Uçak lokomotifi. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda Amerikan lokomotifleri. Bessler Brothers'ın Şifresi
IL-18P, "Uçan Buharlı Lokomotif" - dünyanın ilk ve şimdiye kadarki son deneysel buharla çalışan uçağı.
IL-18P. Sonsuz park halinde.
Geçen yüzyılın 50'li yıllarının sonunda, Sovyetler Birliği ultra ekonomik çok amaçlı bir uçağın gizli gelişmelerini gerçekleştirdi. Tasarımcılar, herhangi bir yakıtla uçabilen, her koşulda yakıt ikmali yapabilen, en az 10.000 kilometre uçuş menzili olan ve çok kısa şeritlere, ayrıca suya ve bataklıklara inebilen bir uçak yapma göreviyle karşı karşıya kaldılar.
İlk koşul - aynı anda ideolojik okunabilirlik ilkesini gözlemlerken her yerde olma - parlak Sovyet tasarımcılarına bir buhar jeneratörü elektrik santrali kullanma fikrini dikte etti. Ultra modernin planörü (dünyanın en iyisi!) O zaman Il-18 uçağı gelecekteki şifrenin temeli olarak alındı.
Gaz Dinamiği Araştırma Enstitüsü'nde geliştirilen bir elektrik santrali olarak kullanıldı. Teknik ve ideolojik özelliklerinde benzersiz olan Stechkina, doğrudan akışlı buhar ısıtmalı bir buhar türbini tesisidir. Buhar ısıtıcılarında ısıtılan buhar, genleşme-vestibüler aparatın memelerinde hızlanarak döndürülür. buhar türbünü, değişken-sabit 4 fazlı bir jeneratörün (jeneratör sayısına göre) akımının harekete geçirildiği şafttan. Uçağın pervaneleri, çalışma sırasında gaz türbini tesisinin egzoz buharı tarafından uyarılan ve aynı anda soğutulan (çift buharlı elektrik genleşmesi ilkesi olarak adlandırılan) bir jeneratör tarafından çalıştırılan dört elektrik motoru tarafından tahrik edildi.
Il-18P'nin buharlı art yakıcı ile ilk uçuşu.
Teknik çözümler
AKCHG-TsP otomatik yakıt besleme ve merkezleme sistemi ile donatılmış iki turba bunker ve bir kömür ihalesi ile Il-18P modifikasyonu, değiştirilebilir stoker sayısını önemli ölçüde azalttı.
Uçağı oluştururken, çoğu zamanının on yıllar ötesinde olan birçok benzersiz teknik çözüm uygulandı. Bu çözümlerin çoğu, doğrudan devrim niteliğindeki buhar türbini teknolojisinden geldi.
Böylece, örneğin, kalkış ve iniş sırasında, kazandan gelen buhar özel bir nozuldan çıktığında ve güçlü bir jet itişi yarattığında, bir art yakıcı sistemi geliştirildi. Bu, kalkış koşusunu 1000'den 120 metreye ve koşu uzunluğunu 800'den 60 metreye düşürmeyi mümkün kıldı.
Daha sonra, sistem geliştirildi, ek manevra nozülleri eklendi, bu sayede parolet anında havada neredeyse kursa dik açılarda dönebildi.
IL-18P, anında rota değiştirme manevrası gerçekleştirir.
Uçuş gerçekten tamamen yakıttı. Kelimenin tam anlamıyla sığınağın değişmesi için katı yakıt(talaş, yakacak odun, kömür) sıvı yakıtlı (alkol, benzin, yağ ve hatta bitkisel yağ) bir tankla değiştirildi. Özel bir şekilde ezilmiş düşman üniformalarını (ünlü Rus bilim adamı, profesör, akademisyen Barbaris Ivanovich Tolchak-Melcheny'nin yöntemine göre) yakıt olarak kullanmak bile mümkündü (Amerikan Hava Kuvvetleri'nin kürk uçuş ceketlerinin kullanımı olarak kabul edildi). özellikle etkili - testler sırasında kalıntı bırakmadan ezildi ve üçüncü ülkelerden bu amaç için özel olarak satın alınan 1000 parça kürk uçuş ceketi işlendi.Deneyin etkinliği, testlere katılan özellikle sorumlu kişilerin 1000 imzası ile onaylandı. , etkinliğin başlamasından hemen önce ceketlerin dağıtıldığı - hiçbiri ceketi geri vermedi, bu da buhar jeneratörü ünitesinin fırınlarında tam ve maksimum yanmayı gösterir).
Kesintisiz uçuşlar gerçekleştirmek için, 633 mm çapında ve 5684 mm uzunluğunda silindirik modüllere briketlenmiş aktif karbon ile uçağa yakıt ikmali için bir sistem geliştirildi. Briketler, Tu-14 "Torpido bombardıman uçağının" bomba bölmesinden atılarak, tankerin ve yakıt ikmali yapılanın hızları eşitlendiğinde ve yakıt alma bölmesinin kapılarında Il-18P'nin yükleme bölmesine alındı. Il-18P gövdesinin üst yüzeyinde açıldı.
