Немецкие реактивные самолёты в боях против сталинских соколов. Немецкие реактивные самолёты в боях против сталинских соколов Ме 262 боевое применение

Имея в конце 30-х пожалуй лучший истребитель в мире, германский военный гений и не думал останавливаться на достигнутом. К 1938 году в обстановке беспрецедентных мер секретности немецкие конструкторы не только сконструировали реактивный двигатель, но и провели обширную программу стендовых и полетных испытаний. Фирма HEINKEL даже построила первый в Германии реактивный самолет, на котором и испытывались двигатели. Поэтому перспективный истребитель уже изначально рассматривался как реактивный. Фактически, речь шла о создании конструкции с чистого листа. Даже реактивных двигателей, на которых будет летать новый самолет, тоже пока не существовало. К их проектированию конструкторы фирм «Юнкерс» и BMW еще только приступили. Однако военно-воздушный флот «Третьего Рейха» страстно желал иметь истребитель, который бы значительно превосходил в скорости Ме-109.

Так за точку отсчета при оценке результата предполагалось принять показатели Ме-109, то конструкторы фирмы «Мессершмитт», начиная работы, за основу взяли расчеты и результаты аэродинамических продувок истребителя Ме-109. Это в наши дни, в эпоху безраздельного царствования реактивной авиации, даже школьнику известно о существовании звукового барьера и связанных с ним проблем, а в тридцатых годах авиация к нему даже не приближалась. Поэтому Вилли Мессершмитт при конструировании новинки пользовался старыми, но неоднократно апробированными методиками расчетов. Разве что вносились некоторые поправки на предполагаемый диапазон скоростей.

Согласно оценочным прикидкам новый самолет должен был летать со скоростью 700 километров в час, что, как минимум, в полтора раза превосходило аналогичный показатель поршневых истребителей того времени. Для развития столь чудовищной скорости мощности одного, пусть даже реактивного, двигателя все же не хватало, и само собой напрашивалось решение в виде двухдвигательной схемы. К тому же вынесение двигателей в индивидуальные гондолы под крылья позволяло кардинально обжать фюзеляж, применить сильно «зализанные корпуса», выработанные во время конструирования гоночных самолетов в конце двадцатых — начале тридцатых годов XX века, а также облегчить обслуживание и доводку двигателей в процессе испытаний.

В результате получился самолет с узким вытянутым, треугольным в плане, как наконечник стрелы, фюзеляжем, без сильно выступающих частей. Даже каплевидный фонарь пилотской кабины был уменьшен до крайности, чтобы снизить сопротивление воздушному потоку. Первоначально крылья планировалось сделать прямыми по передней кромке, но продувки в аэродинамической трубе показали, что такое крыло на больших скоростях создает большое сопротивление. С увеличением стреловидности, то есть отгибания крыльев назад, сопротивление падает. Поэтому новый самолет имел и несколько необычные крылья, стреловидные по передней кромке. Схема шасси предполагалась стандартная, с неубирающимся хвостовым колесом.

Исследования продолжались почти два года. Лишь к марту 1940 года расчеты удалось закончить, и на их основе построили полноразмерный деревянный макет, который продемонстрировали высшему командованию Люфтваффе. Конструкция выглядела настолько перспективно, а инженерные выкладки — настолько оптимистично, что Министерство авиации Рейха (RLM) утвердило заказ на постройку трех прототипов.

Очень скоро чертежи стали воплощаться в металле, и проект из опытной стадии переходил в этап наземных испытаний. Статичные тесты шли хорошо, и приближалась пора опробовать новый самолет в воздухе. В начале, как это делается в подобных случаях, безмоторную конструкцию буксировали за транспортным самолетом и отцепляли от буксирного троса, когда требовалось сымитировать посадочные режимы. Однако полностью закончить программу пилотажных испытаний без установки штатных двигателей не представлялось возможным. Проблема заключалась в том, что инженеры фирмы BMW, считавшейся генеральным подрядчиком по поставке реактивных двигателей, все никак не могли закончить свой этап работ. Задержки первое время списывались на неизбежные в подобных случаях технические трудности, и Вилли Мессершмитт не испытывал особого беспокойства. Но потом отсутствие двигателей стало критическим, ставящим под угрозу сроки выполнения всего проекта в целом. Инженерам фирмы «Мессершмитт» пришлось искать экстренный выход.

Поступило даже предложение от фирмы «Вальтер» установить вместо недостающих турбореактивных двигателей BMW ракетные двигатели Walter HWK R II-203b с тягой семьсот пятьдесят килограммов каждый. Инженеры фирмы «Вальтер» настаивали на том, что установка этих двигателей позволит провести программу испытаний самолета на высоких скоростях.

Предложение выглядело привлекательно, но Вилли Мессершмитт серьезно опасался, что это может повредить прототип и негативно отразиться на всей программе в целом, так как проект не был рассчитан на использование ракетных силовых установок. Поэтому было решено установить на существующий прототип обычный поршневой двигатель. Это позволило бы продолжить полетные испытания и давало моторостроителям еще некоторое время. В конце концов найденное решение воплотили в жизнь. Фюзеляж первого прототипа переделали и установили в носу надежный и многократно опробованный поршневой мотор Junkers Jumo-210G мощностью пятьсот киловатт. Этот необычный самолет впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года. Первый полет прошел весьма удовлетворительно, и еще целый год реактивный самолет рассекал упругий воздух самым обычным тянущим винтом. Впоследствии, чтобы не нарушить балансировку машины, под крылья вместо двигателей были установлены их полноразмерные макеты.

По иронии судьбы именно поршневой мотор, вероятно, спас всю немецкую реактивную программу. Нельзя забывать, что реактивные самолеты разрабатывались в условиях строгой секретности и лишь немногие высокопоставленные руководители «Третьего Рейха «вообще знали о них. В свое время национал-социалистическое движение начиналось с рабочих кварталов, и многие руководители страны попали на высокие посты, не имея даже законченного среднего образования. Они не могли адекватно оценивать результаты исследований, и любая серьезная неудача могла обернуться закрытием всего направления, ведь Германия и так имела лучшие в мире самолеты, лучшую армию и вот-вот намеревалась заполучить лучший флот.

Фирма BMW смогла предоставить двигатели лишь только в марте 1942 года. Так как первый прототип уже многократно полетал на испытаниях, реактивные двигатели решили установить именно на него, хотя сборка второго прототипа (Ме-262 V2) уже была закончена. Поршневой мотор решили не снимать, иначе пришлось бы заново переделывать всю носовую часть фюзеляжа, на что уже не оставалось времени.

Когда пилот Фритц Вендель поднял прототип в воздух, всплыли все недоработки турбореактивных двигателей BMW. Сначала отказывает один мотор, что в принципе еще не было смертельным, а вскоре захлебывается второй. Оказавшись в критической ситуации, Вендель все же не покинул машину (хотя по инструкции мог это сделать), а запустил поршневой мотор и ценой титанических усилий сумел посадить самолет. Этот полет показал, что реактивное творение Вилли Мессершмитта, хорошее само по себе, без двигателей еще долго может простоять в ангаре. А в это время Третий Рейх все глубже и глубже увязал во Второй мировой войне, и гениальный некогда Ме-109 уже явно сдавал позиции. Новые английские «спитфайеры» наверстали былое отставание и даже добились некоторого превосходства по отдельным параметрам. Подобным образом обстояли дела и с новыми американскими истребителями.

В конце тридцатых годов заказ на разработку реактивных двигателей разместили не только на BMW. Желая подстраховаться, аналогичную спецификацию получила и фирма JUNKERS, поставлявшая Люфтваффе львиную долю поршневых моторов и считавшаяся ведущей в области немецких авиационных двигателей.

Упустив первое место на старте, JUNKERS обошла конкурента на вираже и тут же представила Мессершмитту свои турбореактивные Jumo. Вообще говоря, так как изначальное техническое задание было одинаковым, то и результаты независимых работ оказались довольно схожими. Хотя нельзя не признать тот факт, что вариант фирмы «Юнкерс» также не дотягивал до идеала. Тем не менее на первых испытаниях второй вариант показал себя вполне достойно, и в дальнейшем статус основного поставщика реактивных двигателей по данному проекту передали «Юнкерс».

Двигатели Jumo также не обеспечивали нужного значения тяги и имели некоторые конструктивные недостатки, и «Мессершмитт» передал разработчикам весьма приличный перечень претензий. Однако уже через два месяца, 18 июля 1942 года, «Юнкерс» поставила более мощные и гораздо более надежные двигатели Jumo 004. Правда, эти двигатели имели несколько большие габариты, чем вариант BMW, планировавшийся изначально, и конструкторам Мессершмитта пришлось несколько повозиться со вторым прототипом, переделывая мотогондолы и их сопряжение с поверхностью крыла.

Первый же полет прототипа с новыми Jumo 004 превзошел все ожидания, наглядно продемонстрировав, что старания были не напрасны. С первого раза машина достигла указанной в условиях Технического Управления Люфтваффе скорости горизонтального полета и даже значительно превзошла ее. Очень скоро позади остался рубеж 800 км/ч, и новый самолет стал уверенно достигать 850 км/ч в горизонтальном полете.

Первые варианты Вилли Мессершмитта имели типовое для того времени трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Однако на прототипе Ме-262 V5 конструкторы установили убирающуюся стойку в носу самолета. Ее не проектировали специально, а использовали готовую, от не пошедшего в серию истребителя Ме-309. Испытания показали улучшение взлетно-посадочных характеристик машины, выразившееся прежде всего в уменьшении риска капотирования (опрокидывания вперед на нос) машины при ее эксплуатации с грунтовых аэродромов. В дальнейшем передняя стойка стала стандартной для самолетов этого типа.

Но истребитель в бою летает не только горизонтально. Ему частенько приходится активно маневрировать с набором или потерей высоты, и тут конструкторов встретили многочисленные, совершенно не объяснимые трудности. Разгоняясь до скорости более восьмисот километров в час, самолет часто самопроизвольно переходил в пикирование и разбивался о землю. Гибли машины, гибли летчики. Причем инциденты происходили как с заводскими пилотами-испытателями, так и с весьма опытными боевыми летчиками, откомандированными из боевых истребительных частей. Хотя много раз пикирование начиналось на высоте восемь тысяч метров и пилот имел достаточно времени, чтобы связаться с землей по радио, никто не произносил в эфире ни одного слова. Во время пикирования признаков пожара в машине или каких-либо разрушений не наблюдалось. После катастрофы эксперты также ничего не могли понять, так как пилот погибал, а самолет разрушался до мелких фрагментов. То, что не разбивалось, обычно сильно обгорало во время сгорания разлившегося топлива.

22 марта 1943 года на испытательный центр в Лекс-фельде прибыл командующий истребительной авиацией Люфтваффе генерал-лейтенант Адольф Галланд. Ему продемонстрировали четвертый прототип, выполнивший ряд полетов. Потом у Галланда состоялась частная беседа с Вилли Мессершмиттом, в которой обсуждались вопросы перспектив развития и возможности нового истребителя Messerschmitt Me-262. После этого машина получила неофициальное наименование «Schwalbe» («Ласточка»).

Вернувшись в Берлин, генерал-лейтенант Галланд порекомендовал шефу Люфтваффе маршалу Герману Герингу лично посмотреть новый самолет. Был организован показ, результатом которого стало утверждение Техническим Управлением Люфтваффе программы серийного производства самолета. В документах RLM она значилась как «Программа 223». Под аббревиатурой «Программа 223» скрывался целый комплекс мероприятий, включающих в себя многочисленные взаимосвязанные работы: от производства покрышек до монтажа двигателей и конечной сборки самолетов на заводе «Мессершмитт» в Аугсбурге.

В испытаниях нового самолета фирмы «Мессершмитт» принимал участие пилот-испытатель Гофман. Позднее, в 1947, он составил довольно объемистый отчет по заказу советских специалистов из НИИ ВВС РККА.

В связи с отсутствием сколько-нибудь убедительной информации, немецкие инженеры объясняли столь странное поведение самолета на скоростях свыше восьмисот пятидесяти километров в час самыми фантастическими версиями: на большой скорости у пилотов начинается приступ высотной болезни; на обшивке самолета возникают систематические скачки уплотнения воздуха, создающие сильные механические удары по фюзеляжу, сопровождаемые оглушительным грохотом, деморализующим пилота; электропроводка системы управления стабилизаторами на высокой скорости почему-то дает пробой на массу, что приводит стабилизаторы к недопустимо большим углам атаки. Допускалось даже, что после разгона свыше определенной скорости самолет вообще нельзя выровнять.

Естественно, проверялись даже самые невероятные гипотезы. Электропроводка дублировалась резервными кабелями. В пилотской кабине, несмотря на тесноту, устанавливались высокочувствительные микрофоны и аппаратура записи показаний. Одни меры не давали ничего. Другие — не имели внятного объяснения. В частности, было установлено, что при достижении определенных значений скорости Маха в кабине действительно возникали слышимые, но совершенно не поддающиеся точному изучению шумы. Правда, эти результаты стали известны уже после окончания войны, а инженеры "Мессершмитт" их не получили. Тем не менее было отмечено, что после полетов на определенных скоростях у пилотов наступало чрезвычайно сильное физическое утомление. Наблюдались бессонница, повышенная возбудимость, чувство страха, нарушение чувства равновесия и прочие симптомы, схожие с проявлением высотной болезни. Часто расстройство здоровья было столь серьезным, что не позволяло пилотам продолжать участие в полетах весьма продолжительное время.

Тогда была разработана специальная испытательная программа. Me-262 поднимался на высоту десять километров, переходил в горизонтальный полет и разгонялся с максимальной тягой двигателей. Потом пилот плавно переходил в пикирование для дополнительного разгона. Подобный прием с успехом применялся для дополнительного разгона в поршневой авиации. Упав таким образом до семи тысяч метров, практически всегда в кабине возникал сильный грохот. По мере роста скорости сила грохота увеличивалась настолько, что действительно могла абсолютно деморализовать неподготовленного к этому пилота. Достигнув примерно девятисот пятидесяти километров в час, самолет внезапно зарывался носом. Это явление немцы назвали «первым ударом Маха» («1a Machstoss»).

Теоретически, пилот должен был одной рукой тянуть на себя рукоятку штурвала, а второй аккуратно переводить стабилизатор в положение выравнивания. Как оказалось, на скоростях около девятисот километров в час усилия, которые нужно было приложить к штурвалу, граничили с пределом физических возможностей человека и даже превосходили его. Подготовленный, заранее проинструктированный пилот с крепкими нервами, имеющий хорошую физическую подготовку, еще мог справиться с ситуацией и где-то на четырех тысячах выровнять машину, но у «среднего летчика» шансов не оставалось вовсе.

Гофман упоминает о случае, когда даже высококвалифицированному пилоту-испытателю лишь чудом удалось выправить машину, пикировавшую на скорости восемьсот пятьдесят километров, менее чем в полутора тысячах метров от поверхности земли. Кроме того, на высоких скоростях серьезно сказывались даже незначительные различия в параметрах работы правого и левого двигателей. Приборов, позволяющих отрегулировать тягу турбин, не существовало, тем более, что в процессе полета тяга могла самопроизвольно меняться и пилоты регулировали ее самостоятельно на основе интуиции и собственного практического опыта. Ошибка была чревата боковым скольжением, срывом потока и опрокидыванием на крыло.

Вообще говоря, эти испытания позволили не только гораздо глубже рассмотреть проблему, с которой довелось столкнуться, но и убедиться в значительной прочности конструкции планера. Поэтому было принято поистине соломоново решение. Раз сам самолет достаточно прочен, а критические проблемы возникают лишь в строго определенных ситуациях, то нужно просто в них не попадать. Фирма «Мессершмитт» систематизировала результаты полетных тестов и выработала весьма подробную инструкцию для строевых пилотов, четко объяснявшую, что можно с самолетом делать, а что нельзя. В частности, запрещалось разгоняться в пикировании до девятисот километров в час. Испытания удалось закончить к концу июня 1943 года, и машина, получившая наименование Ме-262, была признана готовой к серийному производству.

26 ноября двести шестьдесят второй продемонстрировали Гитлеру, и он увидел в этой машине долгожданное и отчаянно необходимое ему мощное оружие, способное переломить ход войны. С этого момента судьба прекрасного самолета выскользнула из под контроля Вилли Мессершмитта. Как свидетельствует Герхард Больдт, служивший в рейхсканцелярии и часто присутствовавший на заседаниях с участием Гитлера и других высокопоставленных руководителей Германии, Гитлер стал постоянно требовать у Геринга отчета о степени готовности новых самолетов и сроках начала их поставки в боевые части.

— Геринг, — цитирует Больдт, — ваша авиация недостойна быть самостоятельным родом войск в вооруженных силах! — в ярости кричал Гитлер.

Следует заметить, что с каждым днем толстому Герману все неуютнее и неуютнее становилось на таких совещаниях. Гитлер нервничал и начинал срываться в истерике, отчитывая министра Люфтваффе, как строгий преподаватель проштрафившегося школьника. Немцам не удалось изолировать Британию с моря и разбомбить с воздуха. Битва за Британию перетекла в методическое стирание Европы в порошок. Авиация Союзников, базировавшаяся на Британских островах, становилась все менее уязвимой для ударов Люфтваффе. В тоже время налеты русских, англичан и американцев давно уже превратились в систему по доставке огромного количества авиационных бомб со складов к объектам в немецком тылу. Стоявшие на вооружении ВВС Германии поршневые бомбардировщики разрабатывались для чистого неба и, оказавшись без достаточного прикрытия, несли неимоверно высокие потери во время каждого налета. Но Третий Рейх не оставлял надежды найти средство, чтобы поставить, наконец, Британию на колени. Поэтому, если у Геринга и было какое-то собственное мнение относительно Ме-262, то он предпочитал его не высказывать вслух.

Новый самолет Вилли Мессершмитта уже в 1943 году был прекрасным реактивным истребителем, в котором так нуждалась Германия. В принципе, немцы в ту войну неоднократно показывали себя выдающимися мастерами молниеносного налаживания крупносерийного производства новых систем вооружения. Ранее, в 1940 году, именно Геринг убеждал Гитлера, что немецкие самолеты вполне способны самостоятельно разгромить Англию, а теперь уже сам Гитлер пытался изыскать средство воздействия на Уинстона Черчилля.

Этим средством должен был стать Ме-262, только доработанный до стандарта легкого скоростного бомбардировщика. Его ведь и разрабатывали как своего рода высокоскоростную универсальную платформу, которую можно было бы сравнительно недорого модернизировать. То, что Ме-262 уже можно было ставить на поток в истребительном варианте, что доработка вызовет неоправданную задержку, когда на счету каждая неделя; что легкие бомбардировщики вообще принципиально не могут уничтожить английскую промышленность, было оставлено без внимания. Фюрер всегда верил в провидение. Чем хуже шли дела, тем больше вокруг него собиралось всяких хиромантов и предсказателей. Гитлер был уверен, что рой скоростных бомбардировщиков, как рой диких африканских пчел, насмерть зажалит старого и надменного «британского льва». Хотя даже командующий всей истребительной авиацией Люфтваффе, прославленный ас, прошедший все ступени служебной лестницы и заслуженно награжденный высшими боевыми наградами Третьего Рейха, генерал Галланд считал, что именно Ме-262 как истребитель просто позарез необходим для организации надежной противовоздушной обороны Германии.

Истребитель Ме-262 в 1943 году был готов к поставке в войска, но увы, Гитлер настоял на своем, и Вилли Мессершмитт получает недвусмысленный приказ сделать из двести шестьдесят второго легкий бомбардировщик. В результате этого рокового решения Союзники продолжают обрушивать на «Третий Рейх» сотни тысяч тонн бомб, а самолет, способный их остановить, переделывается в авральном порядке и поднимется в воздух лишь 8 июня 1944-го, т.е. практически через год, да и то в варианте бомбардировщика. Как признавали после войны многие английские и американские старшие офицеры после ознакомления с реальными характеристиками самолета, если бы в небе над Европой в 1943 году появились такие машины в большом количестве, то война могла бы затянуться на неопределенное время, ибо все планы бомбардировок, несомненно, оказались бы полностью сорванными.

