Magnetska levitacija trenira povijest. Magnetski levitacijski vlak, leteći vlak, maglev. Kako ovo radi

Više od dvije stotine godina prošlo je od trenutka kada je čovječanstvo izumilo prve parne lokomotive. Međutim, kopneni željeznički promet, kojim se putnici prevoze električnom energijom i dizelskim gorivom, još uvijek je vrlo čest.

Vrijedno je reći da su svih ovih godina inženjeri i izumitelji aktivno radili na stvaranju alternativnih metoda kretanja. Rezultat njihova rada bili su magnetski levitacijski vlakovi.

Povijest izgleda

Sama ideja o stvaranju vlakova s ​​magnetskom levitacijom aktivno se razvijala početkom dvadesetog stoljeća. Međutim, taj projekt tada nije bilo moguće realizirati iz niza razloga. Proizvodnja takvog vlaka počela je tek 1969. godine. Tada se na području SR Njemačke počelo postavljati magnetsku trasu kojom će novi vlak prolaziti. vozilo, koji je kasnije nazvan: maglev vlak. Pušten je u promet 1971. Prvi maglev vlak, nazvan Transrapid-02, prošao je magnetskom rutom.

Zanimljiva je činjenica da su njemački inženjeri proizveli alternativno vozilo na temelju bilješki koje je ostavio znanstvenik Hermann Kemper, koji je 1934. godine dobio patent koji potvrđuje izum magnetske ravnine.

Transrapid-02 se teško može nazvati vrlo brzim. Mogao se kretati s njim maksimalna brzina pri 90 kilometara na sat. Njegov kapacitet također je bio mali - samo četiri osobe.

Godine 1979. stvoren je napredniji model magleva. nosi naziv "Transrapid-05", već je mogao prevesti šezdeset i osam putnika. Kretao se duž linije koja se nalazi u gradu Hamburgu, čija je duljina bila 908 metara. koju je ovaj vlak razvijao bila je jednaka sedamdeset pet kilometara na sat.

Također 1979. godine u Japanu je pušten još jedan maglev model. Zvao se "ML-500". na magnetskoj levitaciji postizao je brzine do pet stotina sedamnaest kilometara na sat.

Konkurentnost

Brzina koju mogu postići vlakovi s magnetskom levitacijom može se usporediti s U tom pogledu ova vrsta prijevoza može postati ozbiljna konkurencija onim zrakoplovnim prijevoznicima koji prometuju na udaljenosti do tisuću kilometara. Široku upotrebu maglevova otežava činjenica da se ne mogu kretati tradicionalnim željezničkim površinama. Vlakovi s magnetskom levitacijom zahtijevaju izgradnju posebnih autocesta. A ovo zahtijeva velike investicije kapital. Također se vjeruje da ono što se stvara za maglev vozila može negativno utjecati na ljudsko tijelo, što će negativno utjecati na zdravlje vozača i stanovnika regija koje se nalaze u blizini takve rute.

Princip rada

Vlakovi s magnetnom levitacijom posebna su vrsta prijevoza. Dok se kreće, čini se da maglev lebdi iznad željezničke pruge ne dodirujući je. To se događa jer vozilo pokreće sila umjetno stvorenog magnetskog polja. Nema trenja kada se maglev kreće. Sila kočenja u ovom slučaju je aerodinamički otpor.

kako radi Svatko od nas zna o osnovnim svojstvima magneta iz lekcija fizike u šestom razredu. Ako dva magneta približe jedan drugom svojim sjevernim polovima, oni će se odbijati. Stvara se takozvani magnetski jastuk. Kada su različiti polovi spojeni, magneti će se međusobno privlačiti. Ovaj prilično jednostavan princip je u osnovi kretanja maglev vlaka, koji doslovno klizi kroz zrak na maloj udaljenosti od tračnica.

Trenutno su već razvijene dvije tehnologije uz pomoć kojih se aktivira magnetski jastuk ili ovjes. Treći je eksperimentalni i postoji samo na papiru.

Elektromagnetski ovjes

Ova tehnologija se zove EMS. Temelji se na jakosti elektromagnetskog polja koja se mijenja tijekom vremena. Uzrokuje levitaciju (dizanje u zrak) magleva. Za kretanje vlaka u ovom slučaju potrebne su tračnice u obliku slova T, koje su izrađene od vodiča (obično metala). Na taj je način rad sustava sličan konvencionalnoj željeznici. Međutim, umjesto toga na vlak kotačići Ugrađeni su magneti za potporu i vođenje. Postavljeni su paralelno s feromagnetskim statorima koji se nalaze uz rub lima u obliku slova T.

