автомобильным транспортом в малых контейнерах до места розничной торговли;

в) перевозка автомобильным транспортом в больших контейнерах до места розничной торговли;

г) транспортировка по железной дороге в больших контейнерах до склада и от него малыми партиями до места розничной торговли.

4. Затраты времени при транспортировке самолетом:

Время в пути - 1 день;

5. Затраты времени при транспортировке автомобильным транспортом в малых контейнерах:

Время обработки заявки - 5 дней;

Время в пути - 2 дня;

Время нахождения в месте розничной торговли - 2 дня.

6. Затраты времени при транспортировке автомобильным транспортом в больших контейнерах:

Время обработки заявки - 5 дней;

Время в пути - 2 дня;

Время нахождения в месте розничной торговли - 8 дней.

7. Затраты времени при перевозке железнодорожным транспортом в больших контейнерах до склада и от него малыми партиями до места розничной торговли:

Время обработки заявки - 5 дней;

Время в пути - 4 дня;

Время нахождения в месте розничной торговли - 5 дней.

Время на складе - 10 дней.

8. Удельные транспортные расходы:

а) при объеме продаж 40 млн. у.е. или 80 тыс. единиц:

При транспортировке самолетом - 3,33 у.е.;

При транспортировке автомобилями малыми контейнерами - 2,70 у.е.;

При транспортировке автомобилями большими контейнерами - 1,58 у.е.;

При транспортировке железнодорожным транспортом - 0,19 у.е.

б) при объеме продаж 30 млн. у.е. или 60 тыс. единиц:

При транспортировке самолетом - 4,10 у.е.;

При транспортировке автомобилями малыми контейнерами - 3,31 у.е.;

При транспортировке автомобилями большими контейнерами - 2,34 у.е.;

При транспортировке железнодорожным транспортом - 1,14 у.е.

в) при объеме продаж 25 млн. у.е. или 50 тыс. единиц:

При транспортировке самолетом - 4,54 у.е.;

При транспортировке автомобилями малыми контейнерами - 3,65 у.е.;

При транспортировке автомобилями большими контейнерами - 2,83 у.е.;

При транспортировке железнодорожным транспортом - 1,74 у.е.

г) при объеме продаж 12,5 млн. у.е. или 25 тыс. единиц:

При транспортировке самолетом - 5,65 у.е.;

При транспортировке автомобилями малыми контейнерами - 5,37 у.е.;

При транспортировке автомобилями большими контейнерами - 5,13 у.е.;

При транспортировке железнодорожным транспортом - 4,09 у.е.

Процентная ставка на стоимость запасов равна 10% годовых. Стоимость 1 единицы товара составляет 500 у.е.

Определить:

годовую оборачиваемость или количество рейсов для каждой схемы доставки и каждого объема продаж;

объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс;

издержки на перевозку за рейс каждым видом транспорта для каждого объема продаж;

общие издержки за рейс при доставке товаров для каждой из альтернативных схем доставки, включая издержки на товарные запасы;

рациональные схемы доставки товаров для каждого объема продаж.

Таблица 9. Годовая оборачиваемость или количества рейсов для каждой из альтернативных схем доставки:

Объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс, V тз для каждого альтернативного варианта доставки определяется по формуле:

Где V п - объем продаж, млн. у.е., или ед. товара.

Результаты расчета объема товарных запасов, или среднего размера поставки за рейс, рассчитать и внести в таблицу 10:

Таблица 10. Объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс

Издержки на перевозку за рейс S каждым видом транспорта для каждого объема продаж определяются следующим образом:

где S уд - удельные транспортные расходы, у.е.

Результаты расчета издержек на перевозку за рейс каждым видом транспорта, рассчитать и внести в таблицу 11.

Таблица 11. Издержки на перевозку за рейс каждым видом транспорта

Общие издержки за рейс при доставке товаров для каждой из альтернативных схем доставки включают издержки на перевозку и издержки на товарные запасы.

Издержки на товарные запасы S зап определяются в зависимости от времени транспортировки t тр и времени нахождения товара на складе t скл:

где с - процентная ставка на стоимость запасов, %.

Результаты расчета издержек на товарные запасы за рейс каждым видом транспорта, рассчитать и внести в таблицу 12.

Таблица 12. Издержки на товарные запасы за рейс каждым видом транспорта

Таблица 13

Я выбираю перевозку автомобильным транспортом в больших контейнерах до места розничной торговли, потому что при выборе логистической схемы доставки товаров в зависимости от времени их продвижения здесь среднее значение носит мой выбор смотря на удельные расходы, годовую оборачиваемость или количества рейсов издержек на товарные запасы за рейс.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Проблемы оптимизации логистической системы транспортировки и распределения товаров в условиях открытого рынка и децентрализованного управления процессами производства. Описание технологии доставки груза и ее оптимизация по критерию экономических издержек.