IL-18P'de AOS-K-1 - buzlanma önleyici sistem kaynar suda test edildi. Kazandan çıkan kaynayan suyun bir kısmı başka bir yere yönlendirildi. ana boru hattı, uçağın yatak aerodinamik yüzeylerine dağıtıldığı. NIIVP'nin (Su ve Buhar Bilimsel Araştırma Enstitüsü) hesaplamalarına göre, AOS-K-1'in hava filosunun tüm uçaklarına tanıtılması, SSCB'nin yılda 100 bin litreye kadar alkol tasarrufu sağlamasına izin verebilir. Ne yazık ki bu sistem üretime alınmadı çünkü bakanlıktan bir yetkili “Neden? Bu kadar alkolle ne yapacağız? İnsanlar zaten uyuyor!”
not İlginç bir gerçek: Hata ayıklama aşamasında yukarıda açıklanan sistem, yetersiz sızdırmazlık anlamında "çocukluk hastalığından" muzdaripti, bu nedenle, bu sistemle donatılmış bir prototip uçakta, gövdenin arkasından sürekli olarak sıcak su sızdı, bu da neden oldu. sisteme hizmet eden mekanikler, uçağın "kaynar suyla işediğini" söylüyor. Böylece, bu ifade daha sonra Rus dilinde sonsuza kadar kök saldı.
Özellikler parametre Il-18 (gazyağı prototipi) Il-18P (temel değişiklik)
Kanat açıklığı, m 37.42 37.42
Uçak uzunluğu, m 35,90 35,90
Uçak yüksekliği, m 10.17 10.17
Kanat alanı, m² 140.0 140.0
Daire alanı, m² PR² PR²
Boş uçak ağırlığı, kg 35.000 38.000
Maksimum kalkış, kg 64.000 82.000
Yakıt türü, ton havacılık gazyağı (T-1, TS-1, T-2, RT dereceleri) benzin, alkol, yağ, kömür, talaş, ezilmiş düşman üniformaları
Maksimum yakıt kütlesi, t 30 ton 34 ton
Motorlar 4 HPT, gaz türbini 1 buhar jeneratörü PGD, 4 EPD, elektrik
Güç, beygir gücü 4 x 4 252 1 x 32 000, 4 x 7 120
Max hız, km/sa 685 - 1 020
Seyir hızı, km/sa 625 - 890
Pratik menzil, km 3 700 - 12 000
Menzil, km
Pratik tavan, m 10 000 - 12 500
Mürettebat, insanlar 5 4-80
120 yolcu veya 13.500 kg kargo 121 yolcu veya 23.000 kg kargo
1957-1959 deneme operasyonu için kabul edildi.
Başvuru
Her şeyden önce, IL-18P'nin sivil değil, askeri bir amacı vardı. Sonra herkes bir nükleer savaşa hazırlanıyordu, nükleer saldırıların değişimi, havacılığın petrol ürünleriyle sağlanmasını büyük bir sorun haline getirdi. Il-18P, tamamen yakıtlı bir bombardıman uçağı ve bir uçaksavar savunma uçağıydı, ayrıca, harici yük için evrensel bir birleşik CHP / WPP olarak çalışabilme yeteneği, enerji yoğun ekipmanın (radar) yakalanan köprü başlarında en hızlı şekilde konuşlandırılmasını sağladı. , kolaylaştırılmış kurtarma Ulusal ekonomi savaştan hemen sonra...
Geliştiriciler sadece hava taşımacılığı hakkında düşünmediler, aynı zamanda ülkenin kuzey bölgelerinde insan kaynaklı felaketleri öngörerek, seri uçakları, uçak kurulumundan dış tüketicilere buhar sağlamak için bir sistemle donattılar. Bu fırsatın, kuzey şehirleri ve kasabalarındaki termik santrallerde kaza olması durumunda kullanılması gerekiyordu: eğer ekipmanı hızlı bir şekilde eski haline getirmek imkansızsa. yerellik IL-18P gönderildi (benzersiz uçuş nitelikleri nedeniyle - pistin uzunluğuna ve kapsamına yönelik menzil ve iddiasızlık - 120 metre uzunluğundaki herhangi bir glade üzerine iniş yapılabilir), yerel ısıtma tesisine bağlandı ve ısı sağlandı sakinlerine. Yakıtla ilgili herhangi bir sorun yoktu, çünkü herhangi bir doğaçlama ve mera malzemesini ısıtmak mümkündü - dizel yakıt, kömür, turba, gübre, ölü hayvanların cesetleri ve ülkenin kuzey bölgelerinin hiç yaşamadığı ölü mahkumlar .
