Авиация россии. Авиация россии Отличия от базовой модели

Несомненные лидеры среди современных российских боевых самолетов, как по количеству выпущенных машин, так и по многообразию модификаций. Кроме того, «Сушки» достигли поистине выдающегося успеха на мировом рынке - самолеты закуплены девятью странами, включая Индию, от которой поступили крупнейшие заказы.

Несмотря на то, что все крупносерийные модификации Су-30 созданы уже в России, родился самолет еще во времена СССР. В 1988 году начались работы над двухместным перехватчиком на базе учебно-боевого Су-27УБ, и 4 октября доработанный самолет (борт 10ПУ-5) совершил свой первый полет. Машина, оснащенная системой дозаправки в воздухе, усовершенствованными системами навигации и управления вооружением, предназначалась для длительного патрулирования в целях обеспечения ПВО.

За исключением перечисленного, эта модификация, не имевшая своего буквенного индекса, не отличалась от обычных «спарок». Первый серийный Су-30 взлетел 14 апреля 1992 года.

Массовому производству помешал распад СССР - таких машин было выпущено всего девять, из них для нужд авиации ПВО министерство обороны выкупило только пять.

Остальные использовались на заводе и ОКБ Сухого как самолеты-демонстраторы, участвовали в международных авиасалонах, потом дорабатывались как прототипы для будущих модификаций.

Борт 10ПУ-5

Причиной прекращения выпуска «оригинальных» Су-30 стала и явно неполная реализация заложенного в самолете потенциала. В первую очередь в области расширения возможностей поражения наземных целей: самолет с двумя членами экипажа, с большими боевой нагрузкой и дальностью полета мог превратиться в первоклассную ударную машину.

Однако базовые Су-27УБ и первые Су-30 были способны применять только неуправляемое оружие «воздух-земля», что в 90-е было уже совершенно неудовлетворительно.

Главное, с таким самолетом в то время зарубежных покупателей было не найти. В 1992 году начались работы над Су-30МК («Модернизированный Коммерческий»). В 1996 был достигнут первый успех - с Индией подписали контракт на поставку 40 Су-30МКИ (И - «Индийский»). Су-30МКИ уже значительно отличались от «спарок»: на них появилось переднее горизонтальное оперение (ПГО), по опыту палубного Су-33; самолеты оснащались значительно усовершенствованным БРЭО (в том числе и возможностью интеграции зарубежных систем) и двигателями с управляемым вектором тяги (УВТ).

В итоге получилась машина с уникальной маневренностью и способностью поражать наземные цели высокоточным оружием - образцовый представитель современного класса многофункциональных истребителей.

Первый полет прототип Су-30МКИ совершил 1 июля 1997 года. Поскольку создание самолета заняло несколько лет, первые 18 машин Индия закупила в версии Су-30К - «оригинальных» Су-30 начала 90-х, оснащенных системой GPS-навигации. В дальнейшем эти самолеты были заменены на Су-30МКИ, прошли модернизацию в Белоруссии и в 2013 году были проданы в Анголу.

Поставки «настоящих» Су-30МКИ в Индию начались в 2002-м. С тех пор индусы многократно заказывали дополнительные партии и освоили лицензионное производство. Су-30МКИ является основой индийских ВВС. На данный момент общий объем заказов составляет 272 самолета!

Су-30МКИ

В конце 90-х произошло разделение рождающегося семейства Су-30 на две ветви. Первые Су-30 и выпускались на Иркутском авиапромышленном объединении (ИАПО). Однако второй крупнейший авиазавод страны, Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО), также производил «Сухие» - на тот момент большей частью для Китая. Когда КНР запросила ударную модификацию Су-27, было решено разработать ее на основе Су-30К и запустить в производство на КнААПО.

Работы над Су-30МКК (К - «Китайский») начались в 1998 году. В основном доработки по сравнению с «обычными» касались БРЭО, самолет не оснащался ПГО или двигателями с УВТ. Визуально отличить Су-30МКК от Су-27УБ проще всего по чуть более высоким килям с горизонтальной, а не скошенной к корме верхней кромкой.

Первый Су-30МКК совершил полет 20 мая 1999 года. Работы велись с большой скоростью и первые самолеты передали заказчику уже в конце 2000 года. На основе Су-30МКК, тоже первоначально для Китая, в 2002 году создали модификацию с еще более продвинутым БРЭО - Су-30МК2. Китай закупил в общей сложности 76 Су-30МКК и 24 Су-30МК2.

Индийский и китайский контракты стали отправной точкой для двух ветвей развития, но ими дело не ограничилось. «Иркутские» машины закупил Алжир (44 Су-30МКИ(А)) и Малайзия (18 Су-30МКМ). «Комсомольские» - Венесуэла (24 Су-30МК2V), Вьетнам (60 Су-30МК2В), Индонезия (2 Су-30МК и 9 Су-30МК2), Уганда (6 Су-30МК2). Таким образом, общий объем зарубежных заказов самолетов семейства Су-30 превышает пятьсот самолетов и это всего за полтора десятилетия!

Су-30МКК

Однако венцом развития обоих семейств являются самолеты для ВВС России.

После долгих лет «на безрыбье» отечественные ВВС начали обновлять свой парк и, естественно, выбор пал на «мастера на все руки», способного бороться за господство в воздухе, эффективно поражать наземные цели и даже служить учебной машиной.

Важно, что самолет был полностью готов, отработан в производстве и лишен детских болезней (причем за деньги иностранцев). В качестве основного многофункционального истребителя был выбран более продвинутый «иркутский» вариант под индексом Су-30СМ («Серийный модернизированный»). Производство Су-30СМ для ВВС России ведется с 2012 года, закуплены первые машины и для возрождающейся морской авиации, общий объем уже заключенных контрактов составляет 72 машины, и продолжение, без сомнения, последует.

«Комсомольский» вариант также нашел свое место в отечественных ВВС - самолет под индексом Су-30М2 закупается для замены выработавших ресурс спарок Су-27УБ. В общей сложности заказано 20 Су-30М2, первые были переданы в 2010 году.

Конструктивно самолеты семейства Су-30 представляют собой развитие Су-27УБ с различной долей отличий от оригинала в плане конструкции (максимальная - у машин семейства Су-30МКИ/СМ с ПГО и двигателями АЛ-31ФП с УВТ) и значительно усовершенствованным БРЭО. Самолеты оснащены модернизированной БРЛС - на части модификаций с фазированной антенной решеткой (ФАР), в планах - оснащение БРЛС с активной ФАР, предусмотрена возможность подвески прицельно-навигационных контейнеров.

В совокупности это не только значительно повышает возможности по ведению воздушного боя, но и позволяет применять практически всю отечественную номенклатуру управляемых средств поражения класса «воздух-земля» - от корректируемых авиабомб различных калибров до сверхзвуковых противокорабельных и противорадиолокационных ракет семейства Х-31.

Масса боевой нагрузки - 8 тонн. Встроенное вооружение традиционно для современных отечественных истребителей - 30 мм одноствольная пушка ГШ-301.

Летные характеристики в целом близки к Су-27, однако самолеты семейства Су-30МКИ/СМ значительно превосходят их по маневренности, а за счет оснащения системой дозаправки в воздухе все Су-30 потенциально имеют возможность выполнять полеты на в разы большую дальность.

Название Су-35 уже давно известно в мире авиации. Под таким именем с 1992 г. на международных авиасалонах неоднократно демонстрировались модернизированные истребители, Су-27М, создававшиеся в свое время по заказу отечественных ВВС. На рубеже нового тысячелетия истребители Су-35 участвовали в тендерах ВВС Кореи и Бразилии, причем в роли самолетов-демонстраторов выступали те же машины, выпушенные еще в первой половине 90-х гг.

С течением времени стало очевидно, что для успешного продвижения на мировой рынок и обеспечения конкурентоспособности с современными и перспективными зарубежными истребителями самолету требуется радикальная модернизация, которая должна затронуть не только комплексы бортового оборудования и вооружения, но и сам планер машины, а также ее силовую установку. Последнее должно было обеспечить существенное повышение ресурсов и сроков службы истребителя.

В результате к середине первого десятилетия нового века в целом сформировалась концепция глубоко модернизированного , за которым было сохранено название Су-35 (иногда используется Су-35БМ (Большая Модернизация).

Конструктивные особенности

Итак, что же нового реализовано в конструкции Су-35? Во-первых, истребитель получит усовершенствованный планер с усиленной конструкцией, что позволит добиться существенного увеличения ресурса самолета – до 6000 ч или 30 лет эксплуатации (ресурс до первого контрольно-восстановительного ремонта и межремонтный повышен до 1500 ч или 10 лет эксплуатации). По аэродинамической схеме он аналогичен самолету Су-27 – в отличие от Су-30МКИ на нем не будет уже переднего горизонтального оперения, при этом во всех трех каналах будет реализовано электродистанционное управление, без механической проводки.