Теоретически военно-воздушные силы Третьего Рейха получают сразу два варианта реактивного самолета, Ме-262: Ме-262А1А «Швальбе» («Schwalbe») —истребитель в чистом виде, вооруженный только четырьмя автоматическими пушками, и Ме-262А2А «Штурмвогель» («Sturmvogel», «Буревестник») — легкий скоростной бомбардировщик, вооруженный лишь двумя пушками и способный нести на наружной подвеске одну тысячекилограммовую бомбу, или две пятисоткилограммовые, или две двухсотпятидесятикилограммовые. Но Гитлер настаивает на приоритетном производстве прежде всего бомбардировщиков. Даже неоднократные усилия таких героев Рейха, как прославленный пилот Адольф Галланд, приводят лишь к тому, что фюрер дал согласие выпускать в истребительном варианте только каждый двадцатый Ме-262. Это произошло 30 августа 1944 года.

Определенные позитивные коррективы в программу производства внесло реальное боевое применение этого истребителя. Еще в начале войны английская фирма «De Haveland» сконструировала и построила легкий двухмоторный деревянный бомбардировщик. Он получил наименование «Mosquito» («Москито»). И надо сказать, что самолет оказался достоин своего наименования. Малый вес и чрезвычайно удачные двигатели позволяли ему довольно успешно отрываться от немецких истребителей (включая Ме-109). Обладая невероятно большим потолком полета, при малейшей опасности «Mosquito» взбирались на максимальную высоту, где их уже не могли достать. Англичане быстро оценили это качество и стали посылать «Mosquito» с грузами для подполья, для доставки диверсантов в немецкий тыл и, что больше всего не нравилось немцам, — для обозначения целей ночным бомбардировщикам. В соответствии с требованиями военного времени Европа была погружена во мрак светомаскировки. Единственным светлым пятном была нейтральная Швейцария, не принимавшая участия в войне. Один-два «Москито» подбирались к цели в «Третьем Рейхе» и сбрасывали на нее малокалиберные зажигательные бомбы. А уже на зарево пожаров прилетали многочисленные подразделения тяжелых многомоторных бомбардировщиков с большим запасом бомб крупного калибра.

Конечно, сбои иногда бывали. Так однажды пара «Mosquito» внезапно столкнулась с дежурным патрулем истребителей ПВО и аварийно освободилась от бомбовой нагрузки, чтобы легче уйти вверх. По случайному стечению обстоятельств зажигалки упали на Дрезден. Следовавшие за ними «ланкастеры», «веллингтоны» и «уитли» приняли пожары за разметку цели и стерли город с лица земли. Нужно заметить, что устаревшие английские тяжелые бомбардировщики оказались слишком тихоходны, а значит — уязвимы для истребителей Люфтваффе. Поэтому между Великобританией и Соединенными Штатами было организовано «разделение труда». Более быстрые и защищенные американские В-17 «Flying Fortress» и В-24 «Liberator» совершали дневные налеты, а устаревшие, но достаточно грузоподъемные английские Avro «Lancaster» и Vickers «Wellington» «работали» ночью.

25 июля 1944 года на Ме-262А-1А «Schwalbe» удалось легко сбить британский «Mosquito», что стало более чем веским аргументом для Люфтваффе при определении приоритетов производства. Руководство Третьего Рейха попробовало компенсировать недостаток прозорливости массовостью производства и до конца войны самолетов Ме-262 всех модификаций было построено 1433 штуки. Эта цифра выглядит еще более впечатляюще, если учесть, что 865 из них немцы ухитрились выпустить уже в 1945 году, то есть за четыре месяца. Причем производство сопровождалось значительной модернизацией и совершенствованием машин. Некоторые изменения, например, решали проблемы с отказами штатных 30-ти мм пушек, которые были вызваны несоответствием характеристик оружия условиям его применения. Другие носили характер отчаянной попытки компенсировать недостаток количества увеличением качества и разрушительной мощи.

В результате этих работ были выпущены самые различные модификации. Прежде всего к ноябрю 1944 года фирма«Мессершмитт» создала двухместный вариант 262В-1А. Люфтваффе была необходима тренировочная модель двести шестьдесят второго, так как машина имела свои особенности управления и немцам слишком дорого было терять и самолет, и квалифицированного летчика из-за ошибок пилотирования. Спарок выпустили пятнадцать штук, но в качестве учебных их практически не использовали. От немецкого господства в небе Европы остались лишь ностальгические воспоминания, и пилоты Люфтваффе уже пытались хотя бы ночью противостоять на равных. Им понадобились ночные истребители, и спарки модифицировали, установив на них бортовой радиолокатор FUG-220 «Lichtenstein». Вместо пилота-курсанта в спарке располагался оператор РЛС. Машина получила новое наименование Me-262BlA/VI. Позднее локатор заменили на FUG-202, потом на FUG-218 «Neptun V». В дополнение к нему монтировался дополнительный пеленгатор FUG 350ZC «Nexos», улавливавший излучение британских бортовых локаторов H2S. Все эти машины передали для обеспечения противовоздушной обороны Берлина.

Дальнейшее развитие линии ночных истребителей привело к разработке специализированного ночного истребителя Me-262В-2А, оснащенного двумя радарами: активным, для принудительной засветки целей в ночном небе, и пассивным, фиксирующим излучение. бортовых РЛС Союзников. К штатному оружию добавили еще две пушки МК108, установленные вертикально за бронеспинкой пилота и слегка наклоненные вперед. Предполагалось, что данный прием позволит обстреливать бомбардировщики, не только стреляя по задней проекции самолета, но и снизу вверх, в днище, пролетая ниже цели, что считалось гораздо более эффективным. Предпринималась даже попытка освободить пилота от необходимости прицеливаться и стрелять из дополнительного оружия. Учитывая высокую скорость самолета, промахнуться, даже снизу, было немудрено. На Ме-262В-2А попробовали установить подобие металлоискателя, связанного непосредственно с электроспуском вертикальных пушек. Пролетая под целью, детектор реагировал на большую массу металла и автоматически производил залп из пушек. Для увеличения массы секундного залпа была даже предпринята попытка заменить дополнительные пушки пакетом неуправляемых ракет, но от них пришлось быстро отказаться. Вылетая поперек набегающего потока воздуха, неуправляемые ракеты повреждали не только цель, но и сам истребитель.

Массовое боевое применение Me 262 началось с июля 1944 года. Уже первые столкновения показали, что штатного вооружения явно недостаточно. Англо-американские стратегические бомбардировщики, против которых «Schwalbe» направлялись в самую первую очередь, выдерживали чрезвычайно большое количество прямых попаданий и оставались в состоянии продолжать полет. К тому же на высоких скоростях, а это был важнейший козырь новой машины, автоматику пушек часто заклинивало. Обстановка требовала какого-нибудь кардинального решения. На Me-262A-1a/U1 попробовали поставить еще две пушки калибром 20 мм. Позднее истребительный вариант Ме-262 дооборудовали деревянными подкрыльевыми пусковыми установками неуправляемых ракет Р4М калибром 55 мм.

7 апреля 1945 года всего одна эскадрилья таких Ме-262 одним залпом сбила сразу 25 бомбардировщиков В-17 из так называемой «звездной» группы. Сколько бомбардировщиков тогда оказались повреждены и упали в других местах, осталось неизвестным. Можно себе представить, какое неизгладимое впечатление это произвело на экипажи и на вышестоящее авиационное командование Союзников. Так что послевоенные заявления англо-американских генералов вовсе не были голой пропагандой эпохи «железного занавеса».

Всего немецкие конструкторы создали около трех десятков самых различных модификаций: от скоростных ракетных батарей для уничтожения стратегических бомбардировщиков до двухместных штурмовиков и торпедоносцев. В феврале 1945-го прошел программу полетных испытаний вариант Ме-262С-1А, снабженный кроме двух штатных турбореактивных двигателей, дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем Walter HWK 109-509. Впервые поднявшись в воздух, он сразу достиг высоты одиннадцать тысяч семьсот метров за четыре с половиной минуты. Это сорок три метра в секунду! Показатель у обычного двести шестьдесят второго был в два раза меньше. Весной 1945 года немецкие инженеры закончили испытания модификации Ме-262 В-2А, имевшей в удлиненном фюзеляже дополнительный запас топлива и специальное устройство для буксировки дополнительного внешнего топливного бака, снабженного небольшими крыльями.

Была разработана летающая ракетная батарея Ме-262D, у которой вместо пушек в носовом обтекателе фюзеляжа размещался пакет неуправляемых ракет, большим отклонением вперед. Построить его успели, но в воздух уже не подняли. Существовал также противотанковый вариант Me-262A-1a/U4. Столкнувшись на Восточном Фронте с Красной Армией, Вермахт был неприятно удивлен количеством советских танков, как, впрочем, и их высоким качеством. К тому же взгляды русских на роль танков в бою совпадали с немецкими. Потеряв практически весь танковый парк в боях у западной границы и под Москвой, Советский Союз быстро наладил производство танков за Уралом и стал насыщать ими войска.

Обычные способы уничтожения танков (типа бутылок с зажигательной смесью) немцы считали малоэффективными и предпочитали использовать пикирующие бомбардировщики. На штурмовике Junkers Ju-87 опробовали вариант подвесного контейнера с противотанковой пушкой калибром тридцать семь миллиметров. А на штурмовике Hs-129B — автоматическую пушку ВК 7,5 (калибр семьдесят пять миллиметров) с револьверным магазином. Со временем, по мере утолщения танковой брони, пушку заменили на больший калибр.

Так как Мессершмитт создавал на базе модели 262 самые различные по назначению самолеты, то не мог он обойти стороной и задачу противотанкового оружия. Аэродинамика конструкции не позволяла применить отработанную схему типовых подвесных оружейных контейнеров, и конструкторы создали прототип Ме-262 V083, который, вместо носовых авиационных, был вооружен одной противотанковой автоматической длинноствольной пушкой МК-214, получившей наименование ВК-5 (Bortkannone) калибра пятьдесят миллиметров. Он должен был стать предшественником серии Ме-262Е. Теоретически конструкторы полагали, что такое вооружение позволит нанести удары с пологово пикирования по наиболее слабо защищенной части танка — броне крыши башни и крышке моторного отсека. Автоматика пушки позволяла произвести за одно пикирование до десяти выстрелов. Был также спроектирован и перехватчик Ме-262Е2, в котором стандартное пушечное вооружение отсутствовало, а на месте пушечного отсека, в дополнение к 24 неуправляемым ракетам «воздух—воздух», под крыльями размещались еще двадцать четыре неуправляемые ракеты.

Не меньше было и вариантов переработки легкого бомбардировщика. Самыми примечательными из них являются: «Schnellbomberia», предназначенный для несения авиабомбы большой мощности ВТ-700; «Schnellbomber II», носовая часть которого была несколько переделана с целью создания в ней внутреннего бомбового отсека. Вообще-то и на внешней подвеске, за счет дополнительного сопротивления, две авиабомбы снижали скорость самолета весьма незначительно, примерно до восьмисот километров в час, но немцам хотелось большего. Был также спроектирован вариант Me-262A-2a/U2, в котором носовое вооружение было снято, в фюзеляже располагалось лежачее место штурмана-бомбардира, а носовой обтекатель изготавливался из плексигласа. Эта модификация должна была нести на внешней подвеске бомбы калибром до двухсот пятидесяти килограммов.

На базе Me-262A-2a/U2 разрабатывался проект в рамках программы MISTEL. Роль подвешенного под носителем самолета-снаряда должен был выполнять Ме-262А-1. На нем снималось вооружение и пилотская кабина. Освободившееся место в носовой части фюзеляжа занимал заряд взрывчатки и аппаратура управления. Наведение на цель предполагалось по радио с пульта, расположенного на рабочем месте штурмана-бомбардира. Контроль направления на начальном участке должен был осуществляться визуально и при помощи системы телевизионной обсервации цели. Данный вариант MISTEL планировалось применять не только против наземных, но и против крупных групповых воздушных целей, например, большого соединения бомбардировщиков. В этом случае, кроме обычной взрывчатки, в самолет помещался осколкообразующий материал. После расцепления оператор выводил самолет-снаряд Ме-262А-1 в наивыгоднейшее положение в центре многоэшелонного построения бомбардировщиков и подрывал его. Причем, для обеспечения задач ПВО, немецкие конструкторы пробовали заменить Ме-262А-1 на самолет JUNKERS Ju-287. В качестве самолета-носителя предполагалось применять Ме-262А-1а. Взлет обеих «сцепок» должен был происходить со стартовой тележки, подобно тому, как это осуществлялось у Arado Аг-234.

Существовало два разведывательных варианта Ме-262: Me-262A-1a/U3 и Ме-262А-5а. Первый не имел вооружения и нес только две фотокамеры Rb 50/30, Rb 20/30 или Rb 75/30. Они были размещены на месте пушечного отсека, а выступающие части фотооборудования закрывались обтекателями. Второй вариант отличался лишь наличием двух пушек. На внешних узлах подвески он мог нести два топливных бака.

Стремясь добиться еще больших показателей скорости без увеличения количества двигателей и связанного с этим утяжеления машины, конструкторское бюро MESSERSCHMITT разработало несколько различных моделей Ме-262, в которых была кардинально изменена аэродинамика крыла, мотогондол и оперения. Новое семейство получило общее наименование Messerschmitt Ме-262 HG («Hochgeschwindigkeit», «высокоскоростной»). Ме-262 HGI должен был оснащаться двигателями Junkers Jumo004B, a Ме-262 HGII и HGIII — двигателями Heinkel HeS011. На модели Ме-262 HG III двигатели перенесли из подвешенных мотогондол в обтекаемые ниши, созданные в прикорневой части крыла увеличенной стреловидности. По форме эти ниши были несколько расплющены сверху и снизу и в значительной мере продолжали линии крыла. Подобное конструктивное решение достаточно часто применялось в послевоенной реактивной авиации. При этом форма фюзеляжа, за исключением мест сопряжения с крылом, оставалась неизменной.

Другим способом увеличения скорости полета, по замыслу конструкторов, являлось изменение двигательной установки. Кроме уже упомянутого варианта со стационарным двигателем Walter HWK109-509 А2 в хвостовой части фюзеляжа, разрабатывалась модификация Ме-262, на которой над мотогондолами со штатными турбореактивными двигателями монтировались дополнительные двигатели Lorin. Кстати говоря, в погоне за скоростью Вилли Мессершмитт все-таки воспользовался предложением фирмы WALTER и создал модификацию Ме-262, у которой турбореактивные двигатели уступили место ракетным Walter HWK 109-509 RII/211. У этой модели передняя часть мотогондол закрывалась глухими коническими обтекателями.

Однако переломить ход войны уже было невозможно. Тем не менее даже противники Германии были вынуждены признать высокие достоинства самолета Ме-262. Так, в отчете об испытаниях этой машины в НИИ ВВС РККА, проведенных в августе 1945 года, в частности, говорилось:

1. Трофейный самолет Мессершмитт-262 с двумя газотурбинными реактивными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с винтомоторной группой и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.

2. Плохие взлетные свойства самолета требуют больших взлетных полос длиной до трех километров или применения специальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).

3. Ходатайствовать о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полетов.

Однако ни одна из стран-победительниц так и не стала серийно производить Ме-262 после войны, даже при наличии большого количества захваченных образцов и технической документации. Несмотря на фактическую готовность этой машины к выпуску без изменений, она все же имела много недостатков, которые немцы не сумели, да и просто не успели устранить. Правда, Ме-262 некоторое время не только выпускались в Чехословакии под обозначением С-92 (одноместный вариант) и ЦС-92 (двухместный) на базе заводов MESSERSCHMITT, располагавшихся во время войны на территории страны, но и использовались в составе чехословацких военно-воздушных сил.

В СССР после войны Ме-262 официально не выпускались. Против них выступали многие ведущие советские авиаконструкторы. Тому было несколько причин. В частности, Александр Сергеевич Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора», писал:

«... это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый, подтверждением чего является ряд катастроф с этим самолетом в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации, поскольку они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и обладает плохими взлетно-посадочными свойствами. И наконец... если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.

Я выступил против копирования немецких самолетов, так как считал их конструкции сырыми и во многом неудачными. В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а вот самолеты не получались».

Однако отечественный Су-9 конструкции Павла Осиповича Сухого походил на 262-й не только внешне, но и по характеристикам. К тому же на первые модели Су-9 устанавливались трофейные немецкие турбореактивные двигатели Jumo 004.

Данных о потерях самолетов Ме-262, несмотря на большое количество выпущенных машин, очень мало. Известно, что в воздушных боях с советскими летчиками на Восточном фронте немцы потеряли всего три таких самолета. Первым «двести шестьдесят второго мессера» «завалил» прославленный советский ас — Иван Кожедуб. Вторым — Евгений Савицкий. Александр Покрышкин в своих мемуарах «Небо войны» даже описывает одну свою встречу с Ме-262 под Прагой, но немцу тогда удалось беспрепятственно уйти.

И лишь спустя много лет после окончания второй мировой войны советский летчик Яков Околелов получил подтверждение своей давней военной победы. Причем это подтверждение нашлось в книге «Красные соколы» английского историка и исследователя авиации Роберта Джексона.

А события эти произошли в последних числах апреля 1945 года. Четверка советских истребителей Як-3 возвращалась с задания в районе трассы Бреслау-Берлин. Когда уже второй самолет заканчивал посадку, а третий еще кружил над аэродромом, его пилот, майор Околелов, заметил какой-то определенно вражеский самолет. Визуально до него было километров пять-шесть. Пилот направил свой Як-3 на перехват. Фашистский пилот совершал разворот и, скорее всего, не заметил приближающийся советский истребитель. Когда до немца осталось метров двести, стало ясно, что это тот самый Ме-262, реактивный. Воспользовавшись очень уж удобной ситуацией, Околелов практически в упор открыл огонь из двух пулеметов и пушки. Немец сильно задымил и упал в лесной массив.

Покружив над местом падения и убедившись, что «мессер» действительно упал, майор вернулся на аэродром и тут же доложил оперативному дежурному на командном пункте авиадивизии, впоследствии генералу-лейтенанту Павлу Авдонину, что в шести километрах отсюда им сбит Messerschmitt Ме-262. Учитывая, на чем Околелов сбил «реактивного мессера», ему тогда просто не поверили. Даже проверять не стали. Война заканчивалась, Германия находилась на последнем издыхании, и в войсках царила некоторая ажиотажная эйфория. На этом фоне от явно фантастического доклада просто отмахнулись. Вскоре эскадрилью, в которой служил майор Околелов, перебросили в Чехословакию и про двести шестьдесят второй просто забыли. Через несколько дней, наткнувшись на запись в боевом журнале, особисты попытались проверить факт воздушной победы, но добраться до места падения Ме-262 в густом лесном массиве им не удалось, и факт занесли в разряд не подтвержденных.

Вообще говоря, Ме-262 вполне могли стать тем самым «чудо-оружием», о котором так любил говорить Гитлер и пропагандистский аппарат доктора Геббельса. Однако, оказавшись в условиях усиливавшегося развала всей системы военно-воздушных сил, даже полторы тысячи таких машин не смогли противостоять десяткам тысяч истребителей и бомбардировщиков, которые противопоставили им ВВС РККА, ВВС Великобритании и Американский экспедиционный корпус в Европе.