Glavni nedostatak EMS tehnologije je potreba za kontrolom udaljenosti između statora i magneta. I to unatoč činjenici da ovisi o mnogim čimbenicima, uključujući i nestalnu prirodu, kako bi se izbjeglo naglo zaustavljanje vlaka, na njega su ugrađene posebne baterije. Oni mogu ponovno napuniti potporne magnete ugrađene u njih i na taj način održavati proces levitacije dugo vremena.

Kočenje vlakova temeljeno na EMS tehnologiji provodi se sinkronim linearnim motorom niske akceleracije. Predstavljaju ga pomoćni magneti, kao i površina ceste nad kojom maglev lebdi. Brzina i potisak vlaka mogu se podešavati promjenom frekvencije i jakosti generirane izmjenične struje. Za usporavanje dovoljno je promijeniti smjer magnetskih valova.

Elektrodinamički ovjes

Postoji tehnologija u kojoj se kretanje magleva događa interakcijom dvaju polja. Jedan od njih nastaje na autocesti, a drugi u vlaku. Ova tehnologija se zove EDS. Na njegovoj osnovi izgrađen je japanski magnetski levitacijski vlak JR-Maglev.

Ovaj sustav ima neke razlike od EMS-a, gdje se koriste konvencionalni magneti, kojima se električna struja napaja iz zavojnica samo kada je priključeno napajanje.

EDS tehnologija podrazumijeva stalnu opskrbu električnom energijom. To se događa čak i ako je napajanje isključeno. Zavojnice takvog sustava opremljene su kriogenim hlađenjem, što omogućuje uštedu značajnih količina električne energije.

Prednosti i nedostaci EDS tehnologije

Pozitivna strana sustava koji radi na elektrodinamičkom ovjesu je njegova stabilnost. Čak i neznatno smanjenje ili povećanje udaljenosti između magneta i platna regulirano je silama odbijanja i privlačenja. To omogućuje da sustav ostane u nepromijenjenom stanju. S ovom tehnologijom nema potrebe za ugradnjom elektronike za upravljanje. Nema potrebe za uređajima za podešavanje udaljenosti između oštrice i magneta.

EDS tehnologija ima neke nedostatke. Dakle, sila dovoljna za levitaciju vlaka može nastati samo pri velikoj brzini. Zbog toga su maglevi opremljeni kotačima. Oni osiguravaju njihovo kretanje brzinama do sto kilometara na sat. Još jedan nedostatak ove tehnologije je sila trenja koja se javlja na stražnjoj i prednjoj strani odbijajućih magneta pri malim brzinama.

Zbog jakog magnetskog polja u putničkom dijelu potrebno je postaviti posebnu zaštitu. Inače, zabranjeno je putovanje osobi s elektroničkim srčanim stimulatorom. Zaštita je također potrebna za medije za magnetsku pohranu (kreditne kartice i HDD).

Tehnologija u razvoju

Treći sustav, koji trenutno postoji samo na papiru, je korištenje permanentnih magneta u EDS verziji, za čije aktiviranje nije potrebna energija. Nedavno se mislilo da je to nemoguće. Istraživači su vjerovali da trajni magneti nemaju snagu koja bi mogla izazvati levitaciju vlaka. Međutim, ovaj problem je izbjegnut. Kako bi se riješio ovaj problem, magneti su postavljeni u "Halbachov niz". Ovaj raspored dovodi do stvaranja magnetskog polja ne ispod niza, već iznad njega. To pomaže u održavanju levitacije vlaka čak i pri brzini od oko pet kilometara na sat.

Ovaj projekt još nije dobio praktičnu realizaciju. To se objašnjava visokom cijenom nizova izrađenih od trajnih magneta.

Prednosti maglevova

Najprivlačniji aspekt vlakova s ​​magnetskom levitacijom je mogućnost da oni postignu velike brzine, što će Maglevima u budućnosti omogućiti da se natječu čak i sa mlazni avioni. Ovaj tip prijevoz je dosta ekonomičan što se tiče potrošnje električne energije. Troškovi njegovog rada također su niski. To postaje moguće zbog odsutnosti trenja. Niska buka maglevsa također je ugodna, što će pozitivno utjecati na ekološku situaciju.