Применение новой комплексной системы управления КСУ-35, разрабатываемой МНПК “Авионика” и выполняющей функции сразу нескольких систем, применявшихся раньше на самолетах Су-27 (системы дистанционного управления, систем автоматического управления, ограничительных сигналов, воздушных сигналов, управления торможением колес шасси, управления поворотом передней стойки) повысит пилотажные и маневренные возможности истребителя. КСУ-35 одновременно будет выполнять функции активной безопасности.

Из конструктивных особенностей следует также отметить отсутствие традиционного для самолетов Су-27 верхнего тормозного щитка – его функции переходят дифференциально отклоняемым рулям направления. В связи с увеличением взлетной массы на Су-35 усилено шасси, а передняя опора выполнена двухколесной. При изготовлении планера самолета реализуются технологии снижения радиолокационной заметности, которые обеспечивают уменьшение его отражающей способности в Х-диапазоне радиоволн в секторе углов 60.

Внешнее новый Су-35 (T-10БM) ближе обычному Су-27, чем к прежнему Су-35 (T-10M): у него нет ПГО, хвостовая балка укорочена. Крылья соответствуют примененным на корабельном Су-33 с большим флаперонами занимающими вся заднюю кромку.

Конструкция планера несколько усилена, что позволяет увеличить максимальную взлетную массу до 38.800 кг. Однако, за счет уменьшения массы БРЭО, масса пустого самолета осталась практически неизменной (16.500 кг).

Кроме того, уменьшена площадь вертикального оперения, что снижает РЛ – заметность, сокращен объем закабинного отсека (благодаря современной и компактной авионике). Незначительные изменения претерпел фонарь кабины летчика.

Применительно к планеру самолета Су-35 уместно употребить термин “щадящий режим модернизации”. Это обусловлено стремлением конструкторов избежать или свести к минимуму объем дорогостоящих статиспытаний, а также предельно полно использовать существующую серийную оснастку.

Конструкция планера Су-35 обеспечивает увеличение внутреннего запаса топлива более чем на 20% – при полной заправке он достигает 11 500 кг по сравнению с 9400 кг у серийных Су-27. Кроме того, на самолете обеспечено применение двух подвесных топливных баков емкостью по 1800 л, подвешиваемых на подкрыльевые точки. С подвесными баками суммарный запас топлива достигнет 14 300 кг. Самолет также оснащается системой дозаправки топливом в полете по схеме “шланг-конус” с выдвижной штангой по левому борту головной части фюзеляжа. Темп перекачки топлива при дозаправке достигает 1100 л/мин.

Двигатели

Важным отличием Су-35 от предшествовавших ему самолетов семейства Су-27 является применение в его силовой установке новых двигателей с повышенной тягой. Они разработаны на НПО “Сатурн” и известны под названием “117С”.

В конструктивном плане эти двигатели являются глубоким развитием серийного АЛ-31Ф с использованием технологий пятого поколения. На них применяется новый вентилятор увеличенного на 3% диаметра (932 мм против 905 мм), новые турбины высокого и низкого давления, новая цифровая система управления. На двигателе предусматривается использование сопла с управляемым вектором тяги (как на АЛ-31ФП).

В результате проведенной модернизации тяга двигателя на особом режиме повышена на 16% – до 14 500 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме она достигает 8800 кгс. По сравнению с нынешним АЛ-31Ф существенно – в 2-2,7 раза – возрастут ресурсные показатели: межремонтный ресурс увеличится с 500 до 1000 ч (ресурс до первого капитального ремонта – 1500 ч), а назначенный – с 1500 до 4000 ч.

По программе испытаний и доводки “изделия 117С” было построено пять опытных двигателей. Первый из них проходит 2003 г. стендовые испытания, а еще два прошли летную отработку в составе силовой установки летающей лаборатории – опытного самолета Су-27М. Испытательные полеты начались в марте 2004 г. На первом этапе летных испытании было осуществлено около 30 полетов этой летающей лаборатории с новыми двигателями, в т.ч. пять – с двумя двигателями. Затем четвертый экземпляр заменил самый первый опытный образец на стенде, а пятый использовался в качестве резервного на летных испытаниях.

Проведенные стендовые испытания показали, что внедренные мероприятия позволили существенно улучшить параметры двигателя “117С” по сравнению с прототипом и превысить параметры технического задания по тяге и удельному расходу топлива. В филиале НПО “Сатурн” на Лыткаринском машиностроительном заводе (Московская обл.) весной этого года начались стендовые ресурсные испытания двигателя “117С” в обеспечение первого вылета Су-35. Кроме того, на стенде в Лыткарнно находится еще один двигатель этого типа, который предназначен для проведения комплекса специспытаний.

Серийный выпуск двигателей “117С” будет осуществляться в кооперации Уфимским моторостроительным производственным объединением (УМПО, г. Уфа) и НПО “Сатурн” (г. Рыбинск). По решению фирм-партнеров, все работы по двигателю “117С” будут разделены между НПО “Сатурн” и УМ ПО на паритетной основе, 50 на 50%.

Первые два серийных двигателя “изделие 117С” для проведения летных испытаний в составе первого опытного самолета Су-35 были изготовлены на НПО “Сатурн” и поставлены на КнААПО в начале этого года.

Оборудование

Пожалуй, главной отличительной особенностью Су-35 станет применение на нем принципиально нового комплекса бортового оборудования. В основе его лежит информационно-управляющая система (ИУС), предназначенная для функциональной, логической, информационной и программной увязки систем бортового оборудования в единую интегрированную систему и обеспечивающая взаимодействие между экипажем и оборудованием. В состав ИУС входят два центральных цифровых вычислителя, средства коммутации и преобразования информации и система индикации, реализующая концепцию “стеклянной кабины”.

Основу информационно-управляющего поля кабины Су-35 составляют два огромных цветных многофункциональных ЖКИ типа МФИ-35, многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла ИКШ-1М и пульт управления и индикации.

Кабина истребителя Су-35

Многофункциональные индикаторы МФИ-35 со встроенным дисплейным процессором имеют размер 9×12 дюймов (диагональ – 15 дюймов) и разрешение 1400×1050 пикселей. Они предназначены для приема, обработки и отображения в мультиоконном режиме

графической, цифробуквенной и символьной информации, отображения телевизионной информации от бортовых телевизионных датчиков с наложением на нее цифробуквенной и символьной синтезированной информации, а также формирования и выдачи видеосигнала в цифровом виде в систему видеорегистрации. Многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором предназначен для отображения необходимой информации и выдачи команд путем нажатия кнопок на обрамлении на всех этапах полета.

Коллиматорный авиационный индикатор ИКШ-1М со встроенным процессором предназначен для обеспечения наблюдения на фоне закабинного пространства коллиматорного изображения информации) формируемой в соответствии с управляющими сигналами. Он имеет поле зрения 20×30.

Управление бортовым оборудованием, системами и вооружением в новой кабине Су-35 обеспечивается кнопками и переключателями на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями, а также кнопочным обрамлением многофункциональных индикаторов. Таким образом, на самолете реализуется концепция HOTAS. Разработку индикаторов и ряда других систем БРЭО самолета Су-35 обеспечивает Раменское КБ приборостроения и другие предприятия Н П Ц “Технокомплекс”.

Системы управления вооружением

Основу системы управления вооружением Су-35 составляет новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой “Ирбис-Э”, обладающая уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения целей. Она разработана ОАО “Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В.Тихомирова” (НИИП) как дальнейшее развитие РЛСУ «Барс», применяемой на самолетах Су-30МКИ и Су-30МКМ, и конструктивно представляет собой многофункциональную РЛС Х-диапазона с пассивной ФАР диаметром 900 мм, размешенной на двухстепенном электрогидроприводе (по азимуту и крену), оснащенную перспективной вычислительной системой с БЦВМ «Соло-35».

Антенное устройство сканирует при электронном управлении лучом по азимуту и углу места в секторах не менее 60 гадусов. Кроме того, двухстепенной электрогидропривод механически дово-рачивает антенну по азимуту на угол до 60 градусов и по крену на угол 120 градусов. Благодаря этому максимальный угол отклонения луча по азимуту при электронном управлении и механическом довороте антенны увеличивается до 120 градусов.

РЛСУ «Ирбис-Э»

РЛСУ “Ирбис-Э” позволяет обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора пространства, вести одновременный обстрел до восьми воздушных целей. Комплекс обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение до четырех наземных целей в нескольких режимах картографирования с различной степенью разрешения на дальности до 400 км при сохранении контроля над воздушным пространством.