В течение всей второй мировой войны основным истребителем люфтваффе был знаменитый «Мессершмитт Вf109». Но «лебединой песней» фирмы стал Ме-262, продемонстрировавший всем, сколь далеко впереди остальных стран оказались немцы в отношении реактивных самолетов и двигателей.
Начало работ над проектом реактивного истребителя относится к концу 1938 года, когда ведущие моторостроительные фирмы Германии - БМВ и «Юнкерс - приступили к разработке реактивных двигателей. К июню 1939 года, после многостороннего анализа одно- и двухмоторных схем, конструкторы остановились на двухмоторном низколлане с двигателями под крылом. В марте 1940 года на свет появился деревянный макет (самолет имел еще не фирменное обозначение, а лишь номер проекта - P.106S). После этого началась постройка трех прототипов.
Не считая реактивных двигателей, конструкция Ме-262 была традиционной и выделялась всего одной новаторской чертой - стреловидным крылом и оперением. Очевидно, немцы, со свойственным им практицизмом, решили не создавать дополнительных хлопот, помимо связанных с силовой установкой. А трудностей с двигателями было более чем достаточно. Первоначально на Ме-262 предполагалось использовать двигатель фирмы БМВ, но «Юнкере» раньше справилась с трудностями. Впрочем, когда 18 апреля 1941 года Ме-262 VI, пилотируемый Фрицем Венделем, совершил свой первый полет, вместо турбин под крылом располагались макеты, а в движение самолет приводил обычный поршневой двигатель Jumo 210 G (1400 л. е.), размещенный в передней части фюзеляжа.
Первые экземпляры реактивного Jumo были опробованы в ноябре 1940 года, но увеличить тягу до необходимого минимума - 840 кг - удалось лишь к началу 1942 года. 18 июля 1942 года Ме-262 совершил первый полет на реактивной тяге. («262-й» не был, как часто полагают, первым в мире реактивным самолетом - открыл «ТРД-страницу» в истории авиации «Хейнкель Не-280» еще 2 апреля 1940 года; вторым стал «Глостер Е28/39»|. Осенью начал летать второй прототип, и, вдохновленное результатами, министерство авиации заказало 4S машин. В это же время была завершена разработка новой модификации двигателя с тягой 900 кг, который в январе 1943 года попал на Ме-262 VI [полетевший на реактивной тяге последним из трех первых прототипов - 2 марта 1943 года). В апреле знаменитый истребитепь-ас Адольф Галланд оценил в полете четвертый прототип и был настолько очарован новой машиной, что предложил прекратить производство «сто девятого» и развернуть выпуск реактивных истребителей. Галланд был не одинок: некоторые офицеры высказывали еще более радикальные суждения - полностью прекратить выпуск бомбардировщиков и сконцентрировать усилия на «262-м». Серийное производство планировалось начать в июне 1943 года, но различные причины (бомбежка заводов в Регенсбурге, противодействие консервативной части чиновников во главе с маршалом Мильхом) помешали осуществить эти планы и вызвали отсрочку больше чем на полгода. К тому же мучительно медленно шли доводка и подготовка двигателей к серийному производству. За эти пол- . года на свет появились несколько новых прототипов и предсерийных машин. На пятом прототипе шасси впервые получило носовую стойку, а на V6 эта стойка стала убирающейся, и формирование облика машины в основном завершилось. Этот самолет был продемонстрирован Гитлеру в ноябре, и фюрер произнес очередную историческую фразу: «...Именно такой самолет может и должен наносить бомбовые удары по Британии...» Тотчас же началась разработка бомбардировочной модификации, но фактически переделки свелись лишь к установке 2 пилонов с бомбодержателями под фюзеляжем. Распространено мнение, что это послужило причиной новой большой отсрочки начала серийного выпуска и боевого применения. В действительности бомбардировщики развивались параллельно и одновременно с истребителями. В ноябре 1943 года появился Ме-262 V8 (первый с вооружением), ставший, по сути, образцом для серии. К апрелю 1944 года успели собрать 12 предсерийных Ме-262А-0 (помимо 13 прототипов).
Первой боевой машиной стал Ме-262А-1 - многоцелевой истребитель, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108. К лету было создано специальное полубоевое соединение E.Kdo. 262 (Испытательная команда 262), на которое возложили задачи отработки боевых приемов и выявления сильных и слабых особенностей новой машины. Вскоре пилоты познакомились со многими побочными эффектами скоростных полетов - реформацией элеронов, «тяжелым носом». Выяснилось, что на скоростях больше 800 км/ч качество заводской сборки может сильно влиять на летные данные. В связи с опасной потерей управляемости на больших скоростях скорость пикирования была ограничена до 1000 км/ч.
Новые опасности подстерегали Ме-262, точнее его двигатели, на больших высотах. Лишь при очень аккуратном манипулировании двигателями и осторожном наборе высоты удавалось избежать пожара или срыва потока в компрессоре. За исключением редких случаев рядовой пилот мог забраться лишь на 8000 м. Большая посадочная скорость (около 180 км/ч) создавала предельные нагрузки на пневматики основных стоек. В общем, жизнь пилотов-реактивщиков была далеко не сладкой!
Однако Ме-262 все же не был средоточием лишь пороков: все летчики отмечали простоту пилотирования (на некоторых режимах он был легче «сто девятого»!, и, разумеется, все они были поражены скоростью, превышающей 800 км/ч - фантастика для 1944 года. Кстати, интересно, что скорость менялась в зависимости от времени года - таи влияла температура на мощность двигателей. «Летняя» максимальная скорость составляла 820 км/ч, в то время как зимой холодный воздух давал почти S0 км/ч прибавки. А специально подготовленный экземпляр (V12) с более мощными двигателями и улучшенной аэродинамикой разогнался до 930 км/ч.
Один из Ме-262, принадлежавший Е. Kdo. 262, провел 25 июля 1944 года бой, ставший историческим: несколько раз атаковал (впрочем, безуспешно) на высоте 9000 м английский фоторазведчик «Москито». Таким образом, Ме-262 стал первым в мире боевым реактивным самолетом.

Двумя месяцами раньше был испытан Ме-262 V10 - прототип скоростного истребителя-бомбардироещика. С этого момента началось развитие самолета по нескольким независимым направлениям.
Помимо основного Ме-262А-1а, были разработаны варианты:

Me-262A-1a/U1 - усилено вооружение: 4 пушки калибра 30 мм и 2 пушки MG-151 калибра 20 мм;

Me-262A-1a/U2 - всепогодный истребитель с дополнительным радиооборудованием.
Мечта Гитлера воплотилась в базовой модели Ме-262 А-2а (стандартное пушечное вооружение, а также бомбы на наружной подвеске под фюзеляжем - одна 1000 кг или две no S00 кг, или две по 2S0 кг). Дальнейшим развитием бомбардировщика стали варианты:
- Me-262A-2a/U1, сохранивший всего две пушки МК 108, но получивший специальное бомбардировочное оборудование;
- Me-262A-2a/U2 - двухместный бомбардировщик; носовая часть фюзеляжа удлинена и застеклена для размещения (лежа) бомбардира |только прототип).
В конце войны люфтваффе дополнили сухую буквенно-цифровую систему обозначений типов самолетов более поэтичными именами: Ме-262-истребители были названы «Schwalbe» (швальбэ - ласточка), а Ме-262-бомбардировщики начали именовать «Sturmvogel» (штурмфогель - буревестник). Помимо «ласточек» и «буревестников», были созданы истребитель-перехватчик ПВО Ме-262С (в основном подобный А-1а, но оснащенный ускорителями для более быстрого набора высоты); фоторазведчики Ме-262- 1a/U3 (без вооружения) и Ме-262А-5 (фотокамеры и две пушки МК 108); штурмовик Ме-262А-3 (усиленное бронирование); устрашающий Me-262A-1as с торчащей далеко вперед 50-мм пушкой МК-214А. Все эти машины отличались друг от друга лишь деталями вооружения или оборудования.
Заметно отличался от них по внешнему виду двухместный учебно-боевой Ме-262В-1а, использовавшийся для подготовки пилотов всех модификаций Ме-262. На основе самолета в конце 1944 года был создан удачный ночной истребитель с радиолокатором - Me-262B-1a/U1. Дальнейшее его развитие - Ме-262В-2а с более совершенной РЛС сантиметрового диапазона.
Если не считать истребителей, то подробностей боевой службы других вариантов Ме-262 известно немного. Бомбардировщики бомбили (правда, не Британию, а мосты на Рейне), разведчики разведывали (пути наступления противника), ночные истребители (около дюжины) защищали весной 1945 года Берлин.
Об истребителях расскажем подробнее. После боя 25 июля на базе E.Kdo. 262 было создано соединение под командованием одного из лучших истребителей - Вальтера Новотны [команда Новотны). В октябре это соединение направили на борьбу с американскими бомбардировщиками. Пользуясь огромным преимуществом в скорости, Ме-262 легко преодолевали заслон эскортных истребителей, но... дальше достоинство оборачивалось недостатком! Скорость сближения с бомбардировщиками была слишком велика, на прицеливание и ведение огня оставалось меньше десяти секунд. Пилоты инстинктивно уменьшали скорость и... теряли свое основное преимущество. В этот момент на них наваливались подоспевшие истребители эскорта. Одним из способов решить эту проблему была координация атаки «ласточек» и обычных FW 190 и Bf 109, связывавших боем истребители сопровождения. Совсем другое решение предложил майор Зиннер, командир соединения «262-х»: на подкрьшевых пилонах разместили 24 неуправляемые ракеты R4M калибра 55 мм. Выпустив залпом весь свой запас, немцы не только имели большие шансы сбить несколько бомбардировщиков, но, что не менее важно, создать панику и разломать их строй. Добивать поодиночке всегда легче. Пилоны были выполнены из дерева, ракеты имели складывающиеся стабилизаторы и не создавали большого сопротивления. Этот вариант получил обозначение Ме-262А-1в.
В начале ноября Новотны погиб, и его соединение было использовано как ядро первой боевой эскадры - JG7 (из которой лишь третья группа и штаб воевали на новых самолетах), получившей имя погибшего командира. Это соединение участвовало в массированной атаке на аэродромы союзников 1 января 1945 года (операция «Херманн»), В феврале 1945 года Галланд оставил свой пост в руководстве люфтваффе и вернулся к своим прежним, более привычным занятиям - стал командиром истребительного соединения. Галланду дали возможность лично выбирать подчиненных, и, когда 31 марта его JV44 начало боевые операции, под его командованием оказалась элитная часть - сливки немецких пилотов-истребителей на самых современных самолетах. Как JG7, так и JV44 действовали успешно, и к концу войны их совместный счет составлял около 500 вражеских самолетов (из них 50 у JV44). Собственные боевые потери чаще всего случались на взлете и посадке - в эти моменты Ме-262 были совершенно беззащитны. Когда было возможно, на это время выделялось прикрытие (FW190D), а в последние дни войны «ласточки» приучились использовать в качестве аэродромов превосходные немецкие шоссе.
В начале мая история Ме-262 завершилась, и, хотя за год было выпущено около полутора тысяч самолетов, лишь менее половины успели попасть в боевые части.

Мессершмитт Me -262 Швальбе/Штурмфогель» - самолет, заслуживший место в анналах мировой авиации как первый турбореактивный истребитель, пошедший в бой. Разработка его началась осенью 1938 г., когда фирма получила контракт на проектирование самолета под 2 ТРД BMW Р3302 тягой до 600 кгс. Предполагалось, что двигатели будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г., но эти сроки оказались чересчур оптимистичными - специалисты BMW столкнулись с серьезными проблемами при его доводке. Поэтому разработчикам Me-262 пришлось переориентироваться на альтернативную силовую установку - ТРД Jumo 004.

В конструктивном отношении Me-262 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности и однокилевым оперением. ТРД располагались в подкрыльевых мотогондолах. В начале 1941 г. планер первого прототипа Me 262V1 был готов, но ТРД обеих фирм все ещё доводились. Поэтому в качестве временной меры на самолет в носовой части установили поршневой двигатель Jumo 210G, что позволило Me 262V1 впервые подняться в воздух 18 апреля 1941 г. 25 марта 1942 г. состоялся первый полет с ТРД BMW 003 (ПД при этом с самолета не снимался), завершившийся аварийной посадкой. 18 июля 1942 г. вышел на испытания Me 262V3 с ТРД Jumo-004А, а 1 октября - Me 262V2 с такими же двигателями. Дальнейшая доработка проекта привела к применению нового шасси с носовой стойкой, опробованного на Me 262V6 - первом из предсерийной партии Мессершмитт Me 262А-0.

В общей сложности в ноябре 1942 г. - феврале 1944 г. построили 23 Мессершмита Me 262А-0, использовавшихся для отработки различных систем, а затем - для войсковых испытаний. Поставки серийных Me 262 люфтваффе начались в июне 1944 г., когда, наконец, удалось наладить производство ТРД. В общей сложности на заводах Аугсбурга и Регенсбурга выпустили 1930 Me 262, из них люфтваффе успели принять 1433 машины (остальные были повреждены или уничтожены на заводах). Неофициальное наименование «Швальбе» использовалось для истребительных вариантов, «Штурмфогель» - для истребительно-бомбардировочных.

Основные модификации самолётов Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель»:

Me -262 А -1 а - ТРД Jumo 004В-1 (впоследствии В-2 и В-3) тягой 900 кгс. Вооружение - 4 30-мм пушки МК 108, установленные в носовой части (боекомплект 100 снарядов на ствол для верхней пары и 80 - для нижней). Вариант Me 262A-1a/U1 (3 самолета) получил усиленное вооружение - 2 МК 108, 2 30-мм пушки МК 103 (по 72 снаряда) и 2 20-мм MG 151/20 (по 146 снарядов). Ещё 3 самолета Me 262А-1a/U4 в опытном порядке вооружались 1 50-мм пушкой ВК 5 (30 снарядов). Испытывался и вариант Me 262A-1a/U5 с 6 пушками МК 108. Один Me 262A-1a/U2 испытывался в качестве ночного истребителя с РЛС FuG 220. Me 262A-1a/U3 представлял собой разведчик с АФА на месте пушек (часть самолетов сохранили 1 пушку МК 108). Вариант Me 262A-1a/R1 был истребителем-перехватчиком, дополнительно вооруженным 24 55-мм НАР класса «воздух-воздух» R4M.

Me -262 А -2 а - истребитель-бомбардировщик, переделанный из Me 262А-1а. Отличался лишь наличием подфюзеляжных держателей для 2 250-кг или 1 500-кг бомб. 2 самолета Me 262A-2a/U1 дополнительно получили прицел для низковысотного бомбометания, установленный в носовой части вместо 2 пушек. Me 262A-2a/U2 (92 машины) имели в носовой части застекленную кабину для второго члена экипажа - бомбардира.

Серийно не строились бронированный штурмовик Me 262А-3а и разведчик Me 262А-4а . В небольшом количестве выпускался разведчик Me 262А-5а , приспособленный для подвески двух 300-л ПТБ.

М е- 262 В -1 а - двухместный учебный вариант. Пушечное вооружение сохранено. Второе кресло для инструктора установлено на месте заднего основного топливного бака, что потребовало установки пилонов для подвески 2 300-л ПТБ. Построено 15 единиц, ещё около 10 переоборудовано в ночной истребитель Me 262B-1a/U1 с РЛС FuG 218 и пеленгатором FuG 350ZC.

Не успел попасть в серию Me 262 В -2 а - ночной истребитель с удлиненным фюзеляжем и РЛС FuG 240. Также не выпускались самолеты Me 262 С с комбинированной силовой установкой (ТРД+ЖРД).

Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Me 262А-1а

• Двигатели: Jumo 004В
• максимальная тяга, кгс: 900
• Размах крыла, м.: 12,65
• Длина самолета, м.: 10,6
• Высота самолета, м.: 2,8
• Площадь крыла, кв. м.: 21,7
• Масса, кг
• пустого самолета: 3800
• взлетная: 6400
• максимальная взлетная: 7140
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 822
• на высоте 3000 м.: 850
• на высоте 6000 м.: 865
• на высоте 10000 м.: 815
• Скороподъемность, м/с: 20
• Дальность полета, км.: 840
• Практический потолок, м.: 11 450

Боевое использование Мессершмитт Me-262

Для освоения Me 262 в апреле 1944 г. в Лехфельде сформировали испытательную команду EKdo 262, ядро которой составили летчики-испытатели «Мессершмитта». Поначалу упор делался на выработку тактики, позволяющей перехватывать скоростные разведчики союзников. Первый перехват «Москито» (безрезультатный) состоялся 25 июля 1944 г. - таким образом, Me 262 совершил первый боевый вылет на два дня раньше британского «Метеора». В сентябре 1944 г. EKdo 262 была реорганизована в «команду Новотны» -по имени командира Вальтера Новотны, а после его гибели в ноябре 1944 г. - в III/JG 7. Группы I и II эскадры JG 7 были сформированы, но до полного штата не доведены. Главной задачей эскадры стал перехват в дневных условиях американских бомбардировщиков. К концу войны на счету штаба эскадры и группы III/JG 7 было 427 воздушных побед, в т.ч. около 300 четырехмоторных бомбардировщиков.

В августе 1944 г. состоялся боевой дебют истребителей-бомбардировщиков Me 262А-2а. Этими самолетами вооружили I, а затем II группы эскадры KG 51. В дальнейшем Me 262А поступило ещё в несколько бомбардировочных эскадр, реорганизованных в истребительные - KG(J) 6, KG(J) 27, KG(J) 30, KG(J) 54, KG(J) 55. В феврале 1945 г. под командованием А. Галланда была сформирована элитная истребительная часть JV 44, приступившая к боевой работе в начале апреля. Единственной частью, эксплуатировавшей с февраля 1945 г. ночные истребители Me 262B-1a/U1, стала «группа Вельтера» (по имени командира К. Вельтера), в апреле переименованная в 10./NJG 11.

Трофейные Мессершмитты Me 262 широко изучались в странах-победителях. В СССР рассматривалась даже возможность выпуска серии таких самолетов, но от этой идеи отказались, поскольку машина не имела никаких преимуществ перед МиГ-9. В Чехословакии собрали несколько Me 262 как в одноместном варианте (S-92), так и в двухместном (CS-92).

Самолет Люфтваффе Мессершмитт Me 262 стал первым реактивным истребителем , пошедшим в бой . Опыт его применения показал, что машина может успешно применяться для перехвата вражеских бомбардировщиков, но в маневренном воздушном бою даже против поршневых истребителей ему приходилось трудно. Наиболее уязвимым M e-262 был на взлете и посадке.

Схемы и чертежи реактивного истребителя Мессершмитт Ме-262

Эскадра JG-7 стала наиболее результативным соединением из всех подразделений, когда-либо использовавших Ме-262. За семь месяцев существования в Ягдгешвадер-7 было направлено истребителей Ме-262 и летчиков-реактивщиков больше, чем в любую другую.

Эскадру сформировали в августе 1944 г. Планировалось, что в нее войдут две группы FW 190 с местом дислокации в Кенигсберге. Нехватка летчиков и самолетов не позволила выполнить план, поэтому было решено вооружить обе группы самолетами Bf 109G- 14. Теперь местом базирования II группы определялся аэродром Зигенхайн в Чехословакии. Однако, штабы вновь столкнулись с нехваткой личного состава и самолетов. Формирование ягдгешвадера, вооруженного Bf 109G-14, также осталось лишь на бумаге.

На фоне всех этих передряг, назначение командиром эскадры получил полковник Йоханнес Штейнхофф. Между тем планы командования люфтваффе в отношении формируемой эскадры изменились кардинально. Согласно последнему плану в состав JG-7 должны были войти не две, а три группы, а вооружить штаффели ягдгешвадера предстояло реактивными Ме-262. После войны Штейнхофф так вспоминал начало формирования первого в мире соединения реактивных истребителей осенью 1944 г.:

– Начали прибывать первые самолеты. Их привозили в больших железнодорожных контейнерах, разобранными на части. Наши механики вместе с представителями фирмы Мессершмитт собирали истребители и опробовали их вооружение. В конце ноября мы уже летали, отрабатывая полеты в составе пары и тройки.

После шести недель тренировочных полетов в районе Бранденбург-Брест Штейнхофф доложил о достижении эскадрой состояния боеготовности. Новые самолеты, проблемы с поставкой специфических запасных частей, прибытие новых летчиков – все это мешало Штейнхоффу сколотить по-настоящему спаянный боевой коллектив. Слабое тактическое взаимодействие так и оставалось ахиллесовой пятой эскадры до конца войны.

Первой боеспособной группой эскадры стала III/JG 7 под командованием майора Эриха Хохагена, которую перевели в Парчим под Швериным. Ядром III./JG-7 стала "Коммандо Новотны". Перед летчиками III./JG-7 поставили задачу разработать тактику боевого применения Ме-262 для остальных групп 7-й эскадры. Предлагаемые методы использования преимуществ реактивных истребителей при атаке четырехмоторных бомбардировщиков вызвали оживленные дебаты.

Датой формирования III./JG-7 считается 19 ноября 1944 г. Летчиков в III./ JG-7 отбирали из "Коммандо Новотны", JG-54, JG-3 "Удет" и KG-1 "Гинден- бург". Местом базирования группы был определен аэродром Лагер-Лакфельд. Штейнхофф так вспоминал о дискуссиях в отношении тактики боевого применения и месте Ме-262 в системе обороны Рейха от налетов бомбардировочной авиации союзников:

– Мы разработали несколько методов наилучшего использования Ме-262 против строя бомбардировщиков, но так и не пришли к единому мнению. В конечном итоге мы вернулись к признанию старой общеизвестной тактики: атака сзади сверху, пролет через заградительный огонь стрелков и открытие огня из бортового оружия с предельно малой дистанции. Ме-262 был строгим в пилотировании и весьма уязвимым самолетом, наши потери оказались выше, чем мы ожидали.