Mane

Loša strana magleva je prevelika količina potrebna za njihovu izradu. Troškovi održavanja pruge također su visoki. Osim toga, vrsta transporta koja se razmatra zahtijeva složen sustav tračnica i ultrapreciznih instrumenata koji kontroliraju udaljenost između površine ceste i magneta.

u Berlinu

U glavnom gradu Njemačke 1980. godine otvoren je prvi sustav tipa Maglev nazvan M-Bahn. Dužina puta iznosila je 1,6 km. Vlak s magnetskom levitacijom vozio je između tri stanice metroa vikendom. Putovanje je za putnike bilo besplatno. Poslije se gradsko stanovništvo gotovo udvostručilo. Bilo je potrebno stvoriti prometne mreže koje mogu osigurati visok putnički promet. Zbog toga je 1991. magnetska traka demontirana, a na njenom mjestu počela je gradnja metroa.

Birmingham

U ovom njemačkom gradu spori Maglev povezivao je od 1984. do 1995. godine. zračna luka i željeznička stanica. Duljina magnetskog puta bila je samo 600 m.

Šangaj

Izgrađena je prva magnetna željeznica u Berlinu Njemačka tvrtka Transrapid. Neuspjeh projekta nije odvratio programere. Nastavili su istraživanje i dobili nalog od kineske vlade koja je odlučila izgraditi maglev stazu u zemlji. Šangaj i zračna luka Pudong povezani su ovom brzom (do 450 km/h) rutom.
Cesta duga 30 km otvorena je 2002. godine, a budući planovi uključuju njezino proširenje na 175 km.

Japan

Ova je zemlja bila domaćin izložbe Expo-2005 2005. godine. Za njezino otvorenje puštena je u rad magnetska staza duga 9 km. Na liniji je devet stanica. Maglev opslužuje područje u blizini izložbenog prostora.

Maglev se smatra transportom budućnosti. Već 2025. godine planira se otvoriti nova superautocesta u zemlji poput Japana. Vlak s magnetskom levitacijom prevozit će putnike iz Tokija do jednog od područja u središnjem dijelu otoka. Brzina će mu biti 500 km/h. Za projekt će biti potrebno oko četrdeset pet milijardi dolara.

Rusija

Ruske željeznice također planiraju napraviti brzi vlak. Do 2030. Maglev u Rusiji povezivat će Moskvu i Vladivostok. Putovanje od 9300 km putnici će prijeći za 20 sati. Brzina magnetskog levitacijskog vlaka doseći će i do petsto kilometara na sat.

2. Vlakovi MAGLEV: glavne karakteristike i operativni izgledi

3. Letenje ekspresnih vlakova. Domaća i inozemna kretanja

3.1 Razvoj novih načina prijevoza

3.2 Maglev transport velike brzine

Zaključak

Reference

Uvod

Nedavno je slavni engleski pisac znanstvene fantastike Arthur Clarke dao još jedno predviđanje. “...Možda smo na rubu stvaranja nove vrste svemirske letjelice s kojom ćemo moći napustiti Zemlju minimalni troškovi svladavanjem gravitacijske barijere, smatra on. - Tada će sadašnje rakete postati iste kakve su bile baloni prije Prvog svjetskog rata." Na čemu se temelji ova presuda? Odgovor se mora naći u moderne ideje stvaranje transporta magnetske levitacije.

Prije samo pola stoljeća magnetska levitacija bila je znanstvena fantastika. Međutim, sada znanstvenici u mnogim zemljama rade na stvaranju transporta magnetske levitacije. Vlakovi budućnosti će “lebdjeti” iznad zemlje, bit će “viseni” o tračnice, ili će se odbijati od njih, ovisno o tome kakav će se sustav koristiti, odnosno elektromagnetski ili elektrodinamički ovjes. U prvom slučaju, staza se sastoji od čeličnih tračnica s posadom "obješenom" na njih. U drugom slučaju, kompozicija će ići duž metalnog lima u kojem električne struje. Kao vučni mehanizam u takvim vlakovima koristit će se linearni motori.