Kuzeydeki Ulden-Balden köyünde bir prototipi test ederken, yerel sakinler tüm kış boyunca binalarını ısıtan uçağa “Ateş Kuşu” adını verdiler ve mürettebatla birlikte gelen iki hostes tarafından herkese dağıtılan alkolsüz içecekler. - "Ateş su". Bu arada uçuş görevlilerine "Ateş Baba" lakabı takıldı.
IL-18P kabini. Yüksek çözünürlükte, belirli kontrol cihazları görülebilir.
hikayeler
Operasyon sırasında, parolet, alkol hariç her türlü yakıt üzerinde başarıyla çalıştı. yakıt ikmali yaparken uçak Ekipler alkolü açmayı reddetti enerji santrali, bir emrin uygulanmaması ve askeri bir suç olsa bile. Sivil PIC'nin müfettişin "Ama neden?" sorusuna verdiği yanıtı kaydeden belgeler var. - “Ama nasıl mümkün olabilir!”, Ve askeri pilotun mahkeme huzurundaki cevabı “Yapamadım. Ne de olsa ben bir Rus subayıyım!
Geliştirmenin sona ermesi
Sovyet hükümeti, aniden bir acil durum meydana geldiğinde, Il-18P'nin seri üretime alınmasına ilişkin bir kararname hazırlamıştı. 14 Mayıs 1962'de, Kuzey Kutbu boyunca Urengoy-Odessa güzergahı boyunca deneysel bir uçuş sırasında, 28 yolcusu ve 5 mürettebat üyesi olan bir Il-18P düştü. Kalkış sırasında uçağın ana kazanı patladı. Metre küp buhar anında tüm kabini doldurdu. Çok sayıda yolcu sıcak buhardan yandı. Pilotlar, uçağı Urengoy havaalanının yakınındaki bir bataklığa indirmeyi başardı. Mucizevi bir şekilde, can kaybı olmadı.
Ancak tüm mürettebatın 30 saat boyunca uçağın hayatta kalması için hayatta kalmasına ve savaşmasına ve etrafındaki yüksek kaliteli turba bolluğuna rağmen, bu tahta artık kendi başına havaya uçamaz, aynı zamanda yapamazdı. hatta su üstünde kal ve bataklığın içinde omurgasına kadar bırak.
Il-18P kazasının mahallinde genel tasarımcı.
Bu kaza, buhar rakiplerinin ayağa kalkmasını sağladı. Geliştiricilere şu soruyu sordular - neden tüm bunlar, neden yeni teknolojiler, neden ekonomik bir buhar motoru, eğer kazanın patlamasından ve imhasından sonra hiçbir şey işe yaramazsa ve birinci sınıf yakacak odun bile toplamak anlamsızsa? Belirli problemlerle zekice başa çıkan tasarımcılar zamanında bir itiraz bulamadılar ve proje askıya alındı ve rafa kaldırıldı.
Urengoy olayıyla ilgili soruşturmanın gösterdiği gibi, geminin düşmesinin nedeni, kalkıştan bir buçuk saat önce bir römorkla teslim edilen ve uygun kurutma ve etkinleştirme prosedüründen geçmemiş olan yakacak odunun kalitesiydi. Elbette yola çıkmadan önce logların kalitesini kontrol etmek yetki dahilinde değil. Genel Tasarımcı Ancak, fırsattan yararlanan rakipler, fikirlerini itibarsızlaştırmak için her şeyi yaptı. CPSU saflarından bile atıldığı noktaya geldi ...
Gelecek vaat eden IL-18P, petrol mafyasının entrikalarına kurban gitti. O zamanki parti liderliğini buhar jeneratörü motorunun tavizsiz olduğuna ikna etmeyi başardılar. İyileştirme rezervi - kütleyi azaltmak, menzili ve hızı arttırmak, buharın büzülmesi ve sönmesi - tükenmekten çok uzaktı.
Yabancı analoglar
Amerika Birleşik Devletleri'nde aynı zamanda böyle bir uçak yaratma girişimleri de yapıldı, ancak işler bilinmeyen bir tasarımcının eskizlerinin ötesine geçmedi. Amerikan hükümetinin asıl görevi bir uçak yaratmak değil, SSCB'nin hava üstünlüğünü önlemekti. SSCB'nin başarılı olmadığı bilgisi alındıktan sonra, Amerikan projesi de kısıtlandı.
Bilinmeyen bir Amerikalı tasarımcı tarafından bir buhar motoru üzerinde uçan bir tekne taslağı. Modernist dış tasarıma rağmen, teknik ve buhar bölümünün yerli tasarımcıların gelişmelerinin umutsuzca gerisinde olduğu açıktır.