Во второй неделе ноября группа офицеров JG-7 прибыла на аэродром Лагер- Лекфельд, расположенный в самом сердце Баварии. Личный состав эскадры был очень опытным, большинство летало на поршневых истребителях в течение нескольких лет, а не менее 70% летчиков, по воспоминаниям Германа Бюшнера, служившего в JG-7, являлись асами. Опытные бойцы горели желанием опробовать новые истребители в бою. Ожидание затягивалось. При первых признаках рейда бомбардировщиков противника Ме-262 закатывали в замаскированные деревьями капониры, а летчики спешили в отрытые поблизости траншеи. Ситуация отнюдь не способствовала подъему морального духа. Часть летчиков во главе с Руди Зиннером сговорились держать в готовности к немедленному вылету "шварм" – звено из четырех самолетов. "Шварм" должен был подняться на перехват, как только вражеские самолеты будут обнаружены.

Первый боевой вылет состоялся 28 ноября. Ведущим шварма (швармфюрер) был майор Зиннер, ведущим второй пары (роттенфюрер) – оберфельдфебель Бюшнер. Вот как описывал тот исторический вылет сам Бюшнер:

"Погода была отнюдь не прекрасной, когда в 11.15 мы получили команду на взлет. Двигатели моего Ме-262 запустились с первого раза, в то время как летчики трех других истребителей никак не могли запустить моторы своих самолетов. Я принял решение взлетать. После уборки опор шасси я внимательно проверил показания приборов, обратив особое внимание на температуру газов в турбинах, затем настроил радиостанцию FuG-14 на канал "Бавария" (на этом канале работали наземные операторы наведения): "Ласточка – Баварии, ответьте". Ответ последовал незамедлительно – "Бавария" начала выдавать команды наведения. К этому времени я набрал высоту примерно в 5-6 тысяч метров. "Ласточка, летите курсом 340 на высоте 7000 метров, дистанция до цели 20 км". К Мюнхену приближался американский разведчик. Я выполнил указания с земли, еще раз проверил температуру газов и снял с предохранителей все четыре пушки МК- 108. "Цель перед вами, пять, четыре, три, два, один, контакт установлен" – между тем, я не видел в воздухе ни одного самолета противника. Первый контакт оказался ошибочным. Полет продолжался уже 15 минут. С земли поступили новые указания: "Курс 270 градусов". Над Аугсбургом я столкнулся с облачным фронтом, мне пришлось поднырнуть под облака. Очередная команда оператора управления: "Курс 270. Разведывательный самолет, дистанция 70 км". Я набрал 8 ООО метров и лег на заданный курс, полет продолжался уже более 20 минут, кругом была сплошная облачность. Станция наведения давала отсчет дальности до разведчика: "Десять километров, пять, четыре, три, два". На удалении двух километров от цели я слегка довернул истребитель вправо и увидел противника, им оказался разведывательный вариант "Лайтнинга". Я "загнал" его в прицел и открыл огонь, первая очередь прошла выше разведчика, пришлось слегка опустить нос моего самолета. Теперь снаряды 30-мм пушек поразили американца, пламя окутало правый борт "Лайтнинга", видимо, я попал в топливный бак. Разведчик перевернулся через крыло и перешел в беспорядочное падение. Я сообщил о сбитом станции наведения и запросил курс к аэродрому. С земли меня поздравили с победой и рекомендовали лечь на курс 90 градусов. Очередная проверка показаний приборов и, вновь, особое внимание температуре газов обоих ЮМО- 004 и топливомеру. На подходах к Лагер-Лекфельду нижний край облачности опустился всего до 500 м, а видимость уменьшилась до 10-15 км. Я держал скорость 650 км/ч и летел на высоте 600 м и выскочил из облаков прямо над аэродромом. При заходе на посадку сбросил обороты турбин, уменьшив скорость до 250-300 км/ч, и выпустил закрылки. Менее чем через минуту колеса моего Ме-262 коснулись полосы аэродрома Лагер-Лекфельд. Весь полет занял 80 минут, с 11 часов 35 до 12 часов 55 минут."

Me 262 из состава JG-7

В тот же день майор Руди Зеннер сбил еще один F-5 над озером Аммир.

Несмотря на бурную активность летчиков в первые недели существования гешвадера, III./JG-7 все никак не мог достигнуть состояния полной боеготовности по причине нехватки новых самолетов, запасных частей и высокой аварийности (десять Ме-262 разбилось за шесть недель из-за технических неисправностей и ошибок в техники пилотирования) . Положение удалось выправить к концу ноября совместными усилиями Бюшнера и Зиннера, но отвратительная погода, которая держалась все три первые недели декабря, вновь отодвинула сроки ввода в строй III./JG-7.

В течение этого периода с технической точки зрения III./JG-7 уже была готова принять участие в обороне Берлина от налетов тяжелых бомбардировщиков ВВС США. Известен, правда, лишь один удачный вылет Ме-262 на перехват самолетов противника: 2 декабря лейтенант Йахим Вебер сбил три английских "Москито". Вебер получил за этот полет Железный крест 1-го класса, который ему вручил лично сам Геринг.

В конце декабря установилась хорошая погода, позволившая летчикам JG- 7 возобновить тренировочные полеты с прежней интенсивностью, а вскоре последовали и успехи в боевых вылетах.

Лагер-Лакфельд стал приоритетной целью для фоторазведчиков и бомбардировщиков союзников, начиная с июля 1944 г. 23 декабря 1944 г. немецкие истребители перехватили разведчик F-5 из 7-й фоторазведывательной группы, летевший под прикрытием "Мустангов" из 353-й истребительной авиагруппы. Воздушный бой разгорелся над Магдебургом. Оберфельдфебель Эрих Бюттнер и фельдфебель Бёкель сбили по одному P-51D, однако, по данным штаба 353-й группы, в тот день с боевого задания не вернулся лишь один "Мустанг". Бюттнер, погибший 20 марта 1945 г., стал одним из первых "реактивных" асов, на его счету было не менее восьми сбитых. Свои первые победы Бюттнер одержал 28 и 29 октября (два Р- 47 и один P-51D). Он стал первым асом JG-7, но не первым "реактивным" асом Люфтваффе; самым первым был выходец из ZG-26 лейтенант Альфред Шрейбер. В составе EKdo 262 и "Коммандо Новотны" к октябрю он одержал пять побед на Ме-262. Как Бюттнер, Шрейбер не дожил до конца войны, он погиб, столкнувшись со "Спитфайром" 26 ноября 1944 г.

В каждом боевом вылете летчики-реактивщики сбивали по несколько тяжелых бомбардировщиков, однако Штейнхофф считал, что главной задачей Ме- 262 должны являться не всякие "Крепости" и "Либерейторы", а "Мустанги" и "Тандерболты" эскорта. Ме-262 должны были расчистить небо для атаки бомбардировщиков поршневыми истребителями. Он также считал, что неопытный летчик никогда не станет "мастер-пилотом" реактивного истребителя. К аналогичным выводам абсолютно самостоятельно пришел и Хохаген. Штейнхофф и Хохаген постарались довести свою точку зрения до высшего командования Люфтваффе. Геринг посчитал обоих командиров инакомыслящими, нарушающими прямой приказ Гитлера атаковать на Ме-262 исключительно бомбардировщики, занимаясь истребителями лишь "по необходимости". Рейхсмаршал излил свой гнев на Адольфа Галланда; генерал от истребителей немедленно вылетел на аэродром Парчим, где высказал Штейнхоффу свое раздражение, впрочем "… еще не поздно сделать из JG-7 эффективное соединение истребителей".

Галланд и Штейнхофф запланировали первую скоординированную массированную атаку американских бомбардировщиков на день Нового года. В ходе инспекции передовых аэродромов их настигла оглушительная новость – Штейнхофф снят с должности командира JG- 7, а на его место назначен командовавший I./JG-7 30-летний майор Теодор Вейссенбергер. Одновременно со Штей- хоффом сняли и Хохагена. Его сменил майор Рудольф Зиннер. Штейнхоффу и Хохагену еще довелось полетать на Ме-262: в последние недели войны они служили в JV-44.

Геринг приказал Вейссенбергеру и Зиннеру в течение 15 дней подготовить эскадру к боевым действиям. Резко увеличилась интенсивность учебных полетов, отрабатывалась координация действий истребителей и наземных служб наведения. Боеспособность эскадры росла на глазах, но новый 1945 г. начался для JG-7 неудачно: 1 января эскадра потеряла два самолета.

Лейтенант Генрих Лённекер из 9-го штаффеля был сбит "Мустангом" в совместном с поршневыми истребителями из JG-300 и JG-301 (в этой эскадре он ранее служил.) боевом вылете. Лённе- кера сбил лейтенант Франклин Янг из 336-й эскадрильи 4-й истребительной группы. Ме-262А-1 заводской N° 500021 упал на западной окраине Фассбурга, Лённекер погиб. Второй "Мессершмитт" с заводским № 500039 пришлось списать после вынужденной посадки Гельмута Дитьенса из II./JG-7; на самолете отказал двигатель. Приведенные примеры дают наглядное представление об опасности выполнения полетов на Ме-262 в тот период. Вот как впоследствии Дитьенс рассказывал о своей вынужденной посадке:

– Офицер наведения нашей эскадрильи лейтенант Прюскер обнаружил над Балтикой вражеский разведчик. На перехват вылетели парой, лейтенант Вебер и я. Я дал полную тягу двигателям, но Вебер стал отставать от меня и вскоре исчез из виду. Надежда застать врасплох "Москито" или "Лайтнинг" все еще оставалась, я лег на рекомендованный мне Прюскером курс, но вдруг внезапно тяга одного из двигателей упала, и он загорелся. Я даже точно не знал, где нахожусь, ясно было, что лечу на большой высоте где-то над Балтийским морем, ниже меня простиралась сплошная облачность. Я передал о сложившейся ситуации на землю. И перешел на резервную частоту. Все попытки вызвать по рации базу остались безуспешными. Я запрашивал Бранденбург, Ларц, Ораниенбург – все бестолку. Я не слышал ничего кроме свиста ветра в кабине и шума работы оставшейся в исправном состоянии турбины, которая тоже начала "сдавать" Я совсем упал духом, когда услышал в наушниках: "Борт 077, вас вызывает Бранденбург."

Я попросил оператора РЛС уточнить мое местоположение и указать курс на аэродром.

Ме-262 из 9./JG 7

– Вероятно, вы совсем рядом с аэродромом, слышно гул двигателей, включите аэронавигационные огни.

– Вы слышите не меня, я нахожусь не над Бранденбургом, подо мной лежат заснеженные поля и прибрежные дюны.

Я понял, что придется делать вынужденную посадку, подобрал подходящую площадку, но уже на снижении увидел, что полоска земли изрыта снарядами и бомбами, справа от меня промелькнуло какое-то строение. Слишком поздно, чтобы уходить на второй круг, слишком поздно, чтобы выпрыгивать с парашютом. Я сконцентрировался на выполнении посадки, убавил скорость, выключил двигатель, дабы он не загорелся при ударе о землю. Самолет пропахал брюхом по песку примерно 20-30 метров и остановился. Я перевел дух, расстегнул привязные ремни и отсоединил провода от шлемофона. Через несколько секунд я стоял на земле, и вот на меня накатила такая волна страха, как будто попал под обстрел вражеского истребителя. Я помчался к тому самому строению, которое видел на посадке. Домик находился примерно в километре от места приземления. Оказалось, что это не домик, а закамуфлированный бункер. На мой громкий стук в бронированную дверь никто не отозвался, пришлось взять камень и заколотить в дверь с новой силой. Наконец дверь открылась, на пороге стоял фельдфебель. Он уставился на меня и вымолвил:

– Что вы хотите?

– Я только что здесь приземлился, – ответил я.

– Здесь – не аэродром, – отрезал фельдфебель.

Оказалось, что я приземлился на территории артиллерийского Полигона.

Стрельбы закончились непосредственно перед моим приземлением. Офицер предоставил в мое распоряжение мотоцикл с коляской, и я прибыл домой, на аэродром Бранденбург-Брест еще до полуночи.

Технические проблемы, нехватка запасных частей, частые ошибки в пилотировании, отвратительная погода с частыми туманами – все это мешало деятельности JG-7. Ситуация не улучшилась с перебазированием реактивных истребителей на аэродром Кальтенкирхен в Гольштейне. С этой базы Me 262 предстояло прикрывать Северную Германию – Бремен, Гамбург и Любек, а также перехватывать американские бомбардировщики на маршруте в Берлин и обратно.

Кальтенкирхен стал первым местом базирования I группы 7-й эскадры. Группой командовал один из лучших летчиков-истребителей Рейха майор Эрих Рудорффер, имевший на своем счету более 200 побед. Рудорффер принял командование группой от назначенного командиром эскадры Вейсенбергера. Вейсенбергер прикладывал массу усилий, чтобы сделать эскадру боеспособной, но все усилия разбивались о нехватку оборудования и техники – лишь в середине февраля I./JG-7 достигла состояния ограниченной боеспособности.

Все три штаффеля первой группы возглавляли известные асы – оберлейтенанты Ганс-Питер Вальдман, Ганс Грюнберг и Фриц Стиле; Вальдман и Грюнберг являлись кавалерами Рыцарского креста. Стиле и Гринберг остались в живых, Вальдман погиб 18 марта 1945 г.

В январе летчикам JG-7 удалось добиться нескольких побед, но главные усилия по-прежнему были направлены на обучение и тренировку, борьбу с бесконечными проблемами двигателей ЮМО-004. Эскадра продолжала терять людей и самолеты. Первая потеря I./ JG-7 связана с неисправностью материальной части. В полете на самолете унтерофицера Ганса Вернера отказал двигатель, летчик не справился с управлением и разбился в районе Альвеслох. Погода также не благоприятствовала полетам – низкая облачность постоянно закрывала аэродромы базирования Ме- 262: Бранденбург-Брест, Парчим и Ораниенбург. Тем не менее в первые дни февраля полку "реактивных" асов 7-й эскадры прибыло – в клуб избранных вступил, добившись очередной победы, лейтенант Рудольф Радемахер из III./ JG-7, к концу войны ставший одним из самых результативных пилотов Ме-262. Подобно многим летчикам Ме-262, ко времени перехода на реактивную технику Радемахер уже имел огромный боевой опыт, в составе I. И III./JG-54 он сбил 81 самолет противника. Непосредственно перед переучиванием на Ме- 262 Радемахер служил инструктором в l./Erg.Gr (Эрганцунгсгруппе Норд), в этой должности параллельно с переподготовкой на Ме-262 он продолжал совершать боевые вылеты и сбил пять американских бомбардировщиков. За свою боевую работу на Восточном фронте Радемахер получил Рыцарский крест. Первый полет на реактивном истребителе ас совершил 30 января 1945 г. и всего через два дня он уже одержал на Ме-262 первую победу в составе 11 штаффеля III./JG-7. По командам с земли Радемахер зашел в хвост летевшему на высоте 11 000 м над Брауншвейгом "Спитфайру" и, укрывшись в инверсионном следе английского самолета, внезапно атаковал. "Спитфайр" развалился на куски от выпущенного в упор залпа из четырех 30-мм пушек. Через два дня – очередная победа: сбитый над Магдебургом американский В-17; 9 февраля Радемахер сбил еще две "Летающих крепости" над Берлином. День 9 февраля оказался удачным для пилотов III./JG-7 и едва ли не самым результативным для летчиков-реактивщиков за всю войну: кроме Радемахера победы одержали оберлейтенант Гюнтер Вегманн, гаупт- манн Герг-Питер Эдер и лейтенант Карл Шнёрер. В день Святого Валентина Радемахер перехватил В-17 на маршруте к Неймюнстеру, через двое суток он еще увеличил свой боевой счет, сбив свой первый американский истребитель – Р- 51D Мустанг". Восемью днями позже над Галле и Лейпцигом Радемахео сбил очередной В-17 и "Либерейтор". Всего в феврале Радемахер на Ме-262 сбил не менее семи самолетов противника.

Радемахер продолжал увеличивать свой победный счет в марте и апреле, доведя его, по меньшей мере, до 16 сбитых, однако достоверно можно говорить лишь о восьми победах.

Успехи отдельных летчиков вроде Радемахера не делали погоды: "зеленые" пилоты Ме-262 продолжали падать один за другим, Ме-262 уносил жизни и опытных летчиков-истребителей. 21 февраля 1945 г. завершилась летная карьера оберфельдфебеля Гельмута Будаха, начавшего летать на Ме-262 еще в EKdo 262. Его самолет получил попадания снарядов над Шёневальдом. Будах принял решение прыгать, но когда он выбрался из кабины, поток воздуха протащил его через факел раскаленных выхлопных газов турбины. Будах смог приземлиться на парашюте, однако через несколько дней скончался в госпитале от полученных ожогов. 21 февраля при отражении налета бомбардировщиков союзников (операция "Кларион") двух "Мустангов" сбил командир 9./JG- 7 оберлейтенант Ганс-Питер Вальдман.

В этот период интенсивной деятельности увеличили свой боевой счет и другие летчики эскадры. Георг-Питер Эдер начал свою службу в Люфтваффе еще до войны, первые победы он одержал в ходе Битвы за Британию и в начальный период "Операции Барбаросса". В июне 1944 г. Эдер был награжден Рыцарским крестом, а 27 сентября 1944 г. он получил назначение в EKdo 262. 8 ноября Эдер стоял рядом с Галландом на аэродроме Ахмир, когда на их глазах погиб Вальтер Новотны, и именно Эдера Галланд немедленно назначил командиром "Коммандо Новотны". За три сбитых в одном бою "Летающих крепости" Эдера удостоили "дубовыми листьями" к Рыцарскому кресту. Эдер был одним из первых летчиков Люфтваффе, ставших практиковать атаки вражеских бомбардировщиков в лоб. В таких атаках он сбил не менее 17 и повредил 14 самолетов. Эдер прославился и как удачливый мастер атак по наземным целям. В ходе последнего наступления вермахта в Арденнах от огня пушек Ме-262 Эдера пострадало порядка 40 стоявших на аэродромах "Тандерболтов". Вообще, "Тандерболты" и "Летающие крепости" стали излюбленной добычей немецкого аса, он продолжал их сбивать по одиночке и парами на протяжении всего апреля 1945 г.

На счету Эдера самая последняя сбитая люфтваффе "Летающая крепость". Воздушный бой произошел над Берлином 17 апреля 1945 г., жертвой Эдера стал бомбардировщик B-17G "The Towering Titan" из 305-й бомбардировочной авиагруппы.

В начале 1945 г. летчики JG-7 действовали, главным образом, парами и четверками, безуспешно пытаясь прикрыть небо Берлина от авиации союзников. С марта тактика изменилась, в бой стали бросать одновременно значительное количество Ме-262. Впервые такую тактику опробовали 3 марта, когда на отражение налета на Магдебург группы В-17 и В-24, шедших под эскортом истребителей, в воздух с аэродромов Ораниенбург, Бранденбург и Парчим были подняты все боеспособные истребители штаба JG-7 и III./JG-7, всего – 29 самолетов.

В 10.15 между городами Магдебург и Брауншвейг разгорелся воздушный бой. Строй американских бомбардировщиков атаковали летчики 9./JG-7, среди которых были такие летчики, как Бюшнер, Гутманн, Шнёрер, Вегманн. "Мессершмитты" натолкнулись на стену заградительного огня стрелков. Погиб, выбираясь из кабины загоревшегося Ме-262А-1 (заводской №" 110558), гауптман Гейнц Гутманн. Гутманн имел на своем счету всего двух сбитых (оба на Ме-262), но он заслуженно считался одним из лучших в Рейхе пилотов-бомбардировщиков и еще в апреле 1944 г. получил Рыцарский крест.

Следом за истребителями 9-го штаффеля в атаку устремились Ме-262 из штабного звена эскадры, 10-го и 11-го штаффелей. В тот день над Магдебургом американцы не досчитались шести бомбардировщиков и трех истребителей. . По одной победе одержали майор Руди Зиннер и ветеран реактивной авиации Хельмут Леннарц.

В марте летчики JG-7 впервые использовали ракеты воздух-воздух R4M. Эти ракеты испытывались в Рехлине на протяжении всего 1944 г. В бою ракеты опробовали 18 марта. Эффект от использования ракет оказался потрясающим: при прямом попадании ракеты бомбардировщик взрывался в воздухе. Из-за массированного использования ракет не представлялось возможным определить точное число сбитых бомбардировщиков, и уж тем более определить, кто из летчиков какой самолет сбил. Результат боевой работы 18 марта был занесен на общий счет эскадры. Летчики JG-7 в этот день сбили 13 самолетов противника ценой потери трех летчиков и пяти Ме-262.