Воздушные цели с ЭОП 3 м 2 на встречных курсах РЛСУ “Ирбис-Э” может обнаруживать на дальности до 350-400 км (в пределах зоны обзора 100 град.). Это уникальный показатель для современных авиационных радиолокационных станций. В более широкой зоне обзора (300 град.) аналогичные цели гарантированно обнаруживаются на дальности до 200 км в передней полусфере (на фоне земли – до 170 км) и до 80 км в задней полусфере (до 50 км на фоне земли). “Сверхмалозаметные” цели с ЭОП 0,01 м 2 обнаруживаются “Ирбисом” на дальностях до 90 км.

Дальность обнаружения наземных (надводных) целей составляет: для цели типа “авианосец” (ЭОП 50 000 м 2) – 400 км, “железнодорожный мост” (1000 м 2)- 150-200 км, “катер” (200 м 2)- 100-120 км, “установка оперативно-тактических ракет” и “группа танков” (30 м 2) – 60-70 км.

Являясь логическим развитием “Барса”, РЛСУ “Ирбис”, таким образом, имеет значительно более высокие характеристики: расширенную (более чем вдвое) полосу рабочих частот, увеличенную с 70 до 120″ зону обнаружения и сопровождения воздушных целей по азимуту, значительно (в 2-2,5 раза) возросшую дальность действия, улучшенную помехозащищенность и т.д. По этим показателям “Ирбис” находится на уровне самых современных зарубежных разработок в этой области, превосходя большинство американских и западноевропейских РЛС с пассивными и активными ФАР.

Разработка РЛСУ “Ирбис” ведется в НИИП с 2004 г. К настоящему времени опытные образцы системы прошли необходимые стендовые испытания, а первый из них установлен на борт летающей лаборатории Су-30МК2 №503 и проходит летные испытания. Первый полет летающей лаборатории с включением “Ирбиса” в ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в начале этого года и продемонстрировал высокие характеристики новой РЛС в режиме “воздух-поверхность”. В апреле летающая лаборатория была перебазирована в Ахтубинск для проведения всесторонней летной отработки новой РЛС. Основными задачами первого этапа испытаний “Ирбиса” на борту самолета являются отработка новых вычислительных средств, оценка новых режимов работы, подтверждение расчетных характеристик дальности обнаружения. Этот этап испытаний планируется завершить до конца года.

А тем временем НИИП совместно с серийным Государственным Рязанским приборным заводом готовит первые штатные комплекты “Ирбиса” для установки на опытные самолеты Су-35. Две РЛС готовятся для размещения на борту второго и четвертого экземпляров нового истребителя. Работы должны быть выполнены уже в этом году.

Оптико-локационная станция ОЛС-35

Другой новой подсистемой системы управления вооружением самолета Су-35 является оптико-локационная станция ОЛС-35, объединяющая в себе тепло-пеленгатор, лазерный дальномер-целеуказатель и телевизионный канал. Применение современной элементной базы, новых алгоритмов и программного обеспечения обуславливают превосходство ОЛС-35 над ОЛС других самолетов семейства Су-27 и Су-30 по дальности и точности действия, а также надежности.

Зона обзора, обнаружения и автоматического сопровождения цели оптико-локационной станцией составляет 90″ по азимуту и +60…-15″ по углу места. Дальность обнаружения воздушной цели теплопеленгатором в передней полусфере составляет не менее 50 км, в задней – не менее 90 км. Лазерный дальномер измеряет расстояние до воздушной цели в диапазоне до 20 км, а до наземной – до 30 км. точность измерения 5 м.

Кроме того, для обеспечения эффективного боевого применения в режиме “воздух-поверхность” самолет может комплектоваться подвесным оптико-электронным контейнером – лазерно-телевизионной прицельной станцией, обеспечивающей обнаружение, сопровождение, определение дальности и лазерный подсвет наземных целей. С ее помощью, в частности, могут применяться корректируемые авиабомбы с лазерным наведением.

Разработку встроенных и подвесных оптико-электронных систем, которые могут применяться на Су-35, ведут два предприятия – московский НИИ прецизионного приборостроения (подобные системы НИИ ПП уже применяются на корабельных истребителях МиГ-29 К/КУБ, создаваемых PCК «МиГ» по заказу ВМС Индии, и планируются к установке на перспективный истребитель МиГ-35) и Уральский оптико-механический завод им. Э.С. Яламова (оптико-локационные станции УОМЗа традиционно используются на самолетах семейства Су-27 и МиГ-29).

Среди других новых систем бортового оборудования Су-35 – современное навигационное и радиосвязное оборудование, системы, обеспечивающие групповые действия истребителей, а также высокоэффективный комплекс радиоэлектронного противодействия, конкретный состав которого и комплектация теми или иными средствами помех может определяться по желанию заказчика.

Средства поражения

Всего для размещения средств поражения используется 10 узлов внешней подвески. Еще два концевых крыльевых узла задействованы для размещения контейнеров РЭБ. В состав вооружения Су-35, помимо уже известных ракет “воздух-воздух” средней дальности Р-27ЭР1 (8 шт.), Р-27ЭТ1 и Р-27ЭП1 (по 4 шт.), РВВ-АЕ (до 12 шт., включая спаренную подвеску четырех ракет под фюзеляжем) и ракет ближнего боя Р-73Э (6 шт.), войдут пять новых ракет большой дальности.

Номенклатура управляемого вооружения класса “воздух-поверхность” включает шесть тактических ракет Х-29ТЕ или Х-29Л, шесть противокорабельных и противорадиолокационных ракет Х-31А и Х-31П, пять новых противокорабельных ракет большой дальности Х-59МК, а также новинки: пять противорадиолокационных ракет увеличенной дальности типа Х-58УШЭ, три ракеты большой дальности системы “Клаб” (”Калибр-А”) и одну тяжелую противокорабельную ракету большой дальности типа “Яхонт”.

В числе применяемых корректируемых бомб – до восьми бомб КАБ-500Кр (ОД) с телевизионным самонаведением, новейших КАБ-500С-Э со спутниковой системой наведения, а также до трех бомб калибра 1500 кг – КАБ-1500Кр или КАБ-1500Л Г с телевизионным или лазерным наведением. По номенклатуре бомбардировочного и неуправляемого ракетного вооружения Су-35 в целом не отличается от сегодняшних Су-30МК, но в перспективе на нем смогут применяться усовершенствованные и новые модели авиабомб калибра 500 и 250 кг и ракет калибра 80, 122 и 266/420 мм, в т.ч. с лазерной коррекцией. Максимальная масса боевой нагрузки Су-35 составляет 8000 кг, она размешается на 12 точках подвески.

Дополнительные сведения

Первый летный образец самолета Су-35 полностью собран на КнААПО к августу 2007 г. Накануне МАКС-2007 транспортным самолетом Ан-124 “Руслан” он был доставлен в Москву, на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском, где после демонстрации на авиасалоне продолжатся завершающие стадии наземной отработки перед началом летных испытаний. Первый полет его должен состояться в самое ближайшее время, ведущим летчиком-испытателем самолета назначен Юрий Вашук. Следом за первым прототипом на сборке на КнААПО находятся ещё два опытных Су-35 (второй и четвертый опытные экземпляры), которые присоединятся к программе испытаний в течение второй половины 2007 – начала 2008 гг.

Параллельно в испытаниях задействуется несколько летающих лабораторий, созданных на базе разных модификаций самолетов Су-27. На летающей лаборатории Су-30МК2 “503 отрабатывается новая РЛС “Ирбис-Э” и новая оптико-локационная станция, на летающей лаборатории Су-27М №710 – новые двигатели “1I7C”, на летающей лаборатории Су-27М – новая комплексная система управления КСУ-35 и т.д.

Испытательные полеты на летающих лабораториях по программе Су-35 выполняют летчики-испытатели “ОКБ Сухого” Юрий Вашук, Сергей Богдан, Сергей Костин и др. Ожидается, что серийное производство и поставки Су-35 заказчикам могут начаться уже в 2009 г. и продолжаться вплоть до выхода на рынок истребителя пятого поколения. Самолет включен также в Государственную программу вооружений на период до 2015 г., которой запланированы поставки истребителей Су-35 в ВВС России.

История создания F-15 уходит своими корнями в вооруженные конфликты в Корее и Вьетнаме. Большие и мощные американские истребители, разработанные как для воздушных боев, так и для ударов по наземным целям, плохо зарекомендовали себя в воздушных схватках с меньшими по численности, но более маневренными истребителями Северного Вьетнама.

Истребители той эпохи типа F-4 Phantom были разработаны исходя из предположения, что ракеты класса «воздух-воздух» отменят как устаревшие «собачьи свалки» истребителей, так и не будет необходимости в маневре с предельными перегрузками и стрелково-пушечном вооружении.