Yıl 1943, savaş Batı'ya dönüyordu ve kurtarılan bölgeler nedeniyle SSCB'nin demiryolu ağı yeniden büyümeye başladı. Şu ana kadar, kayıplara ve buharlı lokomotif üretiminin durdurulmasına rağmen, Halk İletişim Komiserliği'nin demiryolu taşımacılığına çekiş gücü sağlamayı başardığı belirtilmelidir. Bu, öncelikle, tüm modern lokomotiflerin büyük çoğunluğunun ülkenin doğu bölgelerine getirilmesinin mümkün olduğu başarılı bir tahliye ile kolaylaştırıldı. FD tipi buharlı lokomotiflerin tahliyesi o kadar başarılıydı ki, operasyonlarına uygun ağır tip VSP'ye (ray yapısı) sahip tüm hatlar için cer vagonları ihtiyacını tamamen karşıladılar. İkincisi, demiryolu işçilerinin adanmışlığı, Lunin'in buharlı lokomotiflere hizmet verme yönteminin, cephe yollarında ulaşımı gerçekleştiren özel yedek buharlı lokomotiflerin sütunlarında kitlesel olarak tanıtılması, lokomotiflerin onarım ve bakım süresini önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. ve bunları daha yoğun bir şekilde kullanın. Üçüncüsü, savaşın başında toprak kaybı, işletilen demiryolu ağında ve buna bağlı olarak vagon ihtiyacında ciddi bir azalmaya yol açtı.
Ancak yukarıda da bahsedildiği gibi Savaş Batı'ya kayıyor, kayıplar büyüyor, lokomotif fabrikaları askeri ürünler üretmekle meşgul ve düşmandan geri alınan topraklar nedeniyle demiryolu ağı yeniden artmaya başladı. Kayıpları yenilemenin ve lokomotif filosunu artırmanın gerekli olduğu anlaşıldı.
Savaşların henüz süpürüldüğü demiryolları, “canlı bir iplik üzerinde” denilen şeyi restore ettiğinden, ev içi boyutlar için en kabul edilebilir olanı, 1-5-0 tekerlek formülüne sahip buharlı lokomotifleri zaten test etti. (yolcu arabası nedeniyle) kazanın boyutlarını artırmak, yani gücü artırmak ve aynı zamanda 16 tf aks yükünü aşmamak. Bu durumda, Birinci Dünya Savaşı sırasında zaten test edilmiş bir yönteme, yani Amerika Birleşik Devletleri'nde buharlı lokomotiflerin satın alınmasına başvurmaya karar verildi. Oldukça mantıklı bir seçim, 1915'ten 1919'a kadar ABD ve Kanada'da siparişimiz tarafından üretilen ve Rusya'ya teslim edilen E serisi buharlı lokomotifin üretiminin yeniden başlatılmasına düştü.
Ancak yollarımıza ilk çıkan tamamen farklı bir Amerikan buharlı lokomotifiydi. Gerçek şu ki, E serisi buharlı lokomotifler daha önce üretilmiş olmasına rağmen, 1943'te üretimlerine devam etmeye zamanları olmadı. Ve yeni buharlı lokomotiflere olan ihtiyaç arttı. Bu nedenle, 1943 yazında, NKPS, 1943'ün 4. çeyreğinde teslimat koşuluyla 1-4-0 tekerlek düzenine sahip 150 buharlı lokomotif sipariş etti. Sipariş daha sonra 200 parçaya çıkarıldı.
USATC S160 buharlı lokomotifler, "askeri motorların" veya "lükssüz motorların" tipik temsilcileriydi. Tasarımları bronz, alaşımlı çelikler vb. kullanımını en aza indirecek şekilde tasarlanmıştır. Tasarım ödevi, dünyanın herhangi bir yolunda kullanma ve en sıkışık boyutlara sığdırma imkanı sağladı. Bunlar dayanıklı, savaşın "işgücü" bakımında iddiasız, sürdürülebilir ve güvenilirdi. Ancak onlara uygulanan kısıtlamalar doğal olarak çok vasat bir performansa yol açtı. 64 tf kaplin ağırlığı, 16 tf dingil yükü ve 74 t çalışma durumundaki kütle, lokomotifin düşük hava hızına sahip hatlarda çalışmasını mümkün kıldı. İhalede su temini 24,5 m3, kömür 10 ton, maksimum hız önce 65 km/saat olarak belirlenmiş, daha sonra saatte 70 km'ye yükseltilmiştir. 1944'te All-Union Bilimsel Araştırma Enstitüsü'nün test halkasında yapılan testler demiryolu taşımacılığı Moskova yakınlarındaki Shcherbinka'da, lokomotifin 850-1000l.s'lik bir güç geliştirdiğini gösterdi. Aynı zamanda buhar tüketiminin, FD buharlı lokomotiflerinkinden önemli ölçüde daha yüksek olduğu ortaya çıktı. (güç 3000 hp)
SSCB'ye tedarik edilen buharlı lokomotifler Sha adını aldı, yani. 20. yüzyılın başlarındaki 1-4-0 formülünün buharlı lokomotifleri için kullanılan Ш harfine, "Amerikan" anlamına gelen "a" endeksi eklendi. Ekim-Aralık 1943 döneminde SSCB için Sha lokomotifleri, Baldwin fabrikaları ve Amerikan Lokomotif İnşaat Şirketi (ALCO) tarafından üretildi. Buharlı lokomotifler, SSCB'ye Murmansk, Vladivostok ve Molotov (Arkhangelsk yakınlarında) limanları aracılığıyla deniz yoluyla teslim edildi. Oradan Moskova demiryoluna transfer edildiler. düğüm. 1 Ocak 1944'e kadar 44 buharlı lokomotif ve 1 Temmuz 1944'e kadar 149 buharlı lokomotif daha teslim edildi. Altı lokomotif (No. 52-55, 69 ve 70) nakliye sırasında battı. Bir buharlı lokomotif (No. 13) ABD'de kaldı ve 1946'ya kadar 1524 hattında orada çalıştı. Buharlı lokomotiflerin çoğu 1947'ye kadar çalıştı. Ekim yolu, yük trafiği Moskova-Leningrad hizmet vermektedir. Ayrıca Belarus, Estonya, Volga ve Kazan demiryollarında çalıştılar. 1957'de 50 Sha lokomotifi 1067 kalibreye dönüştürüldü ve Sahalin'e gönderildi.