Одним из трех сбитых 18 марта летчиков был оберлейтенант Гюнтер Вегманн, на посту штаффелькапитана 9./ JG-7 его преемником стал лейтенант Карл Шнёрер. Вегманн так рассказывал на больничной койке о своем последнем бое:

– Я атаковал В-17 над Глёвеном, снаряды моих пушки прошили крыло "Крепости", но и Ме-262 получил попадания, после атаки я почувствовал острую боль в правой ноге, ощупал ногу рукой, не ощутив особого дискомфорта. Поскольку самолет был способен продолжать полет, я решил попробовать дотянуть до Парчима, однако на высоте 4000 м загорелся правый мотор – пришлось прыгать. На земле я быстро попал в руки медсестер из Красного Креста, а через несколько часов после приземления мне ампутировали правую ногу.

18 марта эскадра потеряла одного из своих лучших летчиков – с боевого задания не вернулся 23-летний оберлейтенант Ганс-Питер Вальдманн. Вальд- манн начал карьеру военного летчика в 1940 г., впервые попал в бой в 1942 г. на Восточном фронте. Воюя в JG-52, дослужился до штаффелькапитана и за 85 сбитых самолетов в феврале 1944 г. получил Рыцарский крест, всего на Востоке он одержал 125 побед. После высадки союзников в Нормандии Вальдманн и его штаффель были переброшены на Запад, где вошли в состав JG-3, над Францией Ганс-Питер увеличил свой боевой счет до 132 побед. В декабре 1944 г. весь штаффель Вальдманна прибыл в Лакер-Лекфельд для переучивания на Ме-262. Штаффель стал частью I./JG-7. Свой первый воздушный бой на реактивном истребителе Вальдманн провел 22 февраля 1945 г., сбив сразу двух "Мустангов". Вальдманн посмертно получил на Рыцарский крест "дубовые листья". Вот как вспоминал о последнем бое Вальдмана на "желтой тройке" (Ме-262А-1 заводской N° 117097) в 1992 г. напарник аса лейтенант Ганс-Дитер Вейс:

– Погода в районе Кальтенкирхена стояла отвратительная – низкая плотная облачность висела прямо над аэродромом, конец взлетно-посадочной полосы терялся в дымке. Нам сообщили, что верхняя граница облаков находится примерно на высоте 6000 м, улучшения погоды ждать не приходилось. В этот день ожидался налет примерно 2000 американских самолетов, включая 1300 бомбардировщиков, на Берлин. Нашего дежурного офицера, по-моему, им в тот день был оберлейтенант Грюнберг, вызвал по телефону сам Геринг. Рейхсмаршал потребовал срочно собрать в летной комнате весь личный состав, дабы мы могли его услышать. Геринг потребовал взлететь немедленно, его тирада закончилась грязным ругательством, звучащим на "приличном" языке как "компания старых баб". Мы стартовали звеном. Поскольку я был единственным летчиком, имевшим опыт полетов по приборам, то мне выпала участь быть ведущим "шварма". Пробивать облачность мы решили тесным строем, крыло к крылу. Справа от меня летел мой ведущий оберфенрих Шрей, слева – командир штаффеля оберлейтенант Ганс- Питер Вальдманн, за ним обер-фельдфебель Герхард Рейхер. На взлете у Рейхера отказала турбина, и нас осталось трое. После взлета мы сделали круг, не входя в облака. Примерно на высоте 700 м самолет Вальдманна исчез из виду, со мной остался только Шрей. Вскоре я увидел самолет Вальдманна ниже и сзади меня. Вальдманн попытался пристроиться к моему истребителю, но, пробивая облачность, упустил мой Ме-262 из виду. Мы столкнулись. Не медля ни секунды, я воспользовался парашютом. Самолет перешел в беспорядочное падение. Я благополучно приземлился прямо у домика путейского мастера железнодорожной линии Гамбург – Берлин. Взрывы обоих упавших "Мессершмиттов" были хорошо слышны. Не повезло и Шрею. Прямо на него из облаков свалилось звено "Мустангов". Шрей выпрыгнул с парашютом, но американцы расстреляли его в воздухе. Сразу же после посадки я поднял на ноги местный фольксштурм для поисков Вальдманна, чей парашют, как и он сам, отсутствовал в Ме-262. Вальдмана мы нашли довольно далеко от самолета – он был мертв.

Вейс – единственный из трех ушедших в то утро в воздух летчиков, остался жив. Вейс поступил служить в Люфтваффе в 1936 г., именно он сменил Вальдманна в должности штаффелькапитана 3./JG-7, до конца войны Вейс на Ме-262 сбил восемь самолетов противника.

Первые победы на Ме-262 в марте одержал еще один будущий "реактивный" ас – летчик-истребитель III./JG-7 Альфред Амбс, на счету которого в конце войны было семь сбитых. Утром 4 марта Амбс вместе с лейтенантом Йахимом Вебером и унтерофицером Ги- фингом взлетел с аэродрома Бранденбург-Брест на перехват вражеского разведчика. Через 20 минут полета Амбс со товарищи обнаружили пару "Мустангов" (вероятно, разведывательный вариант – F-6). Вебер открыл огонь слишком рано, вспугнул американцев и позволил им выйти из-под удара. Пользуясь превосходством в скорости, тройка Ме-262 атаковала второй раз в лоб. На скорости сближения порядка 1400 км/ч Амбс умудрился всадить снаряды своих орудий в один из "Мустангов" с дистанции около 300 м. "Р-51 разлетелся на тысячи кусочков", – вспоминал Амбс. Второго разведчика сбил Вебер.

19 марта над Чемнитцем группа 28 Ме-262 из III./JG-7 перехватила "Летающие крепости" из состава 3-й авиационной дивизии ВВС США. По меньшей мере, четыре бомбардировщика были сбиты ракетами R4M.

Топливный кризис, с конца 1944 г. охвативший ягдгешвадеры, летавшие на поршневых истребителях, теперь добрался и до JG-7. Запасы высокооктанового бензина для прожорливых турбин ЮМО-004 уменьшились в два раза, да еще вдобавок американские самолеты все чаще стали бомбить аэродромы базирования Ме-262, заводы по производству узлов и агрегатов для реактивных истребителей, учебно-тренировочные базы. Комбинация всех факторов представляла смертельную угрозу реактивной авиации Люфтваффе.

Свой потенциал Ме-262 ярко продемонстрировали в течение пяти дней с 18 по 22 марта 1945 г.; за этот промежуток времени летчики-реактивщики сбили не меньше 50 вражеских самолетов. Успех реанимировал энтузиазм реактивной авиации в политической верхушке Рейха. Гитлер снова начал вещать о том, что Ме-262 является оружием, способным изменить ход войны.

В следующие две недели майор Генрих Эрлер (ас № 2 Люфтваффе) открыл свой боевой счет в составе JG-7. Вообще-то говоря, до сих пор является загадкой, каким образом командиру базировавшейся в Скандинавии III./JG-5 удалось одержать 201 победу, ну где он в своей Норвегии нашел такое количество аэропланов союзников? За свои успехи Эрлер был награжден Рыцарским крестом с дубовыми листьями. Однако в конце 1944 г. фортуна отвернулась от Эрлера, он попал под трибунал за то, что не уберег от налета "Ланкастеров" линкор "Тирпиц". Англичане 12 ноября 1944 г. утопили корабль в Альтен-фьорде, Майор получил отсрочку приговора только благодаря своему внушительному боевому счету и нехватке опытных летчиков для полетов на Ме-262. Подобно большинству асов, Эрлер быстро освоил реактивный самолет и уже 21 марта сбил на Ме-262 "Летающую Крепость". На следующий день Эрлер отправил на землю еще один В-17, а 31- го числа сбил "Мустанг" из группы эскорта.

Свой последний боевой вылет Эрлер совершил 6 апреля 1945 г. Над Шаар- липпе ас успел сбить пару "Крепостей", прежде чем его самого расстреляли два "Мустанга".

Успешные действия истребителей 7- й эскадры против бомбардировщиков союзников достигли апогея 31 марта 1945 г. Противниками летчиков I./JG-7 и II./JG-7, действовавших на Ме-262, вооруженных ракетами R4M, в четырех воздушных боях оказались не самолеты ВВС США, а "Галифаксы" и "Ланскастеры" Королевских ВВС Великобритании. Целями английских бомбардировщиков являлись Бремен, Гамбург и Вильгельмсхавен. В тот день пилоты JG-7 записали на свой счет 21 сбитый бомбардировщик. "Мессершмитты" на огромной скорости атаковали бомберов, не обращая внимания на истребители эскорта. Ряд летчиков сбили по одному самолету, а Грюнберг, Стурм, Тодт, Шенк, Шалль и Эхриг записали на свой счет по два сбитых, Вейс и Герхард Рейсер отличились трижды.

Однако уже на следующий день, 1 апреля, пришлось эвакуировать Каль- тернкирхен; 1-й штаффель I./JG-7 перелетел в Бранденбург-Брест, 2-й – в Бург, 3-й – в Ораниенбург. Через три дня командир группы майор Эрих Рудорффер получил приказ из штаба JG- 7, уведомляющий о том, что все штаффели группы отныне действуют автономно друг от друга и независимо от эскадры. На протяжении марта летчикам JG-7 удалось доказать, что эскадра была выдающимся истребительным соединением времен Второй мировой войны, но в этом месяце погибли и самые опытные летчики эскадры, а численность боеспособных истребителей в JG- 7 на конец марта составляла не более 60 машин.

В первый день апреля еще семь американских бомбардировщиков стали жертвами летчиков Ме-262. Американцы отыгрались через три дня. "Мустанги" буквально растерзали штаффели, базировавшиеся в Парчиме, подкараулив Ме-262 на взлете. В тот день летчики Р-51 сбили 15 реактивных истребителей. Участник боя 1 апреля, летчик 504-й эскадрильи 339-й истребительной авиагруппы ВВС США Роберт Хэвигхарст вспоминал:

– Мы обнаружили тройку пробивавших облачность Ме-262 и спикировали на них. Когда Ме-262 оказался в пределах досягаемости пулеметов моего "Мустанга", я открыл огонь. "Мессершмитт" уклонился от очередей левым разворотом, но за счет набранной на пикировании скорости я сумел удержаться у него на хвосте и прострелить ему левую плоскость крыла. Тем временем я сам попал под огонь зенитной артиллерии, пришлось сбросить подвесные топливные баки, чтобы выполнить резкий противозенитный маневр. Ме-262 использовал паузу и вновь перешел в набор высоты, но я все-таки достал его очередями из пулеметов. Попадания в фюзеляж и плоскости крыла отлично наблюдались. На высоте примерно 600 м "мессер" вошел в пике. Парашюта я не увидел, видимо немецкий летчик был убит.

Командовал взлетевшими в то утро реактивными истребителями Руди Зиннер, который, несмотря на весь свой огромный опыт и прекрасное владение реактивным истребителем, не смог противостоять четверке "Мустангов". Зиннеру еще повезло, что он успел воспользоваться парашютом.

Дневные налеты бомбардировщиков продолжали терзать аэродромы базирования реактивных истребителей, день ото дня уменьшались и запасы топлива J-2 для двигателей ЮМО-004. К середине апреля несколько штаффелей JG- 7 пришлось перебазировать в Баварию и Чехословакию, организационная структура эскадры фактически развалилась.

Истребители союзников терроризировали летчиков реактивных самолетов, подкарауливая тех на взлете или посадке. 17 апреля над аэродромом Саац группа "Мустангов" и "Тандерболтов" навалилась на садившийся "шварм" Ме- 262, ведомый оберлейтенантом Грюнбергом. Немцы не имели никаких шансов – все четыре самолета были сбиты. Выпрыгнуть с парашютом удалось только Грюнбергу. Между тем рос и боевой счет JG-7, однако уже не так быстро, как в марте.

30 апреля 1945 г. пришло указание о создании на базе формируемой IV./JG- 7 нового соединения – JV-44.

Разногласия между фронтовыми командирами истребительных соединений и высшим командованием Люфтваффе во главе с Герингом и его немногочисленными приспешниками достигли апогея в конце 1944 г. Рейхсмаршал обвинил во всех грехах Адольфа Галланда, сняв последнего с поста "Генерала дер ягдфлигер". Скрашенная дипломатичными выражениями отставка Галланда оформлена в приказе от 23 января 1945 г.:

– После нескольких лет пребывания генерал-лейтенанта Галланда на посту "Генерал дер ягдфлигер" состояние его здоровья ухудшилось настолько, что он уже не может быть лидером.

Еще раньше, 19 января, делегация высокопоставленных боевых товарищей Галланда собралась в популярном среди летчиков "Доме авиации" – офицерском клубе Люфтваффе в Берлине. "Солировал" командир JG-3 полковник Гюнтер Лютцов, ставший асом еще в Испании, в составе "Легиона Кондор". Среди высказанных им претензий к Герингу было и ошибочное использование имеющихся в наличии сил и некомпетентное постороннее вмешательство в действия истребителей (влияние окружавших Геринга "бомбер баронов", особенно генерал-майора Дитриха Пельца наглядно проявилось в ходе проведения катастрофической для Люфтваффе операции "Боденплатте", проведенной тремя неделями ранее атаки аэродромов союзников).

Этот истребитель-бомбардировщик Me 262 состоял с начала в составе KG5J, потом попал в состав JV44 (а затем в руки англичан)

Обсуждение ситуации длилось примерно пять часов. Конечно, участники не забыли и необходимости восстановления в своей должности и правах Галанда. Понятно, что такое заседание вызвало недовольство рейхсмаршала, установившего в Люфтваффе настоящее автократическое управление. Непосредственной реакцией Геринга на сообщение о разговорах в "Хаус дер Флигер" стало желание убить Лютцова. Лютцов и Галланд, хотя Галланд и не присутствовал на памятной вечеринке, были арестованы через несколько часов после окончания заседания "смутьянов". Лютцов отделался ссылкой в Верону на должность командира истребительных подразделений Верхней Италии.

Судьбу Галланда определил его преемник на посту "Генерал дер Ягдфлигер" полковник Гордон Голлоб: Галланда направили штаффелькапитаном 4./ JG-54 на Русский фронт. Потрясающий зигзаг карьеры: от генерал-лейтенанта до командира эскадрильи! Однако Галланд так и не попал в JG-54, в дело "смутьяна" вмешался лично Гитлер. Фюрер ничего не слышал о событиях в "Хаус дер Флигер", однако, получив информацию о произошедшем, определил опальному генерал-лейтенанту другое наказание. "Галланд ратовал за реактивные самолеты, вот теперь пусть он возглавит штаффель Ме-262 и на деле докажет их преимущества!"

Галланду предложили всего лишь штаффель, но полностью развязали руки, освободив от подчинения начальникам среднего калибра, а сам генерал- лейтенант обладал дисциплинарной властью, аналогичной власти командира эскадры.

Местом базирования Галланд избрал расположенный в 45 км от городской черты Берлина аэродром Бранденбург- Брест – идеальное место для дислокации истребителей, защищавших столицу. С другой стороны – здесь же базировалась часть штаффелей JG-7, от которых Галланд рассчитывал получить техническую помощь. Помощь Галланд действительно получил, несмотря на письменный запрет Голлоба на взаимодействие подразделения Галланда с любыми другими подразделениями. Хотя официально приказ о формировании JV44 датировался 24 февраля 1945 г., первые самолеты подразделение получило 10 февраля 1945 г. В эти дни в часть прибыли и первые летчики.

Галланд жаловался, что человек, занимающий пост "Генерал дер ягдфлигер", мешает на каждом шагу, особенно при отборе кадров на ключевые посты штаффеля. Голлоб опровергал утверждения Галланда, акцентируя внимание на том, что фронтовые истребительные соединения и так испытывают нехватку опытных командиров, и нельзя позволять Галланду отбирать лучших, оголяя тем самым фронт. В результате Галланду удалось добиться разрешения взять под свое начало только одного аса, "запятнавшего себя позором Хаус дер Флигера", экс-командира JG-7 Йоханнеса Штейнхоффа, остальной личный состав набирался среди раненых летчиков, инструкторов тренировочных частей и даже необстрелянных "зеленых" новичков. Управление кадров люфтваффе выделило несколько неопытных новичков-реактивщиков, только что закончивших подготовку в III/EJG2. Галланд поручил Штейнхоффу вести интенсивное обучение новичков на Me 262, а сам стал строить планы, как получить для JV44 опытных летчиков. Он лично объехал госпитали и Дома авиации, разговаривал с пилотами, которых хорошо знал, предлагая им возможность еще раз выйти против неприятеля с лучшим оружием, которое может дать люфтваффе. Во второй половине февраля 1945 г. в JV44 появились "мастера". Сначала прибыл лейтенант Кайзер, воевавший на всех фронтах. Из штаба JG7 перешел лейтенант К.Нойманн, летавший на Me 262 с декабря 1944 г., который имел довольно большой опыт пилотирования этой машины. Прибыл и майор К.Г.Шнелль, которого Галланд вообще привез без разрешения из госпиталя. Галланд собирался пригласить в свою часть и Э.Хартманна, но тот заявил, что из-за молодости ему придется летать ведомым с кем- то из более старших летчиков и отказался. Впоследствии, сидя в советских лагерях, ас №1 люфтваффе часто жалел об этом. Все эти люди и их опыт стали большим подспорьем для Штейн- гофа при подготовке JV44. Техническим офицером (инженером) части назначили лейтенанта Г.Фарманна, бывшего ведомого Штейнгофа; Галланд вытребовал его из JG7. Позднее эти функции передали майору Хохагену, который имел гораздо больший опыт в организации техобеспечения.

Галланд не стал использовать собственное имя для обозначения формируемой "Коммандо". Вместо традиционного для Люфтваффе наименования "Коммандо Галланд", он назвал свое подразделение Ягдвербанд-44 (Ягдвербанд – истребительное подразделение), индекс "44" появился в память о самом первом штаффеле, 3.J/88, которым Галланд командовал в Испании. Если 88 разделить на два, то получится 44. Официальный приказ о формировании JV44 был издан 24 февраля 1945 г.:

"JV44 в Бранденбург-Бресте. Командир части имеет дисциплинарные права командира дивизии, во всех отношениях подчиняется воздушному флоту "Рейх". Особая часть Галланда включает 16 самолетов Me 262 и 15 пилотов

Подписал – генерал-лейтенант Коллер."

Галланду и Штейнхоффу было ясно, что ни новичков, ни опытных летчиков нельзя пускать в бой против превосходящих сил противника, пока они не освоят Me 262 в полной мере. Весь март продолжались тренировочные полеты летчиков, составивших зачаток JV-44. За этот период имело место единственное боевое столкновение с авиацией противника. В тот день Штейнхофф взял с собой лейтенанта Бломерта, одного из новичков. Об уровне его предыдущей истребительной подготовки Штейнгоф говорил: "Бломерт пришел из "бомбардировщиков", он летал на Ju 88 и свою последнюю петлю проделал еще в летной школе. На Ме-262 летать ему трудно!" После старта взяли курс на восток – к Одеру. Держались железной дороги на Франкфурт, которая вела к реке. Здесь шли упорные ожесточенные бои. Перелетели реку. Прямо перед Me 262 Штейнхоффа появился русский истребитель. Немецкий летчик не сумел среагировать: поскольку скорость "Шваль- бе" была значительно больше, советский самолет остался далеко позади. Вскоре Штейнхофф увидел впереди группу из 12 приближавшихся истребителей с красными звездами. Попробовал поймать один из них в прицел, но русские это заметили и начали маневрировать интенсивнее. Поэтому он решил уйти за пределы видимости, вернуться, прячась за облаками, и затем на полном газу пролететь сквозь группу и сбить какого-нибудь.

Штейнхофф отлетел и стал искать самолет Бломерта. Увидел его далеко позади: неопытный летчик не смог удержаться за ведущим. Штейнхофф убрал газ и выполнил левый разворот. Через минуту Бломерт догнал его. Ведущий вновь пошел в атаку и зашел на советские истребители со стороны солнца со скоростью 870 км/ч. "Швальбе" оказался слишком быстр. Как молния пролетел Штейнхофф мимо советских самолетов, стреляя из пушек. Но ни одного самолета не сбил.