Однако после печального опыта воздушных боев в ходе вьетнамской войны тяжелых американских машин с более юркими и вооруженными пушками МиГ-21, представители военно-воздушных сил США пришли к выводу, что им требуется специализированный истребитель для завоевания господства в воздухе.

То есть такая боевая машина, которая объединила бы в себе два двигателя с запредельной тягой, мощную бортовую РЛС, управляемые ракеты различного типа и сильное стрелково-пушечное вооружение. Прежде всего, перспективная машина должна быть очень маневренной, считали в ВВС США.

В 1966 году ВВС США разработали тактико-технические требования к перспективной машине и не менее шести компаний-разработчиков представили свои эскизные проекты. Однако на практике ни один из прототипов, за исключением машины корпорации «Макдоннелл Дуглас» (в настоящее время часть «Боинга»), так и не был построен. В 1969 году ВВС США выбрали эту фирму в качестве победителя конкурса, сразу заказав 107 боевых машин.

«Атакующий орел» в небе

F-15 получился очень грозным самолетом. Ранние версии машины были оснащены двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney F100-PW-100 с дожиганием топлива и с тягой 14 500 в статике и 23 500 фунтов с дожиганием. На выходе получился первый истребитель в мире, который превысил скорость звука в вертикальном полете. Два мощных двигателя Pratt & Whitney поднимали F-15 на высоту 65 тыс. футов (больше 19 тыс. м) всего за 122 секунды. В горизонтальном полете F-15 мог достигал максимальной скорости М — 2,5 (правда только на большой высоте и без дополнительных топливных баков, а также без бомб и ракет), а крейсерская составляла М — 0,9.

Установленная в носу F-15 бортовая РЛС AN/APG-63 была самой совершенной для своего времени. В ней впервые были применены цифровые методы обработки сигналов. Это позволило увеличить дальность обнаружения воздушных целей до 200 миль (почти 322 км).

F-15 первоначально был вооружен четырьмя ракетами AIM-7 Sparrow c радиолокационной головкой самонаведения и четырьмя управляемыми ракетами AIM-9 Sidewinder с тепловой головкой самонаведения для ведения маневренного воздушного боя на малых расстояниях. В войне во Вьетнаме истребители ВВС США F-4C не имели стрелково-пушечного вооружения, что самым пагубным образом сказывалось на исходе воздушных схваток. Этот недостаток был устранен на F-15 — на истребителе установили мощную 20-мм пушку Гатлинга типа «Вулкан» M61.

Даже в ранних версиях F-15 обладал весьма большой дальностью полета. Оснащенный тремя топливными баками по шестьсот фунтов, F-15 обладал дальностью полета более трех тысяч миль (4,8 тыс. км). Это позволяло ему осуществить перелет с континентальной части США до Европы без промежуточных посадок и дозаправки топливом в полете.

В случае кризиса в Европе это могло резко усилить ПВО , а позже помогло военно-воздушным силам США организовать управление истребителями F-15 Саудовской Аравии во время операции «Буря в пустыне», взлетающих с удаленных от зоны боевых действий аэродромов.

Первые прототипы F-15 поднялись в воздух в 1972 году, а серийное производство началось в 1973 году. Самолет первоначально начал поступать в ВВС США, а затем и в ВВС дружественных стран, включая Израиль, Японию и Саудовскую Аравию.

Первая победа в воздухе на F-15 была одержана 27 июня 1973 года, когда израильский ас Моше Мельник сбил самолет МиГ-21 ВВС Сирии. Из своих одиннадцати побед четыре Мельник одержал на самолетах F-15A и F-15C.

Победа израильского летчика открыла непрерывную череду успехов F-15 в воздушных боях. На истребителе этого типа были сбиты 104 самолета противника, при этом ни один F-15 не был утрачен в воздушных схватках. В сражениях отличились F-15 ВВС Израиля, Саудовской Аравии и США.

В частности, ВВС Израиля на F-15 период с 1979 по 1982 годы сбили немало сирийских истребителей типа МиГ-21МФ, МиГ-21бис, МиГ-23МС, МиГ-23МФ, а также штурмовиков МиГ-23БН, относящимся к предыдущим поколениям авиации.

Во время войны в Персидском заливе в 1991 году американские и саудовские истребители F-15 без особого труда одержали верх над иракскими истребителями МиГ-29 и Мираж F-1. В одном из воздушных боев был отправлен на землю даже подвернувшийся под руку транспортный самолет ВВС Ирака типа Ил-76. Кроме того, F-15E Strike Eagle сбивали даже ударные вертолеты Ми-24.

Со временем F-15A/В были заменены в производстве модификацией F-15C, который был оснащен новой бортовой РЛС AN/APG-70 с синтезированной апертурой и более совершенными двигателями F100-PW-220.

В варианте Golden Eagle самолет получил новую БРЛС с активной фазированной решеткой типа APG-63V3 и модернизированную нашлемную систему целеуказания, позволяющую в маневренном воздушном бою более эффективно управлять огнем ракет с инфракрасными головками наведения.

В конце 1980-х F-15E получил топливные баки нового типа, что позволило существенно увеличить его дальность полета. В очередной раз была модернизирована БРЛС APG-63, что в сочетании с системой LANTRIN для визуального поиска наземных целей в ночных условиях резко повысило эффективность боевого применения этого самолета.

Со снятием с вооружения тактического бомбардировщика F-111, F-15E Strike Eagle является основным истребителем-бомбардировщиком ВВС США.

ВВС США закупили последний F-15 в 2001 году, но продажи самолета инозаказчикам сохранили производственную линию в корпорации «Боинг», исправно функционирующую и поныне.

Сегодня на вооружении ВВС США приблизительно 177 обновленных F-15C/D и примерно 224 F-15E. Самолет будет в строю, по крайней мере, до начала 2030-х годов. Производитель истребителя по-прежнему предлагает потенциальным покупателям обновленные версии самолета, считающегося одним из лучших реактивных истребителей последней четверти XX века.

Российский ответ

Противопоставить этому американскому самолету в свое время, эпоху локальных войн разгара холодной войны, нам было решительно нечего. Истребитель F-15 Eagle ВВС США решительно превосходил все советские самолеты того времени по маневренности, скороподъемности, боевым возможностям БРЛС и управляемого оружия.

Су-27 поступил на вооружение позже, в 1980-х годах и в очных воздушных боях с американским истребителем так пока ни разу не встретился.

Однако тактико-техническое задание, в соответствии с которым создавался Су-27, предполагало, что наш самолет в своей первоначальной версии будет примерно на 10% лучше, чем американский F-15A/B. И это, надо прямо сказать, на практике было реализовано. С точки зрения аэродинамики Су-27 был примерно на поколение совершенней F-15 за счет интегральной компоновки.

Однако потом американцы в модернизации своей машины сделали очередной шаг вперед, появились F-15 в вариантах C/D, а мы должны были догонять их за счет Су-27М. Но тут случился 1991 год, и проект Су-27М не состоялся. Кое-что удалось сделать на самых первых Су-30 для авиации ПВО, но бортовое радиоэлектронное оборудование на этом самолете было в основном аналогичное с первыми версиями Су-27.

Тем не менее, заложенные в проект Су-27 технологии плюс некоторые технологические новинки позволили отечественным разработчикам создать линию самолетов Су-30МКИ-МКМ-СМ. Она по ключевым позициям решительно превосходила F-15C/D.

По летно-техническим характеристикам наш самолет однозначно лучше. Американцы немного выиграли, когда поставили на F-15 БРЛС с активной фазированной решеткой, но по большинству характеристик этот локатор вполне сопоставим с пассивной фазированной антенной решеткой самолетов Су-30МКИ/СМ. А Су-35 с БРЛС «Ирбис» (это модернизированная «Барс» с Су-30МКИ/СМ) свела на нет все преимущества американского F-15.

Что касается количества поставленных на вооружение и на экспорт боевых машин (если добавить еще многочисленные китайские клоны), то объем выпуска Су-27 и его вариаций существенно превышает количество произведенных американской промышленностью F-15.

Авиационные эксперты подчеркивают, что есть определенная логика в сравнении концепций Су-30МКИ/СМ, Су-34 и F-15E. Все они — двухместные машины, что позволяет реализовать на практике настоящую многофункциональность (ударные функции в реальной жизни все же лучше реализует двухместный экипаж).

F-15E, пожалуй, ближе к Су-34, сходятся во мнении отечественные эксперты. А Су-30МКИ/СМ в гораздо большей степени сохранил истребительные возможности, приобретя существенный ударный потенциал (подчас даже уникальный, если вспомнить об интеграции этого самолета с проектом «БраМос» — универсальной сверхзвуковой ракетой).

Как результат — Су-30СМ существенно лучше продается на мировом рынке, чем F-15.