E serisinin buharlı lokomotiflerine geri dönelim.1915'te savaş koşullarında, buharlı lokomotif filosunun yurtdışından satın alma yoluyla yenilenmesi sorunu ortaya çıktı. Amerika'da 400 buharlı lokomotif sipariş etme fikri Profesör N.L.'ye aitti. Shchukin. Buharlı lokomotif E'ye benzer özelliklere sahip 0-5-0 tekerlek düzenine sahip bir lokomotifin temel alınmasına karar verildi. Tekerlek düzeni konusu uzmanlar arasında çok fazla tartışmaya neden oldu. Bir seçenek olarak, Amerika Birleşik Devletleri'nde yaygın olan 1-5-1 (Santa Fe tipi) tekerlek formülü de dikkate alındı. Seçeneklerin her birinin yetkili destekçileri vardı. Ancak, yukarıda belirtildiği gibi, iç savaş zamanı demiryollarında operasyon açısından en kabul edilebilir olanı, kabul edilebilir güç ve düşük aks yükü elde edilmesini sağlayan 1-5-0 tekerlek düzeniydi. Koşucu aksının ortaya çıkmasının nedenlerinden biri, 1915'te düşük kaliteli kömür ısıtmaya geçiş nedeniyle ızgara alanını (ve dolayısıyla lokomotifin ağırlığını) artırma ihtiyacıydı. 1915-1916'da Rusya'ya 242 Ef buharlı lokomotif, 106 AB buharlı lokomotif ve 50 Ek buharlı lokomotif teslim edildi. İndeksler, bu lokomotifi üreten tesisi gösteriyordu. Lokomotifler birbirinden biraz farklıydı ve genel olarak Demiryolları Bakanlığı'nın gereksinimleri ile yerel lokomotif yapımı okulu ile Amerikan lokomotif binasında benimsenen teknik çözümler arasındaki uzlaşmanın sonucuydu. Bu nedenle üretimi hızlandırmak için tarafımızca benimsenen sac çerçeveler yerine ABD'de benimsenen çubuk çerçevelerle buharlı lokomotifler üretildi ve bu da uygun dingil kutuları, silindir ve yaylı süspansiyon tasarımlarının kullanılmasına yol açtı.
Uzlaşma çözümlerinin tüm eksiklikleri, üretimin acelesi nedeniyle kalitesizliğin yanı sıra öngörülemeyen çalışma koşullarının sonuna kadar, oldukça olmasına rağmen, iyi performans, E serisinin buharlı lokomotifleri büyük ölçüde arızalandı ve onarımlar için sürekli boşta kaldı.
Bununla birlikte, birikmiş işletme deneyimi, lokomotifin tasarımını ciddi şekilde yeniden işlemeyi mümkün kıldı. Bu çalışma mühendis A.I. Lokomotifin yeni versiyonuna En (yeni) adını vermeyi öneren Lipets, ancak satın alma sorumlusu Profesör Yu.V. Lomonosov, Lipets mühendisinin büyük katkısını not etmek isteyen, talimat verdi. El serisini yeni lokomotife atayın. 1916'dan 1919'a kadar Rusya'ya 554'ten fazla El lokomotifi teslim edildi (Devrim ve İç Savaş karmaşası nedeniyle kesin veriler bilinmiyor. Resmi veriler toplam 881 E serisi buharlı lokomotifin teslim edildiğini söylüyor, ancak resmi verilerde olmayan sayılarla SSCB lokomotifleri El'in yollarında çalıştırıldıkları güvenilir bir şekilde bilinmektedir).