контрольная работа , добавлен 29.09.2015


Сравнение различных видов транспорта по критерию расходов на осуществление перевозки грузов. Выбор наиболее эффективных видов транспорта для выполнения заданных перевозок. Расчет капитальных затрат на речном, автомобильном и железнодорожном транспорте.

курсовая работа , добавлен 16.12.2012


Разработка транспортно-логистической схемы доставки груза с использованием универсальных контейнеров. Расчет стоимости доставки для различных транспортно-технологических схем. Выбор оптимального варианта доставки и оформление коммерческого предложения.

курсовая работа , добавлен 04.12.2013


Формирование маршрутов перевозок, выбор типа подвижного состава и расчет грузооборота. Расчет времени и скорости доставки грузов. Расчет технико-эксплуатационных и экономических показателей использования транспортных средств различных видов транспорта.

курсовая работа , добавлен 25.12.2010


Условия транспортировки, хранения, технического обслуживания и эффективного использования автомобильных шин. Расчет количества грузовых мест. Выбор типа транспортного средства. Разработка транспортно-логистической схемы доставки груза. Калькуляция затрат.

курсовая работа , добавлен 06.01.2014


Краткая характеристика РУП "Гомсельмаш". Организация работы предприятия при осуществлении перевозок грузов. Выбор логистической схемы доставки груза. Пограничный и таможенный контроль. Определение тарифа и затрат на перевозку автомобильным транспортом.

дипломная работа , добавлен 25.07.2012


Рассмотрение процесса доставки грузов как логистической системы взаимосвязанных процессов. Описание основных этапов организации перевозки грузов. Сравнительная характеристика основных видов транспорта. Изучение особенностей перевозок опасных грузов.

курсовая работа , добавлен 15.12.2014


Характерные особенности различных видов транспорта, используемых при перевозках. Определение характеристик различных маршрутов доставки груза. Оценка эффективности использования различных видов транспорта при грузовых перевозках на различные расстояния.

курсовая работа , добавлен 17.03.2015


Преимущества и недостатки трубопроводного, железнодорожного, автомобильного и воздушного видов транспорта в России. Схемы организации смешанных сообщений. Расчет эксплуатационных расходов и составляющих времени доставки груза по разным видам транспорта.

курсовая работа , добавлен 16.03.2014


Разработка транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении. Оценка экономической эффективности вариантов доставки грузов возможными видами транспорта в континентальной части транспортировки. Расчет транспортных характеристик.

Объектом изучения в "Логистике" как научной и учебной дисциплине, а также объектом управления в деятельности логиста является материальный поток и связанные с ним информационные, финансовые и иные потоки.

Логистический подход к управлению выделяет такую категорию как "сквозной материальный поток".

Отличия разных подходов к управлению материальными потоками можно выделить как на макро, так и на микро уровне и показать схематически:

Рассматривая микро уровень, необходимо заменить на схемах предприятия на подразделения (отделы) одного субъекта хозяйствования, а "картина", отражающая отличия, останется прежней.

В целом, отличие логистического подхода к управлению от традиционного заключается в выделении единой функции управления прежде разрозненными материальными потоками - управление "сквозным материальным потоком".

Дополнительно прочитайте в учебниках:

1. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений.- 2-е изд.- М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 1999. - стр. 22 - 24

1.3. СПЕЦИФИКА ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К УПРАВЛЕНИЮ

МАТЕРИАЛЬНЫМИ ПОТОКАМИ В ЭКОНОМИКЕ

Большинство определений трактуют логистику как теорию и практику управления материальными потоками. Однако эта деятельность осуществлялась человечеством с давних времен. Общепризнанного же определения, которое отражало бы специфику логистики, пока не выработано. Поэтому остановимся несколько подробнее на специфике логистического подхода

к управлению материальными потоками, как на микро-, так и на макроуровне.

На макроуровне цепь, через которую последовательно проходит некоторый материальный поток, состоит из нескольких самостоятельных предприятий. Традиционно управление каждым из этих предприятий осуществляется собственником обособленно (рис. 2). При этом задача управления сквозным материальным потоком не ставится и не решается. Не выделяется также категория «сквозной материальный поток». В результате такие показатели этого потока, как его себестоимость, надежность поступления, качество и другие, на выходе из цепи складываются в значительной степени случайно и, как правило, далеки от оптимальных.

Рис. 3. Логистический подход к управлению материальным потоком на макроуровне

При этом обособленность предприятий - звеньев материалопроводящей цепи в значительной степени преодолевается с целью согласованного управления сквозным материальным потоком. Нужный груз начинает поступать в нужное место, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества. Продвижение материального потока по всей цепи начинает осуществляться с минимальными затратами.