Несмотря на поступление на вооружение истребителей 5-го поколения, машины типа F-15 и Су-30 еще долго будут стоять на оснащении военно-воздушных сил самых разных стран — от Саудовской Аравии до Малайзии. Не исключено, что они еще встретятся в реальном бою. Пока же в учебных воздушных боях (на разного рода мероприятиях оперативной подготовки за рубежом), истребители типа Су-30, поставленные иностранным заказчикам, не только не уступают в схватках американским истребителям 5-го поколения F-22, но в ряде случаев и превосходят их.

Практически все советские истре-бители строились в двух основных модификациях - боевой одно-местной и учебно-тренировочной двух-местной. До появления Су-27УБ двух-местные спарки никогда не являлись полноценными истребителями. Про-ектирование двухместной модифика-ции Су-27 началось в конце 1970-х го-дов. Изначально создавался полноценный боевой самолет. Как обычно, работы по спарке существенно отставали от тем-пов разработки одноместного истребите-ля, имевшего наивысший приоритет. Все советские реактивные спарки поступали в строевые полки с запаздыванием на не-сколько лет. Конструкторы Су-27УБ со-хранили все целевое оборудование «бое-вой» одноместной машины, включая РЛС, даже емкость топливных баков осталась как на Су-27, хотя всегда установка каби-ны для второго члена экипажа компенси-ровалась сокращением емкости фюзеляж-ных баков и увеличением длины. Су-27УБ «рос» не в длину, а в высоту - задняя ка-бина установлена с большим превыше-нием относительно передней, поэтому уменьшать размеры переднего топливного бака и увеличивать длину фюзеля-жа не пришлось. А вот площадь килей для сохранения на прежнем уровне путевой устойчивости увеличили.

Су-27 (б/н 14) и СУ-30 (б/н 66) Липецкого авиацентра. Внешне первые СУ-30 отличались от СУ-27УБ только наличием по левому борту убираемого топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

Эскизное проектирование спарки за-вершили в 1980 году. Первый Су-27УБ, предназначенный для статических испы-таний, собрали в 1984 году. Второй са-молет, Т10У-1, собирался как первый лет-ный прототип. Первый полет на Т10У-1 летчик-испытатель Н.Ф. Садовников выполнил 7 марта 1985 года. В испыта-ниях приняли участие три Су-27УБ, все постройки КНААПО. Серийное произ-водство Су-27УБ развернули на заводе в Иркутске.
В войсках ПВО зенитно-ракетные ком-плексы традиционно дополнялись пе-рехватчиками с большой продолжи-тельностью полета. Фактически, лишь перехватчики были способны прикрыть СССР от воздушного агрессора со сторо-ны Арктики - наиболее вероятного на-правления удара стратегической авиации США. В середине 1980-х годов от ПВО по-ступил заказ на разработку истребителя- перехватчика на базе спарки. Изменения в конструкцию внесли минимальные - установили систему дозаправки в возду-хе и несколько изменили состав БРЭО. Изначально двухместный перехватчик обозначался Су-27ПУ (одноместный - Су-27П), но позже получил обозначение Су-30. В 1991 году серийное производ-ство Су-30 развернули на заводе в Иркут-ске, однако вся серия ограничилась десят-ком перехватчиков.

Су-27УБ (б/н 389) в 1989 году демонстрировался на авиасалоне в Париже. В 1993 году эта же машина, но уже с б/н 321, была представлена в Ле-Бурже как Су-30МК. Фотография сделана на Ходынском поле во время проведения выставки "Мосаэрошоу-92"

В 1990-е годы отечественный авиапром выживал исключительно за счет экспортных заказов. Наибольшим спро-сом на мировом рынке военной техни-ки пользуются многофункциональные машины, способные работать как по воз-духу, так и по земле. В 1993 году в Пари-же под обозначением Су-ЗОМК предста-вили Су-27УБ с широким ассортиментом авиационных средств поражения клас-са «воздух - поверхность». Обозначение Су-30 ассоциируется, прежде всего, с экс-портными модификациями двухместных модификаций Су-27. Фактически суще-ствуют две линии развития Су-30: опти-мизированный для ведения воздушного боя Су-ЗОМКИ с ПГО и двигателями с от-клоняемым вектором тяги и Су-ЗОМКК, скорее бомбардировщик-истребитель, нежели истребитель-бомбардировщик. Су-ЗОМКИ разрабатывался согласно требованиям ВВС Индии, а Су-ЗОМКК спро-ектирован по заказу вооруженных сил Китая.

КОНСТРУКЦИЯ

Самолет Су-30 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с двухкилевым хвостовым оперением. По конструкции и компоновке самолет в целом аналогичен одноместному истребителю Су-27 и двухместному учебно-боевому самолету Су-27УБ. Особенностью самолета является интегральная компоновка с плавным переходом фюзеляжа (корпуса) в крыло — подъемная сила создается не только крылом, но и корпусом.

Фюзеляж: состоит из трех частей: головной, средней и хвостовой.
В головной части размещены РЛС, отсеки БРЭО, ниша носовой опоры шасси, каби-на экипажа. В кабине установлены ката-пультные кресла К-ЗбДМ, заднее кресло значительно приподнято над передним. Кабина закрыта общим каплеобразным фонарем, подвижной сегмент которо-го с помощью гидроцилиндра поднима-ется вверх-назад. В средней части фюзе-ляжа находятся топливные баки-отсеки и центроплан - основной силовой эле-мент конструкции планера. Хвостовая часть включает две разнесенные от про-дольной оси планера гондолы двигателей и центральную балку с топливным баком, отсеком оборудования и отсеком тормоз-ных парашютов; к внешним поверхно-стям гондол двигателей прилегают боко-вые балки.

Крыло : трехлонжеронной, кессон-ной конструкции; угол стреловидности по передней кромке составляет 42°, угол отрицательного поперечного V 2,5°. Ме-ханизация крыла состоит из флаперонов, выполняющих функции закрылков и эле-ронов, и адаптивных отклоняемых двух-секционных носков крыла.

Хвостовое оперение: включает дифференциально отклоняе-мый стабилизатор и два киля с рулями на-правления. Кили смонтированы на боко-вых балках хвостовой части фюзеляжа, к боковым балкам также крепятся консоли стабилизатора.

Силовая установка: состоит из двух ТРДДФ АЛ-31Ф тягой на максимале по 7770 кгс, тяга на форса-же - 12 500 кгс. Емкость пяти (три в фю-зеляже и два в крыле) внутренних топлив-ных баков - 12 ООО л. Перехватчик Су-30 оснащен системой дозаправки в воздухе, убираемый топливоприемник смонтиро-ван по левому борту перед козырьком фо-наря кабины.

Шасси: трехопорное, убираемое, с носовой опорой. Носовая опора двухко-лесная, основные - одноколесные. Шас-си Су-30, в сравнении с Су-27 и Су-27УБ, имеют усиленную конструкцию в расчете на большие взлетную и посадочную массы.

Система управления: на самолете установлена электродисганци- онная система управления с четырехкратным резервированием в канале тангажа и трех-кратным резервированием в каналах крена и курса; система управления обеспечивает нормальное пилотирование при статической неустойчивости в продольном канале до 5% и адаптивное отклонение носков крыла в за-висимости от режима полета.

Приборное оборудование: выполнено на основе аналоговых приборов с учетом тре-бований эргономики. Приборное оборудо-вание Су-27 последних модификаций вы-полнено по принципу «стеклянной кабины» с использованием цветных дисплеев. В зад-ней кабине (кабина летчика-оператора) уста-новлен телевизионный индикатор тактической обстановки, которого нет на Су-27УБ. Органы управления традиционные: РУС и РУДы.

Целевое оборудование: В состав системы управления вооружением входит импульсно-доплеровский прицельный комплекс РЛПК-27 на основе РЛС Н-007 с дальностью обнаружения в передней по-лусфере цели (типа истребитель) - 80- 100 км; РЛС способна сопровождать одно-временно до 10 целей, в том числе на фоне земной поверхности, и обеспечивать по-ражение одной из них. РЛПК-27 дополнен оптико-электронной прицельной системой ОЭПС-27, включающей теплопеленгатор и лазерный дальномер; датчики ОЭПС-27 размещены под прозрачным сферическим обтекателем, установленным перед козырь-ком фонаря кабины со смещением впра-во относительно продольной оси самолета. На Су-30 установлена аппаратура обмена информацией с наземными КП и самолета-ми, позволяющая не только выполнять пе-рехват по наведению извне, но также ис-пользовать перехватчик как воздушный командный пункт.
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 обеспечивает пилотирование са-молета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, основными элементами комплекса являются инерционная курсовер- тикаль и радиосистема ближней навигации.
Су-30 оснащен всеми необходимыми общесамолетными системами и аппарату-рой радиоэлектронной борьбы.