Genel olarak, 1943'te Amerika Birleşik Devletleri'nde hangi buharlı lokomotifin sipariş edileceği sorusu ortaya çıktığında, cevap açıktı. Lokomotif tasarımının zaten biraz modası geçmiş olmasına rağmen (özellikle, nispeten güçlü bir payla, tekerleklerin çapı, 40'ların modern gereksinimleri açısından küçüktü), lokomotif hem operasyonda hem de iyi bir şekilde ustalaştı. üretimde. Ve buharlı lokomotif denizaşırı ülkelerde üretilmesine rağmen, Rus mühendislerinin rehberliğinde iç demiryolları için tasarlanmış bir Rus buharlı lokomotifiydi. Sovyet mühendisleri tarafından piyasaya sürülmeye hazırlanırken, buharlı lokomotifin tasarımında, buharlı lokomotif montajının performansını ve üretilebilirliğini iyileştirmeyi amaçlayan bir dizi değişiklik daha yapıldı. Buharlı lokomotif dahil, kendini kanıtlamış bir stoker "Standart NT-1" ile donatıldı. Saatte 70 km'lik tasarım hızı ve 80 m'lik eğri yarıçapı değişmeden kaldı. Yeni seri, Ea adını aldı.
1944 sonbaharında Shcherbenka'daki VNIIZhT'nin deneysel halkası üzerinde buharlı lokomotif Ea 2201'in testleri, Ea lokomotiflerinin gücünün El'e kıyasla %20-25 arttığını ve 1920 hp'ye ulaştığını gösterdi.
1944'te mühendis V.V. Ivanov, üretim için kabul edilen bir dizi yeni tasarım iyileştirmesi önerdi ve lokomotif yeni bir Em ismi aldı. Zaten 1945'te olan ALCO tesisinin son 30 buharlı lokomotifi, sıcak (pistonlu pompa) ve soğuk (turbo pompa) su için ayrı pompalara sahip su ısıtıcıları ile donatıldı. Bu lokomotifler Emv adını aldı. Ea serisine ait üç buharlı lokomotifin 1946 yılında yapılan kontrol tartımlarında da görüldüğü gibi, aynı seriden bile olsa buharlı lokomotifler, toplam ve kohezif kütle bakımından birbirinden farklıydı ve tasarım kütlesini aştı. Ne yapmalı, "zor zamanların çocukları", çerçevede bile kendi aralarında farklılık gösterdi.
Toplamda, SSCB demiryolları, Ea serisi - 1622 adet, Em serisi - 412 adet, Emv serisi - 13 adet dahil olmak üzere 2047 buharlı lokomotif aldı. Buharlı lokomotiflerin üretimi 1945'te durduruldu, teslimatlar 1947'ye kadar devam etti. 1944 - 834 adet, 1945 - 861 adet, 1946 - 339 adet, 1947 - 13 adet (EMV) dahil.
Buharlı lokomotifler Ea, Em ve Emv, Moskova-Kiev, Stalin, Sverdlovsk, Güney Ural, Batı, Doğu Sibirya, Trans-Baykal, Uzak Doğu, Primorskaya, Moskova-Donbass, Amur ve Karaganda demiryollarında işletildi. Ülkenin Avrupa kısmında çalışmalarına başlayan savaş sonrası yıllarda L, CO ve Er serisinin yeni buharlı lokomotifleri ortaya çıktıkça, buharlı lokomotifler E Sibirya, Transbaikalia ve Uzak Doğu yollarına transfer edildi. 1960'a kadar ana hatlarda ve 80'lerin başına kadar manevra işlerinde çalıştılar. Buhar basıncını artırmayı mümkün kılan son, gecikmiş yükseltme 1957'de gerçekleştirildi.
1945 yılında ABD'den yollarımıza çıkan bir lokomotif daha vardı.
Ama artık bir buharlı lokomotif değildi.
1945 yılında, Ea buharlı lokomotiflerin kabulü sırasında tedariki kararlaştırılan Yes serisinin dizel lokomotifleri SSCB yollarına girmeye başladı. Bu, 1937'de durdurulan, çekiş amaçlı yerli dizel lokomotif yapısının geliştirilmesine yeni bir ivme kazandırdı. Dizel lokomotif binasının gelişiminin, 1920'lerde, dünyadaki ilk ana dizel dizel lokomotiflerin beşiği haline gelen bir ülkede, SSCB'de nasıl ilerleyeceğini kim bilebilirdi. Ancak, bu tamamen farklı bir hikaye.
not. Buharlı lokomotiflerin tekerlek formülleri, hesap eksenler boyunca tutulduğunda sisteme göre verilmektedir. Amerika'da, tekerleklerle sayılan tekerlek formülleri benimsenmiştir. Onlar. 1-5-0 formülümüz Amerikan 2-10-0'a karşılık gelir. Okuyucunun kafasını karıştırmamak için tüm tekerlek formülleri yerli sisteme göre verilmiştir.