Штейнхофф вновь стал высматривать Бломерта. Тот оказался на 2 км ниже, пытаясь догнать командира. Взгляд на часы – прошло 25 минут полета. Полковник выбрал курс, который привел его на другой берег Одера на высоте 1000 м. Снова он захотел атаковать группу русских истребителей, но вдруг увидел 6-7 Ил-2, обстреливавших немецкие позиции. Штейнхофф отдал по радио команду: "Бломерт, разворачивайся влево и следуй за мной!" И одновременно сам пошел влево. В его прицеле появился последний штурмовик. Короткая очередь, кажется, мимо. Штейнхофф повернулся и увидел, что из Ил-2 идет дым. Пилот взял курс домой, с трудом к нему присоединился Бломерт, который снова не смог удержаться за ведущим. На последних каплях горючего они приземлились на аэродроме Бранденбург-Брест.

В ходе одного из тренировочных полетов на счет JV44 были записаны еще две победы. Вот что писал сам автор этих побед – полковник Штейнхофф:

– В один из мартовских дней я хотел поучить одного из новичков полетам в паре. После взлета мы взяли курс к нашей "учебной зоне" у Одера. Перелетели реку, на другой стороне мы увидели группу русских истребителей. Я хотел атаковать с ходу, но меня опять подвел угол упреждения при стрельбе, который для "реактива" иной, нежели у старых Bf 109. Я несколько раз неудачно пролетал через строй. Тут передо мной появилось нечто, оказавшееся русским истребителем. Инстинктивно я выстрелил из четырех 30-мм пушек. Как молния вокруг моей кабины пронеслось облако обломков, а остатки советского истребителя падали к земле. Он буквально рассыпался в воздухе! Оглянувшись на группу, которую я атаковал, я увидел, как советские истребители на полном газу уходят на восток.

Разворачиваюсь, снижаюсь и обнаруживаю под собой одинокий истребитель с красными звездами, летящий к западу. Ловлю его в прицел и стреляю. Его пилот задергался, попытался уйти на бреющем и врезался в верхушку холма. Разворачиваюсь, высматриваю своего подопечного. Он недалеко, по моей команде подходит ко мне, и мы летим домой.

Стоит отметить, что немногочисленные Me 262, появлявшиеся на Восточном фронте, также несли потери от советских истребителей. В марте-апреле 1945 года как минимум трое советских летчиков – капитаны Кожедуб (Ла-7), Кузнецов (Як-9) и Марквеладзе (Як- 9) заявили о уничтожении реактивных самолетов противника, а лейтенант Сивко (Як-9) погиб в бою против пары Me 262, сбив одного из них.

В конце марта Галланд приложил максимум усилий, чтобы вывести свое подразделение из района Берлина. Официально "Первый и последний" мотивировал свои просьбы необходимостью прикрытия промышленных районов Германии, расположенных в южной части страны заводов Мессершмитта в частности, от налетов тяжелых бомбардировщиков союзников. На самом деле Галланд не хотел отдавать своих летчиков на заклание советским танкистам. Мощный рывок Красной Армии к Берлину ожидался со дня на день.

Приказ на перебазирование командир JV-44 получил 31 марта 1945 г, однако подготовка к перебазированию на аэродром Мюнхен-Рием начал еще на несколько дней ранее. Первым ушел из Бранденбурга поезд, который вез тылы JV 44 – оборудование, оружие, тягачи, автомобили, кухню и запчасти к Me 262. Из-за плохой погоды перегонка самолетов началась лишь 3 апреля 1945 г.

Вслед "реактивам" Галланда прозвучал "выстрел" полковника Голлоба: в четырехстраничном рапорте, посвященном действиям реактивных истребителей, "Генерал дер ягдфлигер" так писал о работе JV-44 в районе Берлина:

– …подразделение Ягдвербанд-44 не добилось никаких успехов, хотя и было укомплектовано очень опытными летчиками. Более того, оно использовало неадекватные тактические методы, противоречащие общепризнанным. Следует выйти с предложением о расформировании данного подразделения, а личный состав направить для дальнейшего прохождения службы в других частях, более подходящих их статусу.

Датированный 3 апреля 1945 г. рапорт предназначался для рассылки всем высшим чинам Люфтваффе, включая самого Геринга.

Галланд же продолжал идти своим путем. Удалившись от полного внутренними склоками Берлина, он начал вербовать новых пилотов и добиваться поставки с завода Мессершмитта новых самолетов, вооруженных ракетами R4M.

Первый успех в воздушной войне с американцами на долю JV-44 выпал 4 апреля, когда унтер-офицер Эдуард Шаллмозер сбил над Мюнхеном "Лайтнинг", точнее Шаллмозер таранил американский истребитель. Таранил не намеренно, но эффект все равно получился превосходный – Р-38 лишился хвостового оперения и упал, в то время как немецкий летчик сумел посадить Ме- 262. Эдуард Шаллмозер попадал в подобные ситуации несколько раз, за что получил прозвище "Джет раммер" – реактивный таранщик.

4 апреля 1945 г. самолеты JV 44 впервые встретились в воздушном бою с американскими самолетами. Пилоты "Мустангов" из 324-й истребительной авиагруппы 15-й воздушной армии встретили над Мюнхеном группу Ме- 262. Лейтенант А.Кэндис и лейтенант Дж.В. Хаун записали под одному поврежденному реактивному истребителю, а лейтенант Р.А. Деци – один сбитый Ме-262. Между 16.20 и 16.35 еще одна группа американских истребителей 325 FG столкнулась под Мюнхеном с Me 262, а лейтенант У.Дей повредил один из них.

Немецкие источники об этих боях не упоминают, поэтому сегодня нельзя твердо утверждать, насколько правдоподобны рапорты американских летчиков.

Главной задачей JV 44 был перехват соединений бомбардировщиков союзников. Из-за большой прикрываемой площади и низких разгонных характеристик Me 262 из JV 44 были вынуждены действовать тройками, тогда как в JG 7 обычно использовалась четверка. Тройка самолетов была выбрана из-за плохой маневренности реактивных истребителей, которым было трудно удерживать строй во время маневров. Два задних самолета обычно летели чуть ниже, чтобы не терять ведомого во время маневров из-за плохого обзора с самолета вниз.

Для атаки бомбардировщиков JV 44 обычно использовала не менее эскадрильи – обычно девять истребителей или три тройки. Одно звено было ведущим, два других летели сзади и выше. Интервал между самолетами был 100 м и 150 м по высоте, между звеньями – 300 м. При полете более одной эскадрильи другие занимали место сзади и чуть выше. При обнаружении строя бомбардировщиков звенья разделялись и атаковали сзади поодиночке. При использовании нескольких эскадрилий перехватчиков, каждая из них атаковала "свою" группу бомбардировщиков. Атака начиналась за 5 км до цели обычно с превышения в 2000 м. Me 262 перестраивались в колонну и пикировали на 500 м ниже строя бомбардировщиков и за 1500 м до них, потом опять набирали высоту, чтобы оказаться прямо за ней в 1000 м. Главной целью этого маневра являлось стремление набрать скорость в 850 км/ч, что исключало противодействие истребителей эскорта, хотя меньшая скорость была предпочтительнее для точного прицеливания. При атаке звено старалось действовать максимально разомкнуто, чтобы разорвать "стену" оборонительного огня с бомбардировщиков.

Летчики JV 44 использовали обычный прицел "Реви" 16В, но со специально нанесенными метками, соответствующими размаху крыла В-17 на дистанции 600 м. На этой дистанции залпом пускались 24 ракеты R4M, после чего пилот открывал огонь из пушек МК 108. При сближении на 150 м с целью Me 262 немного набирали высоту, чтобы как можно ближе пройти над строем бомбардировщиков, затрудняя тем самым ведение огня воздушным стрелкам В-17. Проход под строем бомбардировщиков считался опасным, так как обломки поврежденных бомбардировщиков и стреляные гильзы, сыпавшиеся в большом количестве, могли попасть в воздухозаборники турбореактивных двигателей.

После прохода над бомбардировщиками следовала атака следующей по курсу группы бомбардировщиков, либо уход пикированием из боя. Собрать группу после атаки не пытались – строй рассыпался слишком широко, а запас топлива был слишком малым. Лобовая атака была нереальной из-за слишком большой скорости сближения, что не позволяло точно целиться и вести огонь.

Встретившись с истребителями союзников, командир группы Me 262 решал, принимать ли бой чаще всего в зависимости от наличия запаса скорости. Me 262 набирали высоту и атаковали сверху. Пилотам истребителей союзников ничего не оставалось, как разворачиваться на атакующие реактивные самолеты, так как тот, который продолжал лететь по прямой, обычно сбивался. Me 262 обычно уходили вверх и повторяли атаку. Если истребители союзников становились в оборонительный круг, то Me 262 пикировали сверху и открывали огонь, пытаясь совершить поворот вслед за "кругом", после чего уходили вверх. Затягивание боя на виражах для Me 262 всегда было не выгодно.

5 апреля 1945 г. летчиков JV 44 подняли на перехват группы "Летающих Крепостей" и "Либерейторов". "Коробка" четырехмоторных бомбардировщиков сформировалась в воздушном пространстве Парижа и держала курс на северо-восток. С Риема взлетела пятерка Ме-262. В первой атаке реактивные истребители ракетами сбили два В-17. Еще два В-17 получили столь серьезные повреждения, что по возвращении их наверняка списали. Кроме бомбардировщиков американцы лишились одного "Мустанга" эскорта.

Израсходовав ракеты, летчики JV-44 по второй волне американских бомбардировщиков, состоявшей из "Либерейторов", ударили из бортовых пушек. Пилот одного из "Либерейторов" Ч.Бэимэн вспоминал:

"Я летел командиром "Либерейтора". Мы находились глубоко в воздушном пространстве Германии, когда справа промелькнул сверхскоростной самолет. "Что это было?" – крикнул мой второй пилот. "Мессершмитт-262" – джет", – ответил я. Мы увидели, как три В-24 в пламени шли к земле. Их экипажи, по- видимому, ничего не успели понять. Такой неожиданной была атака немецких реактивных истребителей. Стрелки сообщили, что наблюдают Ме-262, летающие вокруг нас. Где, к черту, наше истребительное прикрытие? В этот момент бомбардировщик затрясся от пулеметной пальбы, кабина заполнилась дымом от горелого пороха. Один Ме-262 пролетел над нашими головами; пулеметы бортовых стрелков палили как бешеные. "Джет" с каждой секундой уменьшался, скорость его падала. Я видел, как он взорвался прямо перед нашим строем. Ме-262 атаковали нас дважды. При второй атаке мы потеряли еще два В-24. Тогда погибло примерно пятьдесят наших парней."

Пилоты JV-44 сбили семь американских четырехмоторных бомбардировщиков, еще несколько получили повреждения. Один из бомбардировщиков сбил Шаллмозер "нормальным способом". Ракеты R4M показали себя очень эффективным оружием. Неизвестно имя летчика, погибшего во взорвавшемся Me 262. Вероятно, им был кто-то из новичков.

Полковник Штейнхофф 8 апреля ушел в полет со своими ведомыми лейтенантом Фархманном и капитаном Кру- пински. До первых отрогов Альп шли на высоте 6000 м. Штейнгоф сообщил: "Лайтнинги" слева, внизу!", после чего стал набирать высоту. Фархманн в строю не удержался, оставшись на 1000 м ниже. Штейнхофф атаковал американцев с пикирования. Вновь дала знать его старая ошибка при атаках на Ме-262 – неправильно взятое упреждение при стрельбе. Снаряды его пушек не попали ни в один самолет, зато и его "Швальбе" неповрежденным проскочил сквозь строй американцев.

Штейнхофф продолжил полет курсом на Штуттгарт. Пункт управления в Штуттгарте сообщил о появлении вражеских бомбардировщиков. Полковник забрался на высоту 8000 м, где к его самолету наконец-то пристроился Фархманн. Минутой позже подтянулся третий Ме-262, который пилотировал Вальтер Крупински.

Бомбардировщиками оказались "Крепости" и "Либерейторы" 8-й воздушной армии, идущие на Регенсбург. Первым атаковал Штейнхоф. Он пронзил строй истребителей эскорта, однако пустить ракеты по бомбардировщикам у него не получилось: не сработало устройство запуска и ракеты не сошли с направляющих. Пришлось пустить в дело артиллерию. Штейнхофф обернулся и увидел, как моторы одного из "Либерейторов" окутались пламенем и черным дымом. Второй четырехмоторный бомбардировщик сбил Фахрманн, а затем один В-17 послал к земле Крупински. Фархманну удалось подбить еще один В-17, он повредил ему правый мотор. Минутой позже на него напали неприятельские истребители. Штейнгоф высматривал своего ведомого, но безрезультатно. Количество горючего вынуждало его вернуться в Рием. Сразу после посадки он стал спрашивать о своем друге. Но никто ничего о нем не знал – сели только два "Швальбе" – Штейнгофа и Крупинского.

Что же стало с Фархманном? При заходе в атаку стрелки повредили правый двигатель его самолета. Фархманн попробовал уйти на своем поврежденном самолете, но его засекли четыре истребителя сопровождения. Ме-262 оказался лишенным своего главного козыря – преимущества в скорости. Американские истребители засыпали "Швальбе" пулями. У Фархманна оставалась одна дорога – из кабины с парашютом к земле. Он открыл фонарь кабины, расстегнул ремни, а поток воздуха буквально "высосал" его из кабины. Истребитель значительно обогнал летчика, но они достигли земной поверхности почти в одном месте на берегу Дуная. Фархманна сбил лейтенант Дж. Усятинский из 358-й истребительной авиагруппы 9-й воздушной армии.

Передислокация из Бранденбурга в Мюнхен имела определенные недостатки. Ягдвербанд попал непосредственно в центр ударов американских бомбардировщиков, наносивших удары по центрам производства немецких реактивных самолетов. За две недели в середине апреля JV-44 понесла тяжелые потери в ходе налетов авиации союзников. Результатом рейда армады "Крепостей" 9 апреля на Мюнхен стало полностью выведенное из строя летное поля аэродрома в Риеме и шесть сгоревших на нем Ме-262. В воздухе команда Галланда потеряла еще один "Швальбе" Его записал на свой счет майор Э. Гиллер, пилот истребителя Р-51 из 55-й истребительной группы:

"Мы сопровождали крупное соединение бомбардировщиков в налете на Мюнхен. Непосредственно перед целью попали в слабую облачность. Я шел на высоте 7000 м. Выскочив из облаков, напоролся прямо на Ме-262. За ним уже гналась пара "Мустангов". Я сбросил баки и повернул влево в надежде перехватить его. У меня было преимущество в высоте, за счет чего определенные шансы на успех имелись. Я догнал его примерно через 10 минут. Реактивный самолет слегка развернулся и начал снижаться. При этом мы оказались прямо над окраиной Мюнхена: Me 262 шел на высоте 300 м, а я на 2000 м. Тут я его опять на минуту потерял, затем нашел – он подходил к аэродрому Рием. Я дал полный газ и наконец догнал немца на высоте 150 м, всего за 100 м до взлетной полосы. Дал несколько очередей, отчетливо наблюдал попадание в левое крыло и фюзеляж. Немец уже выпустил шасси, его скорость составляла примерно около 400 км/ч. У меня же на указателе скорости стрелка дрожала возле риски, соответствующей 720 км/ч, поэтому я пролетел над ними взял ручку на себя, чтобы вновь набрать высоту. Когда я обернулся, я увидел, что мой противник лег на брюхо примерно в 100 м за полосой. Он не горел – видимо остался без горючего. Немецкий самолет наверняка был уничтожен."

Рассказ майора Гиллера подтверждает мнение пилотов Ме-262: "Швальбе" наиболее уязвим при взлете и посадке. Описанная атака является классическим примером борьбы с Me 262.

Помимо Гиллера еще один Ме-262 записал на свой счет другой пилот "Мустанга" из 55-й истребительной авиагруппы, лейтенант Г.Мур. Однако победа Мура не подтверждена, и подробности ее неизвестны.

А что о 9 апреля пишут немецкие документы? Авиасоединение врага начало налет на Мюнхен и аэродром Рием. Несколько вражеских бомбардировщиков сбито в ходе того налета. Взлетные полосы в Риеме сильно повреждены, нарушено снабжение водой и электроэнергией. Повреждены ангары, мастерские, уничтожено несколько емкостей с топливом. Начаты интенсивные работы по ликвидации ущерба, но не менее двух дней аэродром не мог функционировать". Для Галланда и его летчиков это означало, что они не будут иметь возможности взлетать против неприятеля. 10 апреля Галланд был вызван Герингом в Оберзальтцберген. Галланд об этом позднее написал:

– Рейхсмаршалл принял меня с удивительным вниманием, попросил проинформировать о первых боях моей части. Все его скептическое отношение к Ме- 262 при обороне Рейха исчезло. Геринг подтвердил, что я был прав в вопросе использования Me 262.

Me 262 из состава JV44

Десятого апреля "Мустанги" уничтожили на земле еще три реактивных истребителя, а три Ме-262 получили" тяжелые повреждения. Количество реактивных истребителей, выведенных из строя "Мустангами" на земле, росло не по дням, а по часам. Галланд решил организовать патрулирование базы истребителями FW-190D-9, но они смогли сбить лишь один атакующий истребитель и не обеспечили защиту аэродрома.

На аэродроме Рием персонал упорно старался привести полосу в рабочее состояние. Работам постоянно мешали летчики 353-й истребительной авиагруппы, которые сбрасывали небольшие осколочные бомбы и обстреливали все, что шевелится.

На следующий день на Рием обрушились бомбардировщики 8-й воздушной армии.

Взлетную полосу в Риеме удалось привести в божеский вид только 16 апреля 1945 г. Самолеты JV-44 получили возможность принять участие в воздушных боях. Первым из них стала атака четырех Ме-262 на группу В-26. В атаку пилотов "Швальбе" повел сам Галланд. Позднее он писал:

"Под Ландсбергом мы столкнулись с группой из 16 "Марудеров". Атаковали их примерно с дистанции 600 м залпом ракет по строю. Видел два попадания. Один самолет загорелся и взорвался. Второй потерял большую часть правого крыла и начал падать прямо вниз. Успешно атаковали и трое моих ведомых. Мой ведомый, Э.Шалльмозер, несколько дней назад таранивший над Риемом "Лайтнинг", не стрелял, пока совсем близко не подошел к В-26. Он открыл огонь по вражескому бомбардировщику, когда поздно было отворачивать. Самолеты столкнулись. Обе машины начали падать к земле, никто из нас не думал, что у молодого летчика есть шанс выжить. Но вечером зазвонил телефон – с окраины Кемлхна говорил Шалльмозер. За пилотом послали машину. Долго ждали, пока его привезут, наконец Шалльмозер появился, летчик получил ранение в ногу. Больше всего "таранщик" жалел, что не смог навестить свою мать, жившую недалеко от того места, где он выпрыгнул."

После полудня питомцы Галланда опять поднялись на перехват, на этот раз объектами их атак стали четырехмоторные бомбардировщики 8-й воздушной армии ВВС США, бомбившие расположенный южнее Мюнхена Розенгейм. Опять произошло столкновение с американскими истребителями. Майор Л.Норли вспоминал:

"Мы обеспечивали непосредственное прикрытие "коробки" бомбардировщиков на всем пути. У самого Мюнхена на высоте около 700 м заметили одиночный Ме-262, летевший к юго-востоку. Я послал одно звено, чтобы проследить за ним, а если он пойдет на посадку – сбить. Однако пилот реактивного самолета заметил их, дал газ и улетел".

Пилоты JV 44 добились успеха – атаковали строй "Крепостей" и сбили три машины.

Параллельно с постоянными потерями, JV-44 получала прямиком с завода Мессершмитта новенькие истребители, прибывали и новые летчики. Галланд и Штейнгоф объехали лазареты и полевые госпитали в районе Мюнхена в надежде найти еще кого-нибудь из "стариков" и привезти в JV44. В Доме авиации у озера Тегерн они обнаружили "подарок" в лицах уже упоминавшегося Вальтера Крупинского и Герхарда Бар- кхорна. Первый, ас Восточного фронта, был одним из учителей Э.Хартманна и сам сбил более 190 самолетов. Второй, ас № 2 в списке пилотов люфтваффе, имел на своем счету 301 победу. Оба они решили, что последуют за Галлан- дом в Мюнхен. Вскоре из Италии приехал человек, которого очень ждали – оратор от "мятежников" – Лютцов. Лютцов не просто приехал – Лютцов сбежал из Италии и добился личной встречи с Герингом, на которой попросил направить его рядовым летчиком в JV-44. Компанию трем дневным асам составил ночной летчик-истребитель майор Вильгельм Хергит, на его счету к этому времени числилось 14 дневных побед, и 57 самолетов, сбитых ночью. Последним местом службы майора был испытательный центр Лекфельд, именно оттуда Хергит и сбежал в Рейм на доверенном ему Ме-262. Сей истребитель был вооружен длинноствольной 50-мм пушкой Маузер. Миниатюрный Вилли Хергит, известный всем летчикам Люфтваффе как "дер Кляйне" – малыш, успел сделать на своем необычном самолете несколько боевых вылетов: один американский летчик вспоминал о встрече в воздухе с "Мессершмиттом", из фюзеляжа которого торчал "гигантский телеграфный столб".