Вооружение: по вооружениюперехватчик Су-30 в исходной конфигура-ции для ВВС РФ не отличается от истребите-ля Су-27 - 30-мм пушка ГШ-301 с боеком-плектом 150 снарядов в правом наплыве крыла и УР «воздух - воздух» Р-27 и Р-73 на десяти узлах подвески, возможно ис-пользование обычных бомб и блоков НАР. Общая масса боевой нагрузки 4000 кг.

Экспортные варианты Су-30 конструктив-но отличаются от перехватчика, имеют иной состав целевого оборудования, а ассорти-мент вооружения расширен, прежде все-го, за счет управляемого оружия класса "воздух-поверхность".

Су-27УБ Липецкого авиацентра. Задняя кабина спарки расположена со значительным превышением над передней.

Передняя кабина многоцелевого Су-30КН практически идентична кабине истребителя Су-27.

В правом наплыве крыла установлена 30-мм пушка. Обшивка в районе ствола орудия выполнена из жаропрочной стали. На снимке: Су-30М2 ВВС России. 2012 год.

Су-30М2 способен нести разнообразное вооружение класса "воздух-поверхность", включая УР, КАБ и обычные бомбы разного калибра.

Носовая часть фюзеляжа Су-30М2. Самолет сохранил внешние отличия первых Су-30: смещенный вправо от продольной оси оптический блок и убираемый топливоприемник системы дозаправки в воздухе по левому борту.

Су-27УБ 611-го ИАП на стоянке, авиабаза Дорохово, 2007 год.

Пролет Су-47 "Беркут", Су-30МКИ и Су-30МКК, МАКС-2003. Су-30МКИ в отличие от Су-30МКК оснащен ПГО.

Су-27УБ Липецкого авиацентра. Фонарь кабины летчиков после полета до конца ещё не открыт.

Носовая опора шасси Су-30М2.

Характеристики СУ-30

Экипаж 2 человека

МОДИФИКАЦИИ

Первый Т10У, предназначенный для статических испытаний, собран в Мо-скве на ММЗ «Кулон». Летные прототи-пы Т10У-1, Т1ОУ-2 иТЮУ-З собирались в Комсомольске-на-Амуре. Первый полет на Т10У-1 выполнил 7 марта 1985 года летчик-испытатель Н.Ф. Садовников.
От одноместного Су-27 спарка отличает-ся двухместной кабиной экипажа, более развитым гаргротом с тормозным щитком увеличенной площади, высота килей уве-личена на 420 мм за счет вставки ниже рулей направления. В передней кабине установлена рама со шторкой для трени-ровок в полетах по приборам.

Серийное производство Су-27УБ было налажено в Иркутске на авиационном за-воде им. 60-летия СССР (ныне ИАПО). Первый полет самолет иркутской сбор-ки (Т10У-4) выполнил 10 сентября 1986 года (экипаж: летчики-испытатели ГЕ. Буланов и H.H. Иванов). В ходе серий-ного производства самолет совершенство-вался, в частности, была изменена фор-ма центральной балки-«ласты», в которой разместили большее количество устройств для отстрела ложных целей.

Серийное производство перехватчиков Су-ЗО развернули в Иркутске. Серийные самолеты отличались от прототипов уси-ленными центропланом и шасси. Первый серийный Су-30 поднял в воздух экипаж в составе летчиков-испытателей ГВ. Бу-ланова и В.Б. Максименкова 14 апре-ля 1992 года. Построено порядка десяти Су-ЗО. Два доработанных самолета (пер-вые серийные машины) использовались пилотажной группой ЛИИ им. М.М. Гро-мова «Летчики-испытатели», самолеты окрасили в цвета флага России.

Су-30КН в серо-белой "омоновской" окраске.

Проход парой Су-30МКИ и МиГ-290ВТ на авиасалоне МАКС-2009

Многоцелевой истребитель Су-30МК, авиасалон МАКС-2011

Посадку парой выполняют Су-47 "Беркут" и Су-30МКИ, авиасалон МАКС-2003.

Руководство страны с 1985 года придер-живалось исключительно оборонительной направленности в области разработки во-оружения. Как позитивный фактор всяче-ски подчеркивалась способность новей-ших истребителей МиГ-29 и Су-27 нести управляемое оружие только класса «воз-дух - воздух». Но развитие Су-27/МиГ-29 продолжилось благодаря «свободному рынку». Заказ на новые самолеты от оте-чественных ВВС уменьшился до нуля, а за-казчики из третьих стран хотели получить многоцелевой авиационный комплекс.

На авиасалоне в Ле-Бурже в 1993 году впервые показали многоцелевой ис-требитель Су-ЗОМК (б/н 321), кото-рый на самом деле являлся перекрашен чым Су-27, уже побывавшим в Париже з 1989 году. «Су-ЗОМК» демонстриро-вался вместе с внушительным ассорти-ментом вооружения класса «воздух - по-верхность» и контейнерами с аппаратурой целеуказания. Цель демонстрации - зон-дирование потенциального рынка сбыта. В демонстратор Су-ЗОМК (б/н 603) был доработан первый серийный Су-30 пи-лотажной группы «Летчики-испытатели», в 1994 году машина демонстрировалась на авиасалонах в Чили и Берлине.

В 1998 году начались летные испытания демонстратора многофункционального истребителя Су-ЗОКН (исходное обозна-чение Су-ЗОК, б/н 302). В ассортимент вооружения включены УР «воздух - воз-дух» РВВ-АЕ, высокоточные боеприпасы «воздух - поверхность», приборное обо-рудование обеих кабин выполнено с ис-пользованием ТВ-индикаторов.

Индия подписала контракт на закупку 40 Су-ЗОМКИ 30 ноября 1996 года, еще десять самолетов было заказано 18 дека-бря 1998-го. Разработка Су-ЗОМКИ стала первым в истории авиации России опытом масштабной интеграции БРЭО западного производства.

В первый Су-ЗОМКИ (Су-30И-1, Т10ПМК-1, б/н сначала 56, затем 01) на опытном производстве ОКБ переде-лан Су-ЗО (б/н 56), первый полет вы-полнил 1 июля 1997 года летчик-испы-татель В.Ю. Аверьянов. Самолет оснащен ПГО и ТРДДФ АЛ-31ФП с ОВТ. В 1998 году в Т1ОПМК-6 (второй летный Су-ЗОМКИ, б/н 06) доработали Т10ПУ-6. Т10ПМК-1 разбился 12 июня 1999 года в Ле-Бурже, экипаж благополучно катапультировался. Третий летный Су-ЗОМКИ (б/н 05) полу-чил штатный комплект БРЭО.

18 Су-ЗОК (б/н БВ001 -БВ018), постав-ленные в 1997-1999 годах, оснащены РЛС Н011М «Барс» Мк 1, которая обеспечивает применение управляемого оружия толь-ко класса «воздух - воздух». Все Су-ЗОК пе- репоставлены в Белоруссию, их планируется модернизировать до уровня Су-ЗОКН, вза-мен из России поставлено 18 Су-ЗОМКИ.

Доработанные Су-30 пилотажной группы "летчики-испытатели".

Перехватчик Су-30 Липецкого авиацентра в полете.

В ходе реформирования ВС РФ 611-й ИАП был расформирован, а его самолеты частично переданы в 790-й ИАП, ранее вооруженный исключительно перехватчиками МиГ-31. На снимке - Су-27УБ 790-го ИАП, авиабаза Хотилово, 2010 год.

В 2002 году ВВС Индии получили десять Су-ЗОМКИ Мк 1 (б/н БВ019 - БВ028) с ПГО, двигателями АЛ-31ФП с изменя-емым вектором тяги, РЛС Н011 «Барс» с фазированной антенной решеткой и из-мененным составом БРЭО; оснащены РЛС «Барс» Мк 2, обеспечивающей примене-ние УР «воздух - воздух» РВВ-АЕ и ПКР Х-31А. Количество узлов подвески воору-жения увеличено до 12, масса боевой на-грузки 8000 кг; оснащен системой доза-правки топливом в полете.

В 2003 году Индия получила 1 2 Су-ЗОМКИ Мк 2 (б/н БВ029 - БВ040). СУО истреби-теля обеспечивает применение УР «воз-дух - поверхность» с телевизионным наведением Х-59МЭ. На самолетах, по-ставленных в конце 2004-го, установлены РЛС «Барс» Мк 3 с процессорами индий-ской разработки и индийского производ-ства. Предусмотрена установка подвесно-го контейнера израильского производства с аппаратурой наведения КАБ-500Л и КАБ- 1500Л с лазерным наведением.