Valja napomenuti da je maglev vlak počeo prometovati osamdesetih godina prošlog stoljeća u Birminghamu. Međutim, nakon jedanaest godina prometovanja ovaj je vlak zbog tehničkih problema uklonjen s pruge. Trenutno u Kini radi transportni sustav magnetske levitacije, koji povezuje središte Šangaja s međunarodnom zračnom lukom Pudong. A u Japanu je eksperimentalni magnetski levitacijski vlak MLX01 2003. godine postavio apsolutni brzinski rekord za ovu vrstu prijevoza, ubrzavši do 581 km/h.

Svrha ovoga ispitni rad– opisati glavne karakteristike transporta magnetskom levitacijom i daljnje izglede za korištenje budućeg transporta.

Realizacija postizanja cilja ostvaruje se rješavanjem sljedećih zadataka:

· opisati teorijske preduvjete za stvaranje magnetskog levitacijskog transporta;

· dati opis tehničke karakteristike i izgledi za rad vlakova s ​​magnetskom levitacijom;

· opisati najnovija domaća i inozemna dostignuća vozila koja rade na temelju efekta levitacije.

1. Levitacija protiv gravitacije: poticaj za stvaranje magnetskog levitacijskog transporta

Doslovno značenje riječi levitacija je podizanje. Barem tako Encyclopedia Britannica definira mogućnost podizanja bilo kojeg tijela (pa i ljudskog) bez dodira s bilo čim. Ušao je u tehničku upotrebu relativno nedavno, u vezi s pokušajima stvaranja transporta magnetske levitacije.

Njegovu se bit može razumjeti iz vizualnog iskustva, često demonstriranog u školi. Uzmite dva feritna prstena, koji su jaki trajni magneti, i nanižite ih na staklenu šipku postavljenu okomito. U ovom slučaju, čini se da vrh magneta visi u zraku. Međutim, ako uklonite štapić, magnetski prsten će se okrenuti i pasti. Zbog toga inženjeri moraju naporno raditi na stabilizaciji magnetske levitacije. Zbog toga magnetski levitacijski transport, na kojem se radi već četvrt stoljeća, nikada nije otišao dalje od poligona za testiranje.

Tim više iznenađuje trik koji je pokazao izumitelj-istraživač Alexander Kushelev. Na stol je stavio keramički magnet od zvučnika promjera 80 mm. Pažljivo sam drvenim klinovima namjestio horizontalnost njegovog položaja. Vrh magneta prekrio je pločom od pleksiglasa, na kojoj je zavrtio vrh koji je sam napravio. I dogodilo se neobjašnjivo: magnet se odvojio od površine pleksiglasa i lebdio u zraku.

Nakon 40 sekundi usporio je, izgubio stabilnost i pao. To se može objasniti ovako: vrh je također magnetski, a rotacija zbog žiroskopskog efekta stabilizira njegov položaj na isti način kao i spomenuta staklena šipka. Na pitanje je li moguće napraviti nekakvo levitirajuće vozilo na temelju ovog efekta, Kushelev je odgovorio da je upravo to ono o čemu razmišlja.

Osim toga, magnetska levitacija se u načelu može postići pomoću supravodljivosti. Ako uzmete supravodič, propustite kroz njega električnu struju i postavite ga iznad magneta, on će visjeti u zraku i lebdjeti dok se struja ne isključi. Ovdje se stabilizacija događa kao sama od sebe - svako pomicanje supravodiča uzrokuje vrtložne struje u njemu, čija ga magnetska polja, točno preslikana u odnosu na polje magneta, tjeraju na prvobitno mjesto. Naravno, to vrijedi i za bilo koje kretanje magneta (kod supravodiča koji miruje). Slična metoda magnetskog ovjesa već je našla primjenu u tehnologiji u stvaranju ultrapreciznih žiroskopa za sustave navođenja projektila i zrakoplova. Štoviše: kako se nedavno pokazalo, korištenje supravodljivosti daje jedinstvenu nuspojavu.

Je li moguće ukrotiti gravitaciju? U to se 1996. godine uvjerio fizičar John Schnurer s Anyoch Collegea u Yellow Springu, Ohio. Kad je stavio mali komad plastike pričvršćen na preciznu vagu iznad visećeg supravodljivog diska promjera 2,5 cm u zraku, pokazao je smanjenje težine od oko 5%. Schnurer isprva nije vjerovao vlastitim očima. Proveo je eksperiment 12 puta prije nego što je došao do konačnog zaključka: fenomen se redovito ponavlja. Zatim se prisjetio da je još početkom 90-ih sličan fenomen primijetio naš sunarodnjak, stručnjak u području znanosti o materijalima, Evgeniy Podkletnov, koji je u to vrijeme radio na Tehnološkom sveučilištu u Tampereu (Finska). No tada su promatrani rezultati smatrani eksperimentalnom pogreškom.