ZZY. Buharlı lokomotif E ve dizel lokomotifin fotoğrafları Makaleye Evet, Oktyabrskaya demiryolu müzesinde çekildi.
Ek olarak: Ulan Batur demiryolu müzesindeki buharlı lokomotif El-266'nın fotoğrafları. .
Batı Sibirya Demiryolu müzesindeki buharlı lokomotif Ea-3078'in fotoğrafları.
... Bu arada, 22 Temmuz 1894'te Paris - Rouen'deki ilk resmi yarış, buhar motorlu "De Dion-Bouton" otomobili tarafından kazanıldı. Bu şaşırtıcı değil, çünkü o zamanlar buhar dünyadaki en yaygın enerji kaynağıydı. Buharla çalışan takım tezgahları ve pompalar, bunun için buhar kullanıldı. demiryolu ve endüstride, günlük yaşamda ve hatta eğlence alanında. Ve tabii ki lokomotifleri uçurmaya çalıştılar. Hatta bazen başarılı oldu.
Tim Skorenko
Aslında, ilk şifre sadece 1933'te başarılı bir şekilde ortaya çıktı, ancak bir buhar motorunu havaya fırlatma girişimlerinin sayısı basitçe hesaplanamaz.
Şifrenin mucidi İngiliz mühendis William Samuel Henson'dur (1812-1888). Parlak bir makine operatörü ve mucit olan Henson, mekanize örgü üretimi için bir makine için 23 yaşında ilk ciddi patentini aldı. Ve 1838'de aniden havacılıkla ilgilenmeye başladı, o zaman dürüst olmak gerekirse basitçe yoktu. Doğal olarak jet motorları şöyle dursun, içten yanmalı motorlar bile yoktu ve tek yol Ağır kanatlı bir arabayı havaya uçurmak için bir buhar motoru kuruldu: uçağın devasa kanatlarını harekete geçirdi. Henson, mümkün olan en hafif ve en kompakt güç ünitesini yaratmak için çok çaba sarf etti ve 1841'de bunun patentini aldı. Bir buçuk yıl sonra, arkadaşı ve yoldaşı John Stringfellow ile birlikte, buharla çalışan gerçek bir uçak için patent aldı. Makineye "Havadan Buhar Arabası" (Havadan Buhar Arabası) veya kısaca "Ariel" adı verildi.
9 Ekim 1890'da Clement Ader tarafından tasarlanan Aeolus şifresi havalandı ve yaklaşık 50 m yol kat etti.Modern havacılık tarihi bu tarihten itibaren sayılır.
Çizimlere göre, makinenin kanat açıklığı 48 m (toplam alan - 420 m 2) ve 1400 kg ağırlığındaydı. Henson ve Stringfellow'un hesaplamalarına göre Ariel, on yolcu taşıyabiliyor ve 1600 km uçuş menzili ile 75 km/s hıza çıkabiliyordu.
Tabii ki, hesaplamaları yanlıştı - esas olarak uçak yapımında dünya deneyiminin tam eksikliğinden dolayı. İlk çekingen adımları attılar - tüm veriler sadece deneysel olarak elde edildi.
Henson makinesinde bir takım değişiklikler yapıldı. Gösterilen modelde omurgaya benzer bir şey görüyoruz; tam ölçekli bir arabada, omurganın yerini bir yolcu gondolu alacaktı.
1843'te Henson, bir dizi ortakla birlikte, Aerial Transit Company olarak adlandırılan dünyanın ilk havayolunu organize etti. Amaç, uçağın inşası için gerekli miktarı artırmaktı, ancak 1844'ten 1847'ye kadar olan dönemde inşa edilen tüm azaltılmış makine modelleri başarısız oldu: hiçbiri havalanmadı. Uçak, küçük versiyonunda bile çok ağırdı. Sonuç olarak, Stringfellow yine de yaklaşık 20 m uçan (ve kanat kanatları tarafından değil pervaneler tarafından harekete geçirilen) bir çalışma modeli inşa etti, ancak o zamana kadar Henson umutsuz bir projeyle tamamen hayal kırıklığına uğramıştı. Evlendi, Amerika Birleşik Devletleri'ne göç etti ve havacılıkla yollarını ayırdı. Dünya endüstrisinde, öncelikle güvenli tıraş bıçağının mucidi olarak bilinir.
Stringfellow tarafından yapılan model uçma yeteneğine sahipti. Gerçek Ariel asla tamamlanmadı, bu nedenle uçuş özellikleri hakkında hiçbir şey söylenemez.
Mozhaisky'nin Başarısızlığı
Bir dereceye kadar, Alexander Fedorovich Mozhaisky'nin (1825-1890) sanatçılar ve filatelistler tarafından çok sevilen "kült" uçağı da buharla çalışıyordu. Daha doğrusu verilmesi gerekirdi.