На микроуровне цепь, через которую последовательно проходит некоторый материальный поток, чаще всего состоит из различных служб одного предприятия (рис. 4). При традиционном подходе задача совершенствования сквозного материального потока внутри предприятия, как правило, не имеет приоритетного значения ни для одного из подразделений. Показатели материального потока на выходе из предприятия, так же как и в первом примере, имеют случайное значение и далеки от оптимальных.

Рис. 4. Традиционный подход к управлению материальным потоком на микроуровне

(уровень отдельного предприятия)

При логистическом подходе на предприятии выделяется и получает существенные права служба, приоритетной задачей которой является управление сквозными материальными потоками, то есть потоками, которые поступают извне, проходят склады службы снабжения, производственные цеха, склады готовой продукции и затем уходят к потребителю (рис. 5). В результате показатели материального потока на выходе из предприятия становятся управляемыми.

Показатели материального потока на выходе (точка В)

управляемы и имеют заранее заданное значение

Рис. 5. Логический подход к управлению материальным потоком на микпоуровне (уровень

отдельного предприятия)

В целом, принципиальное отличие логистического подхода к управлению материальными потоками от традиционного заключается в выделении единой функции управления прежде разрозненными материальными потоками; в технической, технологической, экономической и методологической интеграции отдельных звеньев материалопроводящей цепи в единую систему, обеспечивающую эффективное управление сквозными материальными потоками. *

_________________________________________________

* В настоящее время в Российской Федерации за практической деятельностью по управлению материальными потоками начинает закрепляться название «логистика» вне зависимости от того, насколько эта деятельность соответствует логистической идее.

3. Корсаков А.А. ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ: Учебное пособие / Московский государственный университет экономики, статистики и информатики. – М., 2005. - стр. 10 -11

1.5. Основные принципы логистики

Специфика существует как на микро, так и на макроуровне.

На макроуровне цепочка, через которую проходит материальный поток, состоит из нескольких самостоятельных предприятий. Традиционно управление каждым из этих предприятий осуществляется собственником обособленно (рис. 1). При этом, задача

управления сквозным материальным потоком не ставится и не решается. В результате такие показатели этого потока, как себестоимость и надежность, далеки от оптимальных. Сквозное управление материальными потоками, позволяет видеть и управлять всей системой в целом.

При логистическом подходе объектом управления выступает сквозной материальный поток (рис. 2). При этом, предприятия согласованно управляют сквозным материальным потоком.

Например, нужный груз начинает поступать в нужное место, в нужное время, в небольшом количестве, необходимого качества. В следствии этого, движение материального потока по всей цепочке осуществляется с минимальными затратами.

На микроуровне цепочка, через которую проходит материальный поток, состоит из различных служб одного предприятия (служб снабжения, производства, сбыта). При традиционном подходе задача оптимизации материального потока не имеет приоритетного значения ни для одного из подразделений. Показатели на выходе из предприятия далеки от оптимальных и складываются случайно.

При логистическом подходе на предприятии выделяется задача управления сквозными материальными потоками. В результате показатели материального потока на выходе становятся управляемыми.

В целом, отличие логистического подхода к управлению от традиционного заключается в выделении единой функции управления прежде разрозненными материальными потоками.

Логистика предполагает рассматривать систему обращения во всей ее сложности и многообразии, так как исследование развития и функционирования больших систем требует только системного подхода.

Можно сказать, что логистический подход - это системный подход к исследованию социально-экономических и человеко-машинных систем. Особенность его применения состоит в том, что каждое состояние исследуемого объекта и их совокупность рассматриваются во взаимосвязи, преемственности и развитии, в переходе к качественно новому состоянию. Сложные объекты при этом исследуются как иерархически построенное единство открытых систем, причем любые обоснованные решения должны учитывать их влияние па смежные элементы и связи.

Применение логистического подхода к проектированию развития экономических систем предполагает решение следующих задач:

• - постановка целей развития и нахождение их оптимального сочетания;
• - определение путей и средств достижения этих целей через выявление связей и исследование взаимодействия учитываемых факторов и рассматриваемых объектов в количественной форме;
• - взаимоувязка целей и средств их достижения с потребностью в ресурсах, учитывая ограниченность последних.

Главные инструменты логистического подхода - анализ и синтез исследуемой системы. Анализ системы позволяет выявить ее наиболее существенные составляющие, дать им характеристику, а также количественную оценку взаимодействия друг с другом, определяет их влияние на параметры исследуемой системы. Синтез используется в процессе разработки и функционирования формализованной динамической модели параметров системы.