В боевой вылет 17 апреля 1945 г. ушла девятка Me 262, разбитая на три звена под командованием Галланда, Штейнгофа и Хохагена соответсвенно. Вероятно, это было наибольшее количество самолетов, которые JV44 одновременно бросила в бой. Маленькая группа полетела к Мюнхену, над которым от своего смертоносного груза освобождались американские бомбардировщики. Пилоты Ме-262 выждали, пока бомбардировщики покинули зону зенитного огня, а затем пошли в атаку. Первой выпустила ракеты тройка Галланда. Строй В- 17 нарушился. Один самолет взорвался, окружающие самолеты, подкинутые ударной волной, вывалились из строя. В этот момент выпустила свои ракеты вторая тройка Ме-262. Полковник Штейнхофф видел, как последний "Швальбе" звена замешкался с ракетами, и, обладая очень высокой скоростью по сравнению с бомбардировщиками, врезался в один из "боингов".

Немецкий истребитель крылом буквально срезал высокий киль. В-17 завращался и начал падать к земле (в его обломках погиб весь экипаж лейтенанта Б.Хэрриса). Ме-262 без внешней части крыла последовал за ним. У Штейнхоффа в горячке боя не оставалось времени проследить дальнейшую судьбу неуправляемого истребителя. Во второй атаке Штейнхофф использовал пушки. Он спокойно наблюдал, как из одного В-17 повалил дым. Загорелся еще один самолет. Тут сверху свалились американские истребители сопровождения. Немецкие летчики не дали втянуть себя в бой, увеличили скорость и направились к Риему. Свой аэродром они обнаружили в руинах. За время их отсутствия здесь основательно поработало другое соединение американских бомбардировщиков. Впрочем, все Ме-262 успешно приземлились, после чего их оттянули в замаскированные укрытия. Возвратилось восемь из девяти взлетевших самолетов. Пропала машина обер-фельдфебеля Э.Шалльмозера. Это он столкнулся с В-17. После его третьего тарана никто не верил, что увидит его живым. Но на второй день Шалльмозер обьявился в Риеме. Ему опять удалось покинуть неуправляемый Ме-262 и спуститься на парашюте. В этом бою над Мюнхеном немецкие пилоты насчитали шесть сбитых В-17 и два сильно поврежденных. В действительности американцы потеряли семь В-17, включая один от огня зенитной артиллерии.

На следующий день JV-44 понесла первую тяжелую потерю. На перехват бомбардировщиков пошла тройка Ме- 262, возглавляемая Галландом, и пара, ведомая Штейнхоффом. Первые три истребителя взлетели благополучно, а истребитель Штейнхоффа попал одним колесом шасси в плохо засыпанную воронку. На скорости около 200 км/ч подломилась левая основная опора шасси, затем сломалось крыло, истребитель взорвался. Никто не надеялся, что Штейнхофф спасется. Горящий летчик выскочил из моря огня как чертик из ада. Штейнхоффа привезли в больницу, где он и встретил конец войны.

Пять оставшихся Me 262 напали на группу В-26 из 322-й бомбардировочной группы, сбили один "Марудер" и второй повредили. Данные другой стороны показывают, что Штейнхофф не был единственной потерей JV-44 в тот день. "Мустанги" из 325-й истребительной группы патрулировали поблизости от Риема. В 10 ч 50 мин. майор Джонсон заметил взлетающий реактивный истребитель. Он спикировал с 3000 м к земле, и его пулеметы поразили Me 262 в момент отрыва последнего от земли. Немецкий летчик и под обстрелом набирал высоту, одновременно разворачиваясь влево. Джонсон удерживал контакт и стрелял короткими очередями. Оба самолета достигли высоты 1000 м, когда Ме-262 повалился назад, а немецкий летчик выпрыгнул с парашютом. Имя сбитого летчика неизвестно.

"Ночники" Me 262В-1 из 10./NJG 11 под Берлином

Война продолжалась. 19 апреля летчики JV-44 достоверно сбили один В-26 и еще один – вероятно. 20 апреля – семь "Марудеров" повреждено, три сбито, два из них на счету унтер-офицера Йоханна-Карла Мюллера, в прошлом опытнейшего летчика истребителя-бомбар- дировщика FW-190. Один "Марудер" "поцеловал" в очередном инциденте "джет раммер" Шаллмозер. Свой Ме- 262 он посадил рядом с садом собственного домика в окрестностях Мюнхена.

23 апреля ягдвербанд неожиданно пополнился летчиками и самолетами. Из Лекфельда перелетела группа III./EJG- 2 во главе с майором Гейнцом Баром, а из Меммингена пригнали свои Ме-262 летчики I./KG-51. Обе группы поступили в подчинение Галланда. Теперь "штаффель" генерал-лейтенанта насчитывал более 40 боеготовых самолетов (еще порядка 80 Ме-262 находилось на ремонте или имели повреждения и неисправности) и более 90 летчиков, причем 50 пилотов имели квалификацию инструктора.

Однако количество не перешло в качество, штаффель так и остался штаф- фелем: существовал своего рода "внутренний круг" самых результативных асов, группировавшихся вокруг Галланда и придававших JV-44 особую индивидуальность. О внутренних отношениях в ягдвербанде говорит весьма циничная фраза одного из членов этого круга: "Нам не нужна эмблема части, у нас она уже есть – Рыцарский крест." Впрочем, страховку от гибели в воздушном бою не давали и асам из асов.

Гюнтер Лютцов после трехлетнего перерыва в боевых вылетах так и не смог в достаточной степени овладеть Ме- 262; утром 24 апреля Лютцов не выполнил задания по перехвату одиночного В-26, а вечером расплатился за свою неопытность. Лютцов атаковал группу В-26 и попал под удар "Тандерболтов". Попытка стряхнуть с хвоста пикированием пару американских истребителей обернулась столкновением с землей.

Следующие 72 часа стали последними в боевой деятельности JV-44. 25 апреля, в день, когда на Эльбе встретились советские и американские войска, унтер-офицер Франц Кёстер сбил Р-51 и Р-38, доведя, таким образом, свой боевой счет в составе JV-44 до трех побед. 26 апреля группа вооруженных ракетами R4M "Мессершмиттов", ведомая Галландом, перехватила смешанное американо-французское соединение бомбардировщиков В-26 "Марудер", шедших курсом на Мюнхен. В воздушном бою было сбито четыре В-26. Два "Марудера" записал на свой счет Галланд, один – его ведомый, унтер-офицер Шаллмозер. Самолет Галланда при атаке бомбардировщиков получил повреждения от огня бортовых стрелков В-26, а теперь на него навалились "Тан- дерболты" эскорта. Двухсекундная очередь восьми пулеметов Р-47 прошила правое крыло истребителя Галланда, правый двигатель Ме-262 задымил. Галланд не терял надежду на благополучный исход, он развернул самолет и потянул домой. Генерал-лейтенант посадил поврежденную машину на аэродром прямо в разгар налета истребите- лей-бомбардировщиков. Раненный в колено Галланд выскочил из самолета и укрылся в ближайшей воронке. Шестилетняя боевая карьера "первого и последнего" завершилась. Галланд начал войну в Польше пилотом истребителя- бомбардировщика, а заканчивал в воронке, прячась от истребителей-бомбарди- ровщиков же!

После ранения Галланда в командование JV-44 немедленно вступил майор Гейнц Бар. Подобно Хергету, Бар летал на Ме-262 с уникальным вооружением. По его просьбе самолет оснастили не четырьмя, а шестью 30-мм пушками. На следующий день после ранения Галланда Бар повел в бой на своем шестипушечном истребителе Вилли Хергита и Франца Кёстера. Тройка Ме- 262 попыталась сорвать атаку аэродрома Мюнхен-Рейм американскими истребителями. Бар и Кёстер сбили по два "Тандерболта", Хергит – один. В том бою Хергит летал на обычном Ме-262, поскольку тяжелый "мессер" с "телеграфным столбом" предназначался для борьбы с бомбардировщиками и плохо подходил для "собачьей схватки" с истребителями.

Постоянные налеты и быстрое продвижение частей 7-й американской армии сделали дальнейшее базирование на Мюнхен-Рейм невозможным. 28 апреля самолеты JV-44 перелетели в Австрию, на аэродром Хёрхшинг, а затем в тот же день в Зальцбург-Максглан. На посадке Ме-262 попали под огонь собственной зенитной артиллерии, к счастью для летчиков, артиллеристы точных попаданий не добились.

На закате войны JV-44 сменила обозначение, став на бумаге именоваться как IV./JG-7. Из Мак- сглана новоявленная группа 29 апреля совершила единственный боевой вылет, в котором над Бад-Айблингом Бар на шестипушечном Ме-262 сбил Р-47.

Через неделю танки 7-й армии вновь настигли JV-44 – Зальцбург пал 4 мая 1945 г. В момент, когда на летном поле аэродрома Максглан появились "Шерманы" 20-й танковой дивизии Ветеран Восточного фронта, ас со 197-ю победами, майор Вальтер Крупински ставил точку в истории ягвербанда, засовывая ручные гранаты в воздухозаборники исправных и поврежденных Ме-262.

В ноябре 1944 г., всего на две недели раньше начала деятельности JG-7, началось формирование еще одной экспериментальной "Коммандо". В новом соединении предполагалось апробировать Ме-262 в качестве ночного истребителя. Прежде всего – "анти Москито". Люфтваффе так и не смогло найти "лекарства" для борьбы с английскими скоростными и высотными ночными самолетами. Несколько штаффелей одномоторных поршневых ночных истребителей особых успехов в борьбе с "Москито" не добились, теперь решено было сделать ставку на реактивные Ме-262.

Нет ничего удивительного в том, что предложение возглавить новое "Коммандо" поступило опытному асу, летавшему ранее на одномоторных истребителях. Всего лишь год назад лейтенант Курт Вельтер был рядовым летчиком- инструктором, однако после перевода в систему ПВО Рейха, он в полной мере продемонстрировал свои способности. К сентябрю 1944 г. на счету Вельтера числилось три из семи сбитых пилотами Люфтваффе ночных "Москито"; в октябре Вельтер получил Рыцарский крест, свежеиспеченный ас сбил 33 самолета всего в 40 боевых вылетах. Датой формирования "Коммандо Вельтер" считается 2 ноября 1944 г., первым местом базирования стал аэродром Бург в окрестностях Магдебурга, на вооружении "Коммандо" пока находилось всего два одноместных Ме-262, один из которых был оснащен РЛС FuG-226 "Нейлинг".

Первые боевые вылеты на ночном Ме- 262 Вельтер выполнил на патрулирование неба Берлина с аэродрома Рехлин- Ларц. Это были полеты, называемые летчиками "helle Nachtjagd" – визуальная ночная охота. При таком методе перехвата летчики-истребители действовали в тесном взаимодействии с прожектористами и зенитной артиллерией. Вероятно, первым сбитым Ме-262 в ночном полете самолетом стал "Москито", подставившийся под пушки Вельтера 27 ноября 1944 г.

Очередную победу оберлейтенант Вельтер одержал в ночь с 12 на 13 декабря, сбив британский "Ланкастер". К Новому году его небольшое подразделение получило пополнение в виде одного или двух новых реактивных истребителей. Курт Вельтер, тем временем, продолжал поиск летчиков, адекватных поставленной перед ночниками задаче. В ночь на 21 января 1945 г. "Коммандо Вельтер" понесла первую потерю – оберлейтенант Гейнц Брюкманн разбился при вынужденной посадке в районе Вит- стока, к северо-западу от Берлина; 4 февраля разбились еще два летчика, один при перелете с одного аэродрома на другой, второй – в тренировочном полете.

Конец февраля застал подразделение Вельтера в оперативном подчинении штаба NJG-11, официально "Коммандо" ночных реактивных истребителей стала именоваться 10./NJG-11, но сами летчики предпочитали прежнее наименование. С точки зрения технической оснащенности силы Вельтера достигли своего пика – шесть одноместных Ме- 262 и шесть двухместных Ме-262В, переоборудованных в ночные истребители на заводе Мессершмитта из учебно-тренировочных истребителей.

Тактика использования двухместных ночников предусматривала наведение самолета на строй бомбардировщиков, после чего экипаж должен был сам искать индивидуальные цели с помощью бортовой РЛС. Высокая скорость Ме- 262, позволившая сбить Вельтеру в январе трех "Москито", оказалась излишней при атаке четырехмоторных бомбардировщиков. Для одноместного истребителя, атакующего цель в лучах прожекторов, высокая скорость стала скорее недостатком, чем преимуществом. Даже Ме-262В, на котором "рога" установленной в носу антенны РЛС "Лихтенштейн" съедали порядка 60 км/ч, проскакивал загруженный бомбами бомбардировщик, при этом летчик не успевал открыть прицельный огонь. Правда, экипажи "Берт" (Ме-262В) смогли выработать собственную тактику, отвечающую особенностям их самолетов: они начинали атаку снизу и гасили избыток скорости при наборе высоты в последние секунды перед открытием огня.

Помимо четырехмоторных бомбардировщиков, существовали еще и "Москито", остававшиеся целями наивысшего приоритета для пилотов одноместных Ме-262. Рейды "Москито", обычно дублирующие налеты тяжелых бомбардировщиков, получили в Люфтваффе прозвище "Берлинский экспресс", а три наиболее часто используемых англичанами маршрута – "платформа 1", "платформа 2" и "платформа 3".

В последние десять дней марта 1945 г. фельдфебель Карл-Гейнц Беккер, открывший свой счет в середине февраля (сбил Р-38 "Лайтнинг"), уничтожил шесть "Москито". Вот как он вспоминал о перехвате, проведенном в ночь на 31 марта:

"Я взлетел в 21.29 30-го марта с задачей патрулировать в ночном небе Берлина. Контакт с противником я установил сразу после взлета и на высоте 8000 м атаковал его из задней полусферы. Противник заметил очереди из пушек и отвернул вправо. Я заложил вираж и атаковал повторно; цель находилась справа, с небольшим превышением.

Огонь я открыл на выходе из виража, попадания снарядов в фюзеляж самолета противника отчетливо наблюдались. Вражеская машина скользнула на крыло и перевернулась, все это было хорошо видно в лучах зенитных прожекторов. Самолет столкнулся с землей в 21.52".

В ту же ночь Курт Вельтер сбил четыре "Москито" (достоверно после войны подтверждена только одна победа, причем, скорее всего – это "Москито", сбитый Беккером).

Хотя "Москито" и были невооруженными самолетами, по меньшей мере, один потерянный "Коммандо Вельтер"" двухместный Ме-262В может быть записан на счет "английского деревянного чуда". Лейтенант Герберт Альтнер уже был ночным асом с 21 победой, когда в феврале 1945 г. он познакомился с Вельтером, приземлившимся на аэродроме в Любеке. Альтнера чрезвычайно заинтересовал двухмоторный реактивный истребитель. В марте Альтнер уже присоединился к Вельтеру в Бурге. Небольшой курс переучивания из двух полетов по кругу днем и двух ночью – и Альтнер стал летчиком Ме- 262В. Недостатки такого, с позволения сказать, "переучивания" не замедлили сказаться.

В одну из последних ночей марта Альтнер вылетел на перехват:

"С земли нас навели на группу "Москито", после чего мы установили устойчивый контакт с одним из скоростных "англичан". Я не стал сбавлять скорость, но силуэт "Мосси" в сетке прицела рос гораздо быстрее, чем я ожидал. Резко убрал тягу двигателей, неумышленно создав все условия для возникновения пожара. Оба мотора заглохли, нам с напарниками не оставалось иного выхода, кроме парашюта. Моему оператору РЛС фельдфебелю Ренгарду Ломматцу не повезло – при прыжке он столкнулся с килем "Мессершмитта" и умер уже на земле".

С приближением развязки войны на "Коммандо Вельтер" обрушились все те же проблемы, что и на другие гешваде- ры: нехватка топлива, постоянные налеты авиации союзников, приближение линии фронта к месту базирования. В ходе дневного налета на аэродром Бург самолетов союзников "Коммандо" лишилась трех истребителей, а через 48 часов советские войска обошли Берлин с запада, и четырем уцелевшим ночным Ме-262 пришлось спешно перебазироваться в Любек, где они находились немногим более недели. При очередном налете бомбардировщиков союзников в поврежденном ангаре сгорел Ме-262В.

Аэродром Любек-Бланкензее в результате бомбежек полностью вышел из строя, к счастью, в десяти километрах от летного поля проходил автобан Любек – Гамбург, который и решили использовать в качестве взлетной полосы. Взлетев с этого импровизированного аэродрома, летчики перегнали Ме-262 в Рехлин.

Фактически "Коммандо Вельтер" уже полностью утратила боеспособность. Сам Вельтер, самый результативный пилот подразделения, последний боевой вылет совершил с аэродрома Бург. Свой последний перелет на аэродром Шлезвиг-Ягель летчики выполнили 7 мая, где и остались в ожидании британских войск. Все уцелевшие самолеты "Коммандо Вельтер" (она же 10./NJG-11), четыре одноместных Ме-262А и два оснащенных РЛС Ме-262В, выстроили в линейку вдоль ВПП аэродрома Шлезвиг-Ягель. Некоторые летчики не стали "смотреть кино до конца". Так, Герберт Альтнер просто сел на мотоцикл и укатил домой.

За три дня до перелета "Коммандо Вельтер" в Шлезвиг, чтобы вручить свои самолеты в руки англичан, на крайнем юге Германии другие летчики предпочли забросать свои Ме-262 ручными гранатами, лишь бы самолеты не достались американцам. Это проделали пилоты уникального соединения, звания рядовых летчиков которого были беспрецедентными для Люфтваффе.

Кроме подразделений, история которых описана выше, имелось и еще несколько формирований реактивных истребителей Ме-262. Среди них были "Индустриесшуцштаффельн" – эскадрильи защиты промышленности. Как следует из титульного названия, эти подразделения представляли собой небольшие формирования при авиационных заводах, предназначенные для обороны предприятий. Большинство из "Индустриесшуцштаффельн" получали названия по названиям своих фирм, а в роли пилотов истребителей выступали заводские летчики-испытатели. Два таких формирования, каждое из шести Ме-262, были созданы на более высоком официальном уровне. Они получили обозначения ISS-1 и ISS-2 и предназначались для обороны сборочных заводов в Лепхейме и Швабише соответственно, а личный состав набирался, в основном, из Люфтваффе. В оперативном плане оба формирования подчинялись командованию 7-й истребительной дивизии. ISS-1 и ISS-2 были сформированы в январе 1945 г., в начале февраля влились в более крупные подразделения – JG-7 и JV-44.

Существовало несколько "именных" формирований типа "Гефештсвербанд (боевое подразделение) Хогебак", набранного из остатков различных групп для защиты в последние дни войны аэродрома Прага-Рижен. В экспериментальной "Коммандо Гланденбек" в январе 1945 г. числился всего один Ме-262 из пяти, базировавшихся тогда на аэродроме Парчим.

Крайне мало известно о боевой деятельности всех этих формирований; вероятно, их летчики одержали в общей сложности около 50 побед.

Как уже говорилось ранее, для ускоренной подготовки пилотов на реактивные самолеты в сентябре 1944 г в Лек- фельде на базе испытательной команды "262" была сформирована группа III/ EJG 2. Эта часть стала широко известна в начале 1945 г., когда командование люфтваффе решило ускорить вооружение истребительных частей самолетами Me 262.