Sada pokušavaju reproducirati slične pokuse u Marshall Space Flight Centru, NASA-i i nekoliko drugih američkih vladinih laboratorija. Prema Whitu Brantleyju, voditelju NASA-inog Odjela za napredne koncepte, ljudi su toliko strastveni u istraživanju da ponekad troše vlastiti novac na kupnju nedostajuće opreme. Uključili su se i teoretičari. Primjerice, Talijan Giovanni Modanesi iz Nacionalne agencije za nuklearnu i fiziku visokih energija smatra da se u ovom slučaju radi o pojavi “gravitacijskog zaslona”. A vodeći stručnjak na Sveučilištu u Alabami, Ning Li, vjeruje da su pod određenim uvjetima polja supravodičkih atoma sposobna međusobno djelovati na tako egzotičan način da dolazi do levitacije.

Međutim, postoji još jedan način stvaranja levitacije. “Jedan od smjerova daljnjih istraživanja bit će revizija prirode gravitacije – na temelju elektromagnetskih i elektrostatičkih fenomena”, smatra kandidat. tehničke znanosti iz mjesta Lytkarino u blizini Moskve, Vladimir Ponomarev - Barem činjenica da su matematičke formulacije Newtonovog zakona i Coulombovog zakona izgledom vrlo slične, samo što u prvom izrazu brojnik sadrži mase međusobno djelujućih tijela, au drugom. - njihovi električni naboji"

Štoviše, pomnim ispitivanjem ispada da analogije idu dublje od vanjske sličnosti. Prema općeprihvaćenim idejama, fenomen gravitacije temelji se na međudjelovanju određenih kvanta gravitacije – gravitona; međutim, do sada nitko nije eksperimentalno otkrio ni njih ni gravitacijske valove koje emitiraju. Što ako su gravitoni u određenoj mjeri identični elementarnim elektrostatskim nabojima (nazovimo ih kulonima)?

Ova pretpostavka dovodi do sljedećih razmatranja. Budući da svako tijelo u svemiru ima temperaturu iznad apsolutne nule, atomi unutar njega doživljavaju toplinske vibracije. A te oscilacije, u skladu s načelima elektromagnetske teorije Maxwell-Lorentza, neizbježno dovode do fluktuacija mikroskopskih polariziranih naboja. Kada se zbroje, oni čine ukupni naboj. Dakle, gravitacijsko privlačenje, u načelu, može se zamijeniti elektrostatskim privlačenjem. Recimo da je sustav Zemlja-Sunce u ravnoteži jer je centrifugalna sila koja djeluje duž njegove orbite oko Zemlje jednaka sili međusobnog privlačenja suprotnih elektrostatskih naboja njega i Sunca. Ali u sustavu Zemlja-Mjesec ta je ravnoteža poremećena. I zbog toga se Mjesec postupno udaljava od našeg planeta; Istina, malo po malo - samo 1,3 cm godišnje.

Korištenje efekta levitacije na temelju elektromagnetskih i elektrostatičkih pojava otvara široke mogućnosti u praksi. Za stvaranje se moraju koristiti elektrostatička polja zrakoplov novi tip, smatra Ponomarjov. Njegovo kretanje u svemiru blizu Zemlje bit će određeno međudjelovanjem elektrostatičkih polja planeta i onog stvorenog u radnom dijelu stroja.

Sve dok u aparatu nema slobodnih električnih naboja tražene veličine i predznaka, on miruje na površini planeta. Ali čim se unutar njega nakupe ioni, dobiveni ioniziranjem plina istog predznaka kao elektrostatsko polje planeta, uređaj će poletjeti. Štoviše, prema izračunima V.I. Ponomareva, ispada da će takva shema, barem, povećati učinkovitost zrakoplova za red veličine u usporedbi sa sadašnjim zrakoplovima i projektilima. Dizajn takve letjelice mogao bi se koristiti ne samo u proučavanju malih planeta ili asteroida Sunčevog sustava, već iu otvorenom međuzvjezdanom prostoru.