Десять Су-ЗОМКИ Мк 3 (б/н SB041 - SB050) четвертой партии поставлены в 2004 году. Все самолеты Су-ЗОМКИ по-строены в Иркутске.
Сборка истребителей Су-ЗОМКИ по ли-цензии ведется на заводе фирмы HAL в Насике с 2004 года. ВВС Индии намере-ны приобрести в общей сложности около 300 Су-ЗОМКИ.

Вариант для ВВС Малайзии, аналогичный Су-ЗОМКИ, поставлено 18 истребителей.

ВВС Алжира закупили 44 Су-ЗОМКА. По составу БРЭО самолеты аналогичны «МКИ», но большая часть БРЭО из-раильского производства заменена рос-сийскими и индийскими аналогами, ПГО не установлено.

Китай в 1999 году заказал 38 Су-ЗОМКК с усиленным шасси, позволяющим вы-полнять взлет с полной заправкой и во-оружением суммарной массой в 8 т. Как и в случае с Индией, самолеты для КНР поставлялись несколькими партиями и от-личались друг от друга. ВсеСу-ЗОМКК строились в Комсомольске-на-Амуре.

Первый прототип Су-30 (Т10ПУ-5) дора-ботали в прототип Су-ЗОМКК в 1999 году. Первый полет Су-ЗОМКК выполнил в Жу-ковском 9 марта 1999 года. Всего постро-ено четыре предсерийных самолета (б/н 501, 502, 503, 504). На Су-ЗОМКК уста-новлена РЛС Н001ВЭ, обеспечивающая применение УР РВВ-АЕ, обновлен состав
БРЭО; ассортимент вооружения расши-рен за счет высокоточного оружия клас-са «воздух - поверхность»; приборное оборудование выполнено на основе ЖК- дисплеев. Китайские самолеты не оснаще-ны ПГО и двигателями с ОВТ.

Первые десять серийных Су-ЗОМКК пе-реданы Китаю в декабре 2000 года. К ав-густу 2004-го поставлены все 24 зака-занных самолета. По двум контрактам (1999 год и 2001 год) для Китая построе-но 76 Су-ЗОМКК.

СУВ самолета Су-30МК2 доработана для использования ПКРХ-31А. Контракт на поставку 24 Су-30МК2 подписан в ян-варе 2003 года. Первые самолеты пере-даны заказчику в январе 2003 года, заказ выполнен в 2004-м. Четыре самолета Су-30МК2В, анало-гичные Су-30МК2, в 2004 году постав-лены Вьетнаму, впоследствии объем за-купок был доведен до 48 Су-30МК2В, на август 2012 года ВВС Вьетнама рас-полагали 24 Су-30МК2В. 12 самоле-тов Су-30МК2 поставлено Индонезии. В 2006-2008 годах ВВС Венесуэлы полу-чили 24 Су-30МК2У, аналогичные в це-лом Су-30МК2. ВВС Уганды закупили шесть Су-30МК2.
САМОЛЕТЫ СУ-ЗО ДЛЯ ВВС РШ

Вариант Су-30М2 для ВВС РФ.
В 2012 году поставлено четыре самоле-та (авиабаза Крымск), самолеты построе-ны КнААПО.

Весной 2012 года был подписан кон-тракт на поставку ВВС РФ до 2015-го 30 Су-30СМ. Выполнение контракта воз-ложено на корпорацию «Иркут». Су-ЗОСМ является вариантом Су-ЗОМКИ с БРЭО российского производства.

Су-30МКИ и Су-30МКК, полет парой на авиасалоне МАКС-2003.

Су-30МКИ ВВС Индии.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Двухместные модификации обыч-но остаются в тени своих праро-дителей - одноместных, «бо-евых», истребителей. Между тем, в любом авиационном полку самыми летающими (и самыми дефицитными) всегда являются спарки. На спарках гото-вят молодых летчиков, а опытные пилоты восстанавливают свои навыки в выпол-нении того или иного упражнения кур-са боевой подготовки после длительных перерывов.

В каждом полку, вооруженном Су-27, имелось от четырех до восьми спарок, ко-торые, по возможности, старались содер-жать в пригодном к полетам состоянии.
В плане ремонта и обеспечения запчастями спарки имели приоритет перед «боевыми» Су-27. Самолеты семейства Су-27 в целом отличаются высокой надежностью. Ката-строф и аварий с самолетами данного типа произошло не столь много. Однако ката-строфа Су-27УБ, произошедшая 27 июля 2002 года в Скнилове (Львов), стала на-стоящей трагедией. Из-за ошибки экипа-жа при выполнении фигуры пилотажа са-молет рухнул на толпу зрителей. Летчики катапультировались, а на земле погибло 77 человек, ранения получил 241 человек. В августе 2009 году на авиашоу в Польше разбился Су-27УБ ВВС Белоруссии, жертв на земле не было - летчики, полковни-ки А. Марфицкий и А. Журавлевич, уве-ли спарку в сторону, но сами катапультиро-ваться не успели...
Все катастрофы Су-27УБ связаны с показательными полетами. 16 авгу-ста 2009 года после генеральной репе-тиции перед авиасалоном МАКС погиб командир «Русских Витязей» гв. пол-ковник И.В. Ткаченко. В воздухе стол-кнулись Су-27 и Су-27УБ (б/н 18). На-ходившийся в задней кабине спарки старший штурман ЦПАТ им. И.Н. Коже-дуба гв. полковник И. Куриленко успел катапультироваться. И.В. Ткаченко, ско-рее всего, погиб при столкновении, по-смертно ему было присвоено звание Ге-рой России.
Были случаи, когда летчики сажа-ли Су-27УБ на ВПП с убранным шасси.
20 марта 2008 года на Су-27УБ (б/н 20) из 611 -го ИАП в полете на высоте более 11 000 м произошел отказ электропитания. Двигатели работали, поэтому экипаж при-нял решение выполнить посадку, несмо-тря на невозможность выпустить шасси. Посадка на пилоны была выполнена бла-гополучно на аэродроме базирования До-рохове (Бежецк). За выполнение посад-ки на аварийном самолете подполковники Р. Костенюк и А. Сидоров награждены ор-денами Мужества. Оба летчика и отремон-тированный Су-27УБ продолжают службу в ВВС РФ.
Карьера первых Су-30 в ВВС России не сложилась - слишком мало было таких самолетов. Тем не менее, летчики Центра авиации ПВО в Саваслейске выполнили на них несколько дальних полетов с доза-правками в воздухе, в том числе и на со-провождение Ту-95МС в район Северного полюса. Проводились также совмест-ные экспериментальные учения Су-30 и МиГ-31.
В 1997 году Су-30 из Саваслейки ста-ли участниками авиашоу в Батайнице не-далеко от Белграда. Вопрос о поставках Су-30 Югославии был поднят в 2000 году. Но поставки Су-30 Югославии сорвались по политическим причинам - в Белграде сменилась власть.

Су-ЗОМКИ ВВС Индии неоднократно принимали участие в совместных учениях с ВВС США и Франции. В ближних воздуш-ных боях «МКИ» неизменно демонстриро-вали преимущество над условным против-ником. Однако следует отметить, что бои велись без использования РЛС в полном объеме, поэтому однозначного вывода о всестороннем превосходстве «МКИ» над F-15С или Rafael делать не стоит.

В Китае Су-ЗОМКК (1-13) поступи-ли на вооружение ВВС, а способные не- сти ПКРХ-31А «МК2» - на вооружение морской авиации. Летом 2011 года из-за спорных островов в очередной раз обо-стрились китайско-вьетнамские отноше-ния. Вьетнам в качестве одного из аргу-ментов в споре за острова использовал демонстрацию военной силы: в июне были проведены учения ВМС Вьетнама с боевой стрельбой, в учениях также приняли уча-стие Су-30МК2В, выполнившие бомбоме-тание и практические пуски ракет.

Отремонтированная и перекрашенная "двадцатка" выруливает на старт, авиабаза Хотилово, 2011 год.