Логистика позволяет комплексно, с системных позиций охватить все этапы комплекса: "снабжение - производство - хранение - распределение - транспорт - спрос - потребление". Ранее целевая функция этого комплекса Ь(С) ориентировалась на минимум издержек в каждом из звеньев и рассчитывалась по формуле

где Сс,СП, Сх, Ср, Ст - затраты соответственно на снабжение, производство, хранение (складирование), распределение, транспортировку.

Логистический подход ориентирован на отказ от изолированного рассмотрения издержек и использует критерий минимума суммы указанных затрат, базирующийся на оптимальном значении каждого из слагаемых. С точки зрения логистики целевая функция комплекса: "снабжение - производство - хранение - распределение - транспорт - сирое - потребление" рассчитывается так:

Оптимизация основывается па определенной совокупности исходных положений:

• - исходная логистическая структура рассматривается как сложная система, имеющая ряд подсистем;
• - каждая подсистема обладает собственным критерием оптимальности, отражающим ее внутренние (имманентные) интересы;
• - функционирование структуры представляет собой процесс взаимодействия этих подсистем;
• - взаимодействие подсистем осуществляется посредством особой логистической системы, т.е. является экономическим взаимодействием, цель которого - наилучшее сочетание интересов отдельных подсистем и системы в целом.

В логистике применяется критерий оптимальности В. Парето, который позволяет проверить, улучшает ли предложенное решение по конкретному объекту общее состояние системы. Сущность логистической оптимизации по Парето заключается в следующем. Пусть в логистической системе выделяется т подсистем. Введем следующие обозначения:

к = 1,т - совокупность подсистем логистической системы;

Хк - вариант экономического поведения £-й подсистемы;

1к = /(хк) - целевая функция к-и подсистемы;

х= (Хр хп/) - вариант экономического поведения логистической системы как композиция типов подсистем;

с = (с, ст) - вектор значений целевых функций подсистем;

Хк - множество допустимых значении вариантов экономического поведения к-и подсистемы;

X - множество допустимых вариантов экономического поведения логистической системы в целом, состоящих из композиции допустимых вариантов подсистем и удовлетворяющих дополнительным общим ограничениям логистической системы.

Из совокупности моделей подсистем можно составить задачу векторной оптимизации на множестве допустимых вариантов поведения подсистем и логистической системы в целом с целевой функцией

Решение этой задачи позволяет находить эффективные варианты экономического поведения логистической системы, оптимизированные по Парето. Допустимое решение х* = (х*х*), которому соответствует вектор с* = = (с* с*), является эффективным, если не существует другого допустимого решения х = (хг хт), которому отвечает вектор с - (С/,ст) такой, что:

Эффективное решение X совокупности подсистем - это такое допустимое экономическое поведение логистической системы (минимум суммарных затрат), при котором ни одна из подсистем не может улучшить свое положение (минимизировать свои локальные издержки), не ухудшая положения хотя бы одной из остальных подсистем. Иными словами, понятие оптимальности по Парето выражает такое экономическое поведение, согласно которому хорошо делать так, чтобы кому-нибудь стало лучше, если при этом никому другому не становится хуже.

Пример оптимизации но Парето для системы, состоящей из двух подсистем, изображен на рис. 2.2.

Рис. 2.2.

Здесь линия ЛВ отображает множество значений целевых функций. Величины С(и С9 - значения целевых функций подсистем при их изолированном функционировании, Подсистемы логистической системы заинтересованы в таком совместном функционировании, чтобы в итоге получить значения итоговых целевых функций не хуже, чем С, и С). Отсюда следует, что решение необходимо искать на участке ИЕ. Для подсистемы I неприемлемы все решения, лежащие левее С{Оу, для подсистемы II - ниже С2Е.

Практически это означает, что логистика ведет к отказу от проведения отдельных мероприятий по рационализации материально-технического обеспечения и перевозок, она нацелена на рационализацию всей сферы обращения и производства в совокупности.

Очевидно, что использование всех преимуществ логистического подхода возможно лишь в условиях развитого рыночного хозяйства. Это объясняется в первую очередь тем, что дефицит (превышение спроса над предложением) позволяет поставщику диктовать условия поставок. Продавец заинтересован в условиях, которые позволяют лично ему минимизировать издержки и обеспечить широкий круг потенциальных потребителей. Превышение же предложения над спросом дает потребителю возможность выбирать поставщика. Продавать продукцию в этом случае могут только те поставщики, которые в состоянии выполнить все требования потребителей. При этом логистика позволяет экономически сильным фирмам перераспределить запасы таким образом, чтобы снять с себя издержки, связанные с храпением материальных ресурсов, и не подвергаться риску оказаться без резервных запасов.