Sljedeći pokušaj ukroćenja levitacije poduzeli su krajem 1997. japanski istraživači koji rade prema ugovoru s međunarodnom korporacijom Matsushita. Odlučili su upotrijebiti obični žiroskop kako bi napravili stroj koji svladava gravitaciju. Njihovi eksperimenti su zadivljujuće jednostavni. Mali žiroskop se vrti do 18 000 okretaja u minuti i stavlja u zapečaćenu posudu iz koje se ispumpava zrak i ispušta dolje. Pri padu kontejner prelazi fiksnu udaljenost od oko 2 m, a vrijeme se precizno mjeri pomoću dvije laserske zrake. Kada se prijeđe jedan (start), elektronska štoperica počinje, a kada se drugi (cilj) zaustavlja.

Shanghai Maglev Train je prva svjetska komercijalna željeznička linija magnetske levitacije, kao i najskuplji željeznički projekt u Srednjem kraljevstvu.

Projekt je započeo s komercijalnim radom 1. siječnja 2004. godine. Njegova cijena je oko 1,6 milijardi američkih dolara (10 milijardi juana).

Tako visoki troškovi prvenstveno su uzrokovani činjenicom da veći dio trase prolazi kroz močvarno područje, zbog čega su graditelji morali napraviti betonsku podlogu za svaki nosač nadvožnjaka (a ima ih mnogo, svakih 25 metara). Usput, na nekim mjestima debljina ovog jastuka doseže 70 m.

Usput, linija Shanghai Maglev nije najduža od brzih cesta, njezina duljina je samo 30 kilometara od međunarodne zračne luke Pudong do stanice metroa Longyang-Lu u Šangaju.

Ali Shanghai Maglev ovu udaljenost prevaljuje za samo 7:20 ili 8:10 minuta (ovisno o dobu dana). Vlak ima najveću brzinu od 431 km/h, a prosječnu brzinu od oko 250 km/h.

Istina, svojom maksimalnom brzinom juri samo 1,5 minuta, jer nema gdje toliko ubrzati, a udaljenost nije velika.

Linija prometuje od 18:45 do 21:30 sati, s intervalima od 15 do 20 minuta.

Cijena karte je oko 7,3 USD u jednom smjeru. Za putnike sa zrakoplovnom kartom – 5,81 USD. VIP ulaznice koštaju otprilike dvostruko više od standardnih ulaznica.

Magnetoplan ili Maglev (od engleske magnetic levitation) je vlak na magnetskom ovjesu, kojeg pokreću i kontroliraju magnetske sile. Takav vlak, za razliku od tradicionalnih vlakova, ne dodiruje površinu tračnice tijekom kretanja. Budući da između vlaka i pokretne površine postoji razmak, trenje je eliminirano, a jedina sila kočenja je sila aerodinamičkog otpora.

Brzina koju postiže Maglev usporediva je s brzinom zrakoplova i omogućuje mu konkuriranje zračnim komunikacijama na kratkim (za zrakoplovstvo) udaljenostima (do 1000 km). Iako ideja o takvom prijevozu nije nova, ekonomska i tehnička ograničenja spriječila su da se u potpunosti razvije: tehnologija je samo nekoliko puta implementirana za javnu upotrebu. Trenutno Maglev ne može koristiti postojeću prometnu infrastrukturu, iako postoje projekti s lokacijom magnetskih cestovnih elemenata između tračnica konvencionalne željeznice ili ispod autoceste.

Trenutno postoje 3 glavne tehnologije magnetskog ovjesa vlakova:

1. O supravodljivim magnetima (elektrodinamički ovjes, EDS).

Stvoreno u Njemačkoj” željeznička pruga budućnosti” već je ranije izazvao proteste stanovnika Šangaja. Ali ovaj put su vlasti, prestrašene demonstracijama koje prijete dovesti do velikih nemira, obećale da će se pozabaviti vlakovima. Kako bi na vrijeme zaustavili prosvjede, dužnosnici su čak objesili video kamere na mjestima gdje se najčešće događaju masovni prosvjedi. Kineska gomila je vrlo organizirana i mobilna, može se okupiti u nekoliko sekundi i pretvoriti u demonstracije sa sloganima.

Ovo su najveće narodne demonstracije u Šangaju od antijapanskih marševa 2005. Ovo nije prvi prosvjed uzrokovan kineskom zabrinutošću zbog sve lošijeg okoliša. Prošlog ljeta tisuće prosvjednika prisilile su vladu da odgodi izgradnju kemijskog kompleksa.