ОКРАСКА

Cпарки строевых авиаполков окра-шивались точно так же, как «бо-евые» Су-27 - в трехцветный ка-муфляж серо-голубых тонов. Обтекатели РЛС и «пилотки» килей спарки практи-чески сразу стали красить в белый цвет, в то время как на Су-27 ранней построй-ки они были зелеными. Однако пример-но в 2009-201 1 годах обтекатели РЛС и законцовки килей прошедших капи-тальный ремонт Су-27УБ стали красить в зеленый цвет - так окрашен отремон-тированный после аварии в Дорохово Су-27УБ (б/н 20).
Серийные перехватчики Су-30 окрашива-лись аналогично Су-27. На килях самолетов Центра боевого применения ИА ПВО были нанесены на фоне российского триколора ге-ральдические щиты красного цвета с изобра-жением Георгия-Победоносца, копьем пора-жающего змия. Некоторые Су-27УБ и Су-30 Липецкого авиацентра перекрашены в цве-та пилотажной группы «Соколы России» - носовая часть фюзеляжа белая, по границе между белой краской и камуфляжем прохо-дят синяя и красная полосы. На нижней по-верхности носовой части фюзеляжа нарисо-ван ложный фонарь кабины.
Опытные и предсерийные Су-ЗОМКИ/ МКК окрашивались по различным камуф-ляжным схемам. Су-ЗОКН за сходство окраски с цветами камуфляжа спецмили- ции одно время называли «омоновским». Новейшие российские Су-30 окраше-ны в камуфляж оттенков синего и голубо-го цветов.
Камуфляж индийских Су-ЗОМКИ бли-зок к окраске российских Су-27УБ. Китай-ские Су-ЗОМКК окрашены в серый цвет, характерной особенностью окраски явля-ются «языки» основного цвета окраски, за-ходящие на более темный обтекатель РЛС.

Су-27УБ ВВС Украины в яркой камуфляжной окраске.

Су-27УБ ВВС Белоруссии, камуфляж самолета близок к окраске самолетов ВВС СССР.

Су-27УБ Липецкого авиацентра в окраске пилотажной группы "Соколы России"

Многофункциональные истребители семейства Су-30 — несомненные лидеры среди современных российских боевых самолетов, как по количеству выпущенных машин, так и по многообразию модификаций. Кроме того, «Сушки» достигли поистине выдающегося успеха на мировом рынке — самолеты закуплены девятью странами, включая Индию, от которой поступили крупнейшие заказы. В том, как развивалось семейство Су-30 и какие машины стоят на вооружении в самой России, разобрался Александр Ермаков.

Несмотря на то, что все крупносерийные модификации Су-30 созданы уже в России, родился самолет еще во времена СССР. В 1988 году начались работы над двухместным перехватчиком на базе учебно-боевого Су-27УБ, и 4 октября доработанный самолет (борт 10ПУ-5) совершил свой первый полет. Машина, оснащенная системой дозаправки в воздухе, усовершенствованными системами навигации и управления вооружением, предназначалась для длительного патрулирования в целях обеспечения ПВО. За исключением перечисленного, эта модификация, не имевшая своего буквенного индекса, не отличалась от обычных «спарок». Первый серийный Су-30 взлетел 14 апреля 1992 года.

Массовому производству помешал распад СССР — таких машин было выпущено всего девять, из них для нужд авиации ПВО министерство обороны выкупило только пять.

Остальные использовались на заводе и ОКБ Сухого как самолеты-демонстраторы, участвовали в международных авиасалонах, потом дорабатывались как прототипы для будущих модификаций.

Причиной прекращения выпуска «оригинальных» Су-30 стала и явно неполная реализация заложенного в самолете потенциала. В первую очередь в области расширения возможностей поражения наземных целей: самолет с двумя членами экипажа, с большими боевой нагрузкой и дальностью полета мог превратиться в первоклассную ударную машину.

Однако базовые Су-27УБ и первые Су-30 были способны применять только неуправляемое оружие «воздух-земля» , что в 90-е было уже совершенно неудовлетворительно.

Главное, с таким самолетом в то время зарубежных покупателей было не найти. В 1992 году начались работы над Су-30 МК («Модернизированный Коммерческий»). В 1996 был достигнут первый успех — с Индией подписали контракт на поставку 40 Су-30 МКИ (И — «Индийский»). Су-30 МКИ уже значительно отличались от «спарок»: на них появилось переднее горизонтальное оперение (ПГО), по опыту палубного Су-33 ; самолеты оснащались значительно усовершенствованным БРЭО (в том числе и возможностью интеграции зарубежных систем) и двигателями с управляемым вектором тяги (УВТ).

В итоге получилась машина с уникальной маневренностью и способностью поражать наземные цели высокоточным оружием — образцовый представитель современного класса многофункциональных истребителей.

Первый полет прототип Су-30 МКИ совершил 1 июля 1997 года. Поскольку создание самолета заняло несколько лет, первые 18 машин Индия закупила в версии Су-30К — «оригинальных» Су-30 начала 90-х, оснащенных системой GPS-навигации. В дальнейшем эти самолеты были заменены на Су-30 МКИ, прошли модернизацию в Белоруссии и в 2013 году были проданы в Анголу. Поставки «настоящих» Су-30 МКИ в Индию начались в 2002-м. С тех пор индусы многократно заказывали дополнительные партии и освоили лицензионное производство. Су-30 МКИ является основой индийских ВВС. На данный момент общий объем заказов составляет 272 самолета!

В конце 90-х произошло разделение рождающегося семейства Су-30 на две ветви. Первые Су-30 и Су-30 МКИ выпускались на Иркутском авиапромышленном объединении (ИАПО). Однако второй крупнейший авиазавод страны, Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО), также производил «Сухие» — на тот момент большей частью для Китая. Когда КНР запросила ударную модификацию Су-27 , было решено разработать ее на основе Су-30К и запустить в производство на КнААПО. Работы над Су-30 МКК (К — «Китайский») начались в 1998 году. В основном доработки по сравнению с «обычными» Су-27 касались БРЭО, самолет не оснащался ПГО или двигателями с УВТ. Визуально отличить Су-30 МКК от Су-27УБ проще всего по чуть более высоким килям с горизонтальной, а не скошенной к корме верхней кромкой. Первый Су-30 МКК совершил полет 20 мая 1999 года. Работы велись с большой скоростью и первые самолеты передали заказчику уже в конце 2000 года. На основе Су-30 МКК, тоже первоначально для Китая, в 2002 году создали модификацию с еще более продвинутым БРЭО — Су-30 МК2. Китай закупил в общей сложности 76 Су-30 МКК и 24 Су-30 МК2.

Индийский и китайский контракты стали отправной точкой для двух ветвей развития, но ими дело не ограничилось.

«Иркутские» машины закупил Алжир (44 Су-30 МКИ (А)) и Малайзия (18 Су-30 МКМ). «Комсомольские» — Венесуэла (24 Су-30 МК2V), Вьетнам (60 Су-30 МК2В), Индонезия (2 Су-30 МК и 9 Су-30 МК2), Уганда (6 Су-30 МК2). Таким образом, общий объем зарубежных заказов самолетов семейства Су-30 превышает пятьсот самолетов и это всего за полтора десятилетия!

Су-30МКК. Фото: Сергей Чайковский/russianplanes.net

Однако венцом развития обоих семейств являются самолеты для ВВС России.

После долгих лет «на безрыбье» отечественные ВВС начали обновлять свой парк и, естественно, выбор пал на «мастера на все руки», способного бороться за господство в воздухе, эффективно поражать наземные цели и даже служить учебной машиной.

Важно, что самолет был полностью готов, отработан в производстве и лишен детских болезней (причем за деньги иностранцев).

В качестве основного многофункционального истребителя был выбран более продвинутый «иркутский» вариант под индексом Су-30 СМ («Серийный модернизированный»). Производство Су-30 СМ для ВВС России ведется с 2012 года, закуплены первые машины и для возрождающейся морской авиации, общий объем уже заключенных контрактов составляет 72 машины, и продолжение, без сомнения, последует. «Комсомольский» вариант также нашел свое место в отечественных ВВС — самолет под индексом Су-30 М2 закупается для замены выработавших ресурс спарок Су-27УБ. В общей сложности заказано 20 Су-30 М2, первые были переданы в 2010 году.

Конструктивно самолеты семейства Су-30 представляют собой развитие Су-27УБ с различной долей отличий от оригинала в плане конструкции (максимальная — у машин семейства Су-30 МКИ/СМ с ПГО и двигателями АЛ-31ФП с УВТ) и значительно усовершенствованным БРЭО. Самолеты оснащены модернизированной БРЛС — на части модификаций с фазированной антенной решеткой (ФАР), в планах — оснащение БРЛС с активной ФАР, предусмотрена возможность подвески прицельно-навигационных контейнеров.

В совокупности это не только значительно повышает возможности по ведению воздушного боя, но и позволяет применять практически всю отечественную номенклатуру управляемых средств поражения класса «воздух-земля» — от корректируемых авиабомб различных калибров до сверхзвуковых противокорабельных и противорадиолокационных ракет семейства Х-31 .

Масса боевой нагрузки — 8 тонн. Встроенное вооружение традиционно для современных отечественных истребителей — 30 мм одноствольная пушка ГШ-301 .

Летные характеристики в целом близки к Су-27 , однако самолеты семейства Су-30 МКИ/СМ значительно превосходят их по маневренности, а за счет оснащения системой дозаправки в воздухе все Су-30 потенциально имеют возможность выполнять полеты на в разы большую дальность.

Александр Ермаков