Yüzbaşı 1. rütbe Mozhaisky, aktif ordudan ihraç edildikten sonra 1870'lerde yaşlı bir adam olarak uçak projesinde çalışmaya başladı. Daha sonra, Mozhaisky tümgeneral ve hatta arka amiral rütbesini aldı, ancak bu daha sonraydı ve Alexander Fedorovich harika uçağını 1882'de yaptı.
Alexander Fedorovich Mozhaisky, daha sonra Clement Ader gibi, uçağının aerodinamiğinin geliştirilmesine, birkaç yıl boyunca tasarladığı ve fırlattığı uçurtmaların uçuş özelliklerine güveniyordu. Ayrıca Mozhaisky, ağır ve yavaş bir uçağın büyük kanatlı bir uçağa sahip olması gerektiğini varsayıyordu. Şekil, Mozhaisky'nin uçağının ilk modifikasyonunu göstermektedir: pervaneler, kanatların "içine" yerleştirilmiştir. Tasarımcı, ikinci fırlatma girişimi için vidaları arkaya, kuyruk bölümüne yaklaştırdı. Mozhaisky deneme yanılma yoluyla çalıştı ve elbette bugün çıplak gözle görülebilen bir dizi yanlış hesaplama yaptı: hangi kanat şeklinin en uygun olacağını anlamak için kağıttan bir uçak yapmak yeterlidir.
Her şeyden önce, Mozhaisky'nin tasarımı, iki buhar motoruna (sırasıyla her biri 20 ve 10 hp) sahip olması bakımından benzersizdi. 19. yüzyılın hemen hemen tüm mucitlerinin, hesaplamalarında (Mozhaisky - 40 km / s durumunda) çok düşük bir uçuş hızı varsaymaları, onları orijinal şekillerde ve çok geniş bir yüzey alanına sahip kanatlar yapmaya zorlayan karakteristiktir. Büyük dikdörtgen kanatlar, karmaşık bir destekleyici örtü sistemi, üç pervane - Mozhaisky'den önce hiç kimse bu boyutta bir uçak yapmaya çalışmamıştı. Aslında Mozhaisky, kanatların şeklini 1873'ten beri uçurtmalarla yaptığı sayısız deneyden elde etti. 1876'da büyük bir yarı planör-yarım yılan inşa etti ve bunun üzerine havaya uçtu (kanat bir at tarafından çekilse de, bu cihaz bağımsız olarak uçamıyordu).
1882 yazında uçak hazırdı. Buhar motorları İngiltere'den sipariş edildi. 20 Temmuz'da Mozhaisky, o zamanlar için askeri işler komisyonu üyelerine - esas olarak şifreyi geliştirmek için ek hibeleri “devre dışı bırakmak” için devasa bir tasarım gösterdi. Ama testler başarısız oldu. Mozhaisky - yine tam yokluk uçak yapımında dünya deneyimi - arabasını yanal yuvarlanmalara karşı cihazlarla donatmadı: kimse onlara ihtiyaç duyulduğunu hayal edemezdi. Havaya yükselmek için bile zamanı olmayan uçak yana düştü ve devasa kanadı “katlandı”.
Parola teması, steampunk ruhuyla çalışan sanatçılar ve 3D modelciler arasında, özellikle de "anime insanları" arasında yaygındır. Örneğin, verilen eser "İmparatorluk Parolası" olarak adlandırılır ve 2008 yılında illüstratör Nick Pl tarafından Jules Verne'in romanlarından etkilenerek oluşturulmuştur (aslında bu sadece bir çizim değil, 3 boyutlu bir modeldir). Filmlerden ve çizgi filmlerden neredeyse tüm fantastik şifreler inanılmaz derecede güzel, ancak teknik olarak imkansız. Ancak, bu onlardan gerekli değildir.
Altı ay sonra Mozhaisky, Rus Teknik Derneği'nin havacılık departmanına yeni, geliştirilmiş bir uçak tasarımı sundu. Alexander Fedorovich'in bir departmandan diğerine bürokratik sınır dışı edilmesinde iki yıl geçti ve sadece 1885 yazında ordu ve Rus Teknik Derneği temsilcileriyle yapılan testler tekrarlandı. Testler ilkiyle tamamen aynıydı: uçak yan yattı.
İkinci başarısızlık, mucidi ciddi şekilde "sakatladı". Tasarımda ince ayar yapmaya devam etti, daha güçlü buhar motorları satın aldı, bakanlıklara yazdı, ancak 21 Mart 1890'da öldü. Mozhaisky'nin ölümünden sonra, uçak bir süre altında kaldı açık gökyüzü, sökülüp bir ahırda saklandıktan sonra ve birkaç yıl sonra bir yangında tamamen yandı. Mozhaisky'nin çizimleri korunmadı: uçağının tüm modelleri çizimlere ve metinsel açıklamalara göre yapıldı.
Yükleniyor...