Sovjetski magnetski levitacijski vlak 21. veljače 2017

Toliko je stvari izmišljeno i dizajnirano u SSSR-u da još uvijek koristimo te razvoje, a o nekima tek učimo (kao ja, na primjer, o ovome). Ili su takva vremena bila u cijelom svijetu, ili je država bila ovakva.

Također, mnogi su navikli kritizirati činjenicu da je u SSSR-u bilo sve isplanirano, ali je u tome bilo i nešto dobro. Unija je savršeno izračunala buduće prometne probleme megagradova. I ne samo gradovi sa velika populacija, ali i gradovi koji su geografski vrlo izduženi, čija je dužina stotinjak i više kilometara. To su gradovi kao što su Volgograd i Krivoy Rog. Prema procjenama 70-ih godina, broj stanovnika u 29 gradova Sovjetskog Saveza trebao je premašiti milijun, odnosno postati milijunski gradovi. A za rješavanje prometnih problema velikih gradova stvoreni su razni instituti i zavodi. Već tada je bilo jasno da automobili nisu baš sposobni riješiti problem prijevoza. veliki grad, a klasični metro je skup i spor. Smatralo se da uz unaprjeđenje tradicionalnih načina prijevoza postoji potreba za stvaranjem kvalitativno novih prometnih sustava koji bi trebali biti niski bučni, ne zagađivati, ekonomični i ne stvarati dodatno opterećenje uličnoj mreži.

Posljednji je ispunio te uvjete inovativni projekt, doveden na testiranje, projekt transporta magnetskom levitacijom.

Automobil TA-05 - sovjetski vlak na magnetskom jastuku. Projekt vozila, koje je trebalo raditi na sustavu elektromagnetske levitacije, razvijan je u razdoblju od 1985. do 1986. godine. 25. veljače 1986. u moskovskoj regiji dogodilo se prvo uspješno lansiranje neobične kočije.

“Naš laboratorij radi na stvaranju eksperimentalnog prijevoz putnika, koji će se kretati bez dodirivanja tračnica. Za horizontalno kretanje koristi se princip rada linearnog trofaznog asinkronog motora. Krećući se brzinom do 250 kilometara na sat, ovo će vozilo biti gotovo nečujno. Njegov put se može podići na nadvožnjak preko glavnih gradskih autocesta. Jedan kilometar putovanja koštat će 3-5 puta manje nego metro”, rekao je u intervjuu A. Chemodurov, voditelj laboratorija VNIIPItransprogress.

Tada je izgrađena brza dionica od 600 metara u Ramenskoje blizu Moskve, a planirane su i dionice u Erevanu i Almatiju.

Planirano je da rutama voze kočije od 65 osoba, svaka dugačka 19 metara i teška 40 tona. Brzina krstarenja automobila bila je 250 km/h, s perspektivom od 400 km/h i više. Također je bilo planova za pokretanje ne pojedinačnih automobila, već spojnica nekoliko automobila, odnosno punopravnih vlakova.

Nova vrsta prijevoza danas nema predanog, zainteresiranog vlasnika. Za sada nijedno ministarstvo prometa, niti Ministarstvo civilnog zrakoplovstva, niti Ministarstvo željeznica (sada Ruske željeznice) (magnetski avion nije vlak ili avion - to je njihov argument) ne pokazuje interes za to. Oni čak nisu ni kupci. U međuvremenu, kako bi se učinkovito iskoristila značajna sredstva koja je država dodijelila za prijelaz s eksperimenata na implementaciju u novoj fazi razvoja, bilo je potrebno udružiti snage, recimo, u okviru međusektorskog znanstveno-tehničkog kompleksa.

Ono što posebno iznenađuje je da je projekt financirao isključivo NefteGazStroy. Nažalost, planovi se nikada nisu ostvarili, potres u Armeniji 1988. godine nije dopustio izgradnju svih planiranih dionica. Financiranje je smanjeno, a nakon raspada SSSR-a potpuno zaustavljeno. Brz, brz i svoj, pokazalo se da nikome ne koristi.

Zna li još netko bilo kakve detalje o ovom projektu?

Usput, TP-05 se uspio pojaviti u filmu - u kratkom znanstveno-fantastičnom filmu iz 1987. "Roboti nisu nered", čiji vam fragment nudim da pogledate.
Pogledajte u 01:03:00

izvori