Местом базирования III/EJG2 стал аэродром в Лекфельде, туда начали прибывать пилоты истребительной и бомбардировочной авиации. Приказ был один: "Как можно быстрее научитесь летать на реактивных истребителях!" В соответствии с этим и строился курс. Сначала 20 часов полетов на Bf 110 и Me 410 с одним выключенным мотором, что готовило к будущим трудностям с Me 262. Собственно, ознакомление со "Швальбе" включало восемь полетов общей продолжительностью 7 часов: час по кругу над аэродромом, два часа пилотажа, час полета над местностью (обучение навигации), час высотных полетов и два часа – для выработки навыков полета в строю. Под конец – полет со стрельбой. На этом обучение заканчивалось, все остальное свежеиспеченный "реактивщик" доучивал в строевой части, если успевал. В процесс обучения излишне часто вмешивались суровые дядьки – пилоты "Мустангов". Они ошибок не прощали, а "пересдача экзамена" исключалась по причине военного времени. Эрих Хартманн попал в число избранных и так вспоминал время учебы:

– Американцы атаковали аэродром каждое утро. Полеты можно было начинать лишь после ремонта взлетной полосы, примерно в 10.30. Летали час-полтора, потом к полудню появлялись истребители союзников и атаковали с пикирования. За ними прилетали Р-47, сбрасывавшие за раз пять тонн взрывчатки. Ночью слышался типичный звук моторов "Мерлин", что означало – нас навестили "Москито". Самолеты RAF пикировали, стреляли по всему, что светится на аэродроме и вокруг него.

Даже минимальную программу обучения осуществлять в начале 1945 г. было очень непросто. Двухместных Ме- 262В было очень мало, поэтому некоторые опытные фронтовые летчики после прослушивания теоретического курса начинали летать сразу на боевых одноместных машинах.

Работу III/EJG 2 никак нельзя назвать простой. В феврале 1945 г. командование частью принял известный ас Гейнц Бар. Бар обучение летчиков совмещал с участием в испытаниях, проходивших в Лекфельдском отделении фирмы "Мессершмитт". Бар летал на Ме-262 по несколько раз в день, поэтому неудивительно, что в управлении реактивным истребителем он достиг мастерства, позволившего добиться высоких боевых результатов. К сожалению, сейчас уже нельзя точно выяснить, в каких испытаниях участвовал Бар (порядка 80-90 полетов, совершенных им на опытных машинах, не записаны в его летной книжке). Он летал с подвесными баками, с ракетами R4M, на самолетах с комбинированным вооружением (Me 262А-1а и Me 262A-la/U5). Нашел документальное подтверждение его полет на Ме-262С-1 ("Хейматшутцер I"). На нем Бар летал 15 февраля 1945 г., достигнув наивысших показателей, замеренных когда-либо на Me 262 – скорости 1040 км/ч и высоты 14700 м. Неугомонному Бару учебных и испытательных полетов казалось мало: он опять стал совершать боевые полеты. Его первый известный боевой вылет состоялся 2 марта 1945 г. Ведомым Бар взял старого камрада Лео Шумахера, который тоже попал в III/EJG 2. Шумахер летал ведомым Бара еще в JG-1. Первую победу на Me 262 Бар одержал 19 апреля. Подвернувшийся Бару "Мустанг" пришлось атаковать дважды, поскольку в первом заходе оружие отказало. Отказ удалось устранить, Бар вернулся, и с правого боевого разворота открыл огонь из всех четырех Мк 108. Как видели наблюдатели, Р-51 потерял высоту и упал. Этот "Мустанг" стал первой "реактивной" победой Бара, за ним последовали другие. Всего же Бару приписывают 16-19 реактивных побед.

Воздушный бой 19 марта 1945 г. Бар провел на Me 262А-1 (зав.ном. 110559) с красным номером "13" на фюзеляже. Шумахер летал на Me 262А-1 с обозначением "23" красного цвета. Большинство истребителей Бара имели бортовой номер "13". Немецкие летчики верили в счастливые числа.

Надо сказать, число "13" для Бара действительно стало счастливым. 21 марта 1945 г. от снарядов его истребителя взорвались баки американского "Либерейтора", а бомбардировщик в пламени упал на землю. Тремя днями позже, 24 марта, он сбил над Штутгартом "Мустанг" и "Либерейтор". Хвост аса вновь прикрывал старый ведомый Шумахер.

27 марта аэродром в Лекфельде посетил подполковник Вальтер Даль (128 побед за войну), новый инспектор дневных истребителей. После знакомства с деятельностью подразделения Даль выразил желание слетать с пилотами III/ EJG2 на боевое задание. Даль взлетел вместе с Баром и еще несколькими пилотами на Me 262. После боя Даль претендовал на два сбитых "Тандерболта" Р-47 (126-я и 127-я победы). Бар доложил о трех, а фельдфебель Раухенштейнер об одном сбитыми ими Р-47. Однако в тот день USAAF потеряли в воздушных боях всего один Р-47 из 367-й истребительной группы, еще один "Тандерболт" по неизвестным причинам упал в Ла-Манш. 4 апреля Бар рапортовал об одном сбитом им "Мустанге". 9 апреля 1945 он взлетел на перехват соединения, включавшего 40 В-26 из 387-й бомбардировочной группы, которые шли бомбить военные склады в районе Амберг-Куммерсбрюк. По рассказам американских летчиков, их атаковала пара Ме-262, сбившая один В-26, еще один "Марудер" получил серьезные повреждения. Один "Швальбе" также получил повреждение от огня бортовых стрелков и вспыхнул. Бару в тот день занесли на личный боевой счет два В-26. 12 апреля Бар заявил об уничтожении еще одного В-26, а 18 апреля, – двух "Тандерболтов".

После войны союзники допрашивали Бара с целью узнать его мнение о Ме- 262:

"Пересев на Me 262, мы почувствовали себя совершенно иначе, мы получили преимущество над всеми истребителями союзников. Реактивный самолет превосходил любой поршневой. Мы могли принять бой, а могли избежать его. Мы принимали решение. Преимущество Ме-262 в скорости и вооружении являлось решающим в воздушном бою. Правда, все эти преимущества действуют только в случае надежной работы обоих двигателей. Наибольшие проблемы нам создавали истребители союзников, которые вели нас до дома и расстреливали над аэродромом, когда мы приземлялись.

Me 262 Гейнца Бара

Конец истории…

Бар хорошо знал, о чем говорил. А очередной раз он продемонстрировал достоинства реактивной техники над поршневой (равно, как уровень своего мастерства) 19 апреля, когда сбил два "Мустанга". В этот день USAAF действительно сообщили о потере двух "Мустангов": одного из 354-й истребительной группы и одного из 364 истребительной группы. Бар в тот день летал на самолете зав. № 110559 с бортовым номером "13" красного цвета. Это были последние победы аса в составе III/EJG 2.

Боевое применение Ме-262, несомненно, было успешным. Самолет продемонстрировал преимущество над всеми самолетами союзников, но несколько сот реактивных истребителей не могли ни существенно повлиять на результаты войны в воздухе, ни остановить наступление войск неприятеля. Конец "третьего рейха" неотвратимо приближался.

Лекфельд эвакуировали 23 апреля непосредственно перед носом наступающих частей американской армии. Бар вместе с другими летчиками III/EJG 2 перегнал все исправные Ме-262 в Мюнхен-Рейм, где базировалось подразделение JV-44 Адольфа Галланда. Вместе с Ме-262 в Мюнхен перелетели несколько Не-162 из Erprpobungskommando- 162, которую во второй половине апреля также перебросили в Ленкфельд из Рехлина. В литературе часто встречается мнение, что Бар руководил этим kommando в Рехлине, но это ошибка; он был командиром III/EJG 2, а подразделением Не-162 командовал только в момент его прибытия в Лекфельд.

Летчики из III/EJG-2 вовремя усилили JV 44. Как уже говорилось выше, в конце апреля эта часть лишилась полковника Иоганна Штейнхоффа, майора Баркхорна, полковника Гюнтера Лютцова и самого Галланда. Командование JV-44 принял Бар.

В конце апреля 1945 г. сомнений не оставалось – конец близок. Уже ничего не было, ни горючего, ни запчастей, ни приказов. Зато, как ни странно, Ме-262 хватало – их в JV-44 передавали из расформируемых частей. 28 апреля пилоты Бара одержали единственную за день в JV-44 победу в воздушном бою – их жертвой стал Р-47. 29 апреля пилоты JV-44 совершили последний в истории подразделения боевой вылет, а Бар одержал свою последнюю победу в воздушном бою. Над Бад-Альбингеном он подстрелил "Москито", 221-й сбитый (по подсчетам самого Бара) самолет.

В JV-44 Бар летал на различных Me 262А-1. Упоминается о нескольких победах, одержанных Баром на Me 262А1 a/U 1. Самолет с таким обозначением действительно существовал, у него вместо обычных четырех Мк 1Q8 впереди стояли шесть разного типа: четыре MG 151/20 и две Мк 103. Бар утверждал, что на таком Me 262 атаковал "Москито" в JV 44. Впрочем, о шестипушеч- ном "мессере" Бара уже упоминалось выше. Комбинированное вооружение себя не оправдало, было демонтировано, и самолет вернули к исходному виду.

В последние дни апреля 1945 г. JV 44 перелетела в австрийский Зальцбург. Там 5 мая личный состав получил приказ перебазироваться в район Праги и войти в состав JG-7 в качестве IV группы. Однако этот приказ выполнен не был. Зальцбург капитулировал перед войсками союзников. Когда к летному полю стали приближаться американские танки, Гейнц Бар отдал свой последний приказ: "Зажигайте Ме-262!" Окончание войны ас встретил в американском плену. За войну Гейнц Бар совершил около 1000 боевых вылетов, сбил на Восточном фронте 96 самолетов, остальные победы он одержал в боях с авиацией западных союзников. Летая на Me 262 он записал на свой счет 16 подтвержденных побед. В числе сбитых Баром самолетов 22 американских четырехмоторных бомбардировщика. Самого Бара сбивали 18 раз, 4 раза ас прыгал с парашютом.

Американцы хорошо понимали, каких пилотяг им удалось захватить. Вообще, пилоты Ме-262 котировались у победителей очень высоко. После нескольких предварительных допросов все офицеры JV-44 были погружены в транспортный самолет и вывезены в Англию. Их разместили в специальном лагере №7 в Бовингтоне. Большая часть вопросов касалась Ме-262. Бар и остальные рассказывали. Запираться уже не имело смысла: война была проиграна, союзники захватили значительное количество исправных Ме-262. Режим в лагере был довольно свободным. Все изменилось, когда пленных "выжали". Летчиков отправили на континент, в обычный лагерь военнопленных. Там условия были значительно хуже. Бара отпустили в середине 1947 г. Его возвращение в гражданскую жизнь стало непростым. Долгое время ветеран не мог найти работу. От былой "легенды Третьего Рейха" работодатели в ужасе шарахались. Бар перебрал множество невзрачных работ, пока в 1950 г. у него не появился шанс. Опытнейшего летчика-истребителя взяли пилотом в небольшой частный аэроклуб. 28 апреля 1957 г. Бар демонстрировал в Брауншвейге пилотаж на легком спортивном самолете. Неожиданно самолет на высоте 50 м перешел в штопор. Лучший ас реактивной авиации времен Второй мировой войны на глазах своей семьи нашел смерть в обломках самолета

Проектирование первого в мире серийного истребителя с двумя турбореактивными двигателями Me-262 фирма «Messerschmitt» начала еще в 1938 году, когда появились первые обнадеживающие результаты испытаний турбореактивных двигателей. Основанием для проектирования было задание Министерства авиации Германии создать экспериментальный самолет для испытаний в полете турбореактивных двигателей Р 3302 с тягой 600 кг, которые фирма BMW обязалась поставить до конца 1939 года.

Хотя в задании Министерства авиации шла речь о создании экспериментального самолета, конструкторы фирмы «Messerschmitt» предусмотрели возможность дальнейшего развития его в реактивный истребитель. Спроектированный ими самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя двигателями, расположенными под центропланной частью крыла с внешней стороны основных стоек шасси. Трехколесное шасси самолета первоначально было выполнено по обычной для того времени схеме с хвостовым колесом, но затем было изменено на шасси с носовым колесом, так как оно лучше соответствовало большим взлетно-посадочным скоростям этого самолета.

Самолет имел трапециевидное крыло с относительно большой стреловидностью по передней кромке (18°35’). Крыло было снабжено автоматическим предкрылком (вдоль всего размаха) и выдвижными закрылками. Фюзеляж самолета имел несколько необычную форму поперечного сечения в виде расширяющегося вниз треугольника со скругленными углами. Такая форма позволяла убирать в фюзеляж основные стойки шасси и была признана предпочтительной с точки зрения аэродинамики. В передней части фюзеляжа находились отсек вооружения и бензобак. Далее следовала кабина пилота, оборудованная катапультируемым сиденьем, и еще один бензобак.
Планер самолета был готов весной 1941 года, однако из-за задержек с разработкой турбореактивного двигателя Р 3302, получившего официальное обозначение BMW-003, летные испытания проводились с использованием обычного поршневого двигателя Jumo- 210, установленного в носовой части фюзеляжа. Первый полет с этим двигателем был совершен 18 апреля 1941 года.

Пригодные для установки на самолете двигатели BMW-003 поступили на завод фирмы «Messerschmitt» только в ноябре 1941 года, а первый полет с ними был совершен 25 марта 1942 г. В полете оба двигателя отказали, и катастрофа не произошла только потому, что летчику удалось включить поршневой двигатель, предусмотрительно не демонтированный с самолета.
Так как кроме низкой эксплуатационной надежности двигатели BMW-003 оказались и недостаточно мощными, мотогондолы Ме-262 были перепроектированы для установки в них турбореактивных двигателей Jumo-004, успешно выдержавших 10-часовые испытания и развивающих тягу 1000 кг. Первый полет Me-262 с этими двигателями состоялся 18 июля 1942 года.

Хотя на летных испытаниях Me-262 развивал скорость более 800 км/час, а его скороподъемность была вообще вне конкуренции, командование люфтваффе относилось к самолету прохладно: промышленность Германии выпускала огромное количество истребителей с поршневыми двигателями Bf-109 и FW-190, которые успешно боролись с авиацией союзников. Запуск же в серийное производство принципиально новой авиатехники представлялся делом слишком рискованным. Впрочем, чтобы закрепить достигнутые успехи, фирме «Messerschmitt» летом 1942 г. были заказаны 15 истребителей Me-262 а в конце года это количество было увеличено до 30 машин. Так неспешно продолжалась работа над истребителем Me-262 до 26 ноября 1943 года, когда самолет был показан Гитлеру. На вопрос последнего конструктору Вилли Мессершмиту, возможно ли переделать истребитель в скоростной бомбардировщик («Блицбомбер»), тот ответил, что такая возможность была предусмотрена с самого начала и что на внешней подвеске самолет может нести одну 1000-кг бомбу или две 500-кг бомбы. Гитлер воскликнул: “Это тот «Блицбомбер», в котором я нуждаюсь” и дал распоряжение организовать выпуск самолета в модификации бомбардировщика.

Заинтересованность Гитлера в таком самолете объясняется тем, что он понимал, что открытие второго фронта уже не за горами, и что для удержания высадившихся на побережье войск союзников в течение 6–8 часов, пока к участку высадки подойдут подвижные соединения германских войск необходим именно такой сверхскоростной бомбардировщик, способный прорваться сквозь завесу истребителей противника, нанести удар по войскам и кораблям и безнаказанно вернуться на базу для подготовки к следующему полету.

Как это ни удивительно, требование Гитлера было проигнорировано командованием люфтваффе. К моменту высадки союзников в Нормандии (6 июня 1944 г.) в боевых частях люфтваффе было не более 30 самолетов Me-262. Причем все они были выпущены в модификации истребителя. Более того - ни один пилот и ни один самолет не были готовы к выполнению боевых задач. Так был упущен выпавший этому образцу «чудо-оружия» единственный шанс оказать влияние на ход второй мировой войны.
Тем не менее работы над самолетом продолжались.

Были созданы следующие его модификации:
Me-262А-1A «Швальбе» (нем. Schwalbe, «Ласточка») - первая серийная модификация с четырьмя 30-мм пушками МК-108 (темп стрельбы 660 выстрелов в минуту, вес снаряда 450 г);
Me-262А-1B - модификация истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (24 ракеты R4M класса «воздух-воздух»);
Me-262А-2 «Штурмфогель» (нем. Sturmvogel, «Буревестник»)- модификация истребителя-бомбардировщика с устройствами для наружной подвески двух 500-кг бомб. Пушечное вооружение сокращено до двух 30-мм пушек;
Me-262А-5A - модификация самолета-разведчика с двумя камерами для аэрофотосъемки, установленными вместо пушек в носовой части фюзеляжа;
Me-262В-1A - двухместный учебно-тренировочный самолет;
Me-262B-lA/Vl - двухместный ночной истребитель-перехватчик;
Ме-262В-2A - двухместный ночной истребитель-перехватчик с РЛС «Нептун» в носовой части фюзеляжа;
Me-262С-1 «Хфйматшутцер» I (нем. Heimatschutzer, «Защитник Родины») - истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями Jumo-004C с тягой 1000 кг каждый и с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера HWK 109-509А с тягой 1700 кг, установленным в хвостовой части фюзеляжа;
Ме-262С-1B «Хайматшютцер» II - истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями BMW-003R тягой 800 кг и жидкостно- реактивным двигателем BMW 109–718 тягой 1500 кг;
Me-262Е - вариант Ме-262А- 1а с 50 мм пушкой ВК-5, установленной в носовой части фюзеляжа.

К началу 1945 года темп выпуска Ме-262 достиг 36 машин в неделю. К этому времени представители люфтваффе приняли от промышленности в общей сложности 564 самолета, однако в боевых частях находилась лишь 61 машина. Примерно в три раза больше машин числилось в учебных подразделениях, примерно 150 машин было сбито в боях, уничтожено на земле или потеряно в результате аварий и около 200 самолетов застряло где-то на железной дороге - в целях экономии бензина самолеты после приемки разбирали, грузили на железнодорожные платформы и отправляли в части люфтваффе по железной дороге, хотя в воздухе в это время уже хозяйничала авиация союзников и железнодорожные перевозки были ею почти заблокированы.
Всего за время войны было выпущено более 1400 Ме-262 всех модификаций. Истребители Ме-262 сбили примерно 150 самолетов союзников, потеряв при этом 100 машин, а результаты боевой деятельности истребителей-бомбардировщиков были настолько малы, что о них практически не упоминалось в военных сводках.

В качестве причин столь низкой боевой эффективности этого «чудо-оружия» называют недостаточную обученность летчиков, хаотическое снабжение, низкую эксплуатационную надежность самолета в целом и его двигателей в частности.
Конструкция Ме-262 послужила основой для разработки аналогичных самолетов в Японии и СССР. Японский аналог Ме-262 самолет-истребитель Накадзима J8N1 «Кикка» был впервые поднят в воздух 7 августа 1945 г., то есть на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы и за несколько дней до капитуляции Японии. К моменту капитуляции в разной стадии готовности находилось 19 таких самолетов.
Созданный в Советском Союзе по образцу Ме-262 истребитель Су-9 стал своего рода жертвой борьбы хорошего с лучшим: пока проходили его летные испытания ОКБ П. О. Сухого подготовило проект более совершенного Су-11, а к завершению испытаний последнего оказалось, что производственные мощности авиазаводов уже заняты выпуском МиГ-9 и Як-15.

Иначе сложилась судьба чехословацких «Мессершмиттов». Дело в том, что в годы войны чехословацкие заводы выпускали для люфтваффе практически полную номенклатуру комплектующих изделий к Me-262, включая турбореактивные двигатели BMW и Jumo. Поэтому вскоре после окончания войны производство самолетов было продолжено уже для нужд ВВС Чехословакии. Выпускались одноместный истребитель Авиа S-92 и учебно-тренировочный двухместный самолет Авиа CS-92. Первый полет истребителя S-92 состоялся уже 29 августа 1946 года. Эти самолеты состояли на вооружении чехословацких ВВС до замены их советскими Як-23 и МиГ-9 в середине 50-х годов.

Тактико-технические характеристики самолета Ме-262А-1
Год принятия на вооружение: 1945;
Экипаж: 1 человек;
Максимальная взлетная масса: 6925 кг;
Размеры: длина - 10,60 м; размах крыла - 12,51 м;
Силовая установка: 1 ТРД х 90 кг (количество двигателей х тяга);
Максимальная скорость полета на высоте 6000 м: 870 км/час;
Скороподъемность: 20 м/сек;
Практический потолок: 11500 м;
Радиус действия: 1050 км;
Вооружение: 4 х 30-мм